狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪和線に「雲山トンネル」を建設して" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる

前書き(要約)　なにわ筋線を利用して新大阪駅と直結できる 雲山トンネル高速鉄道建設

フル規格整備 新幹線南紀・和歌山新幹線 盲腸線！の誘致を図るよりも...

"なにわ筋線"も活用できる「阪和線」を「新幹線 鉄道規格新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは？

阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色！が濃く偏った異見が蔓延って！おり、外来文化！？についてはオリジナル！の各国語版にリンクしてあります。

英単語優先！表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／　

★プロローグ　新大阪⇔和歌山間を40分！で結べる『紀州高速鉄道線』とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

険しい紀州山地???に阻まれて、長年"陸の孤島"状態の和歌山都市圏ですが...

紀州道の完成も近づき、いつまでも新幹線神話！にしがみ付いている"長老"たちに、交通行政を任せるべきでは無いでしょう...

第1項　案メインとした「JR阪和線」の「新幹線鉄道規格新線」改修案！

天王寺⇔和歌山駅間61.3㎞　の阪和線区間」と、なにわ筋線を一体運用化して、新大阪⇔和歌山間を40分！で結ぶ plan です。

  • ●新紀和トンネル（雲山トンネル）高速鉄道新線建設！
  • ●阪和線高速化区間
  • ♥なにわ筋線JRルート直通！

第1目　新紀和連絡バイパストンネル

新たに紀伊山脈をトンネルでぶち抜き！

和泉鳥取駅⇔和歌山間（現行18㎞）に14㎞のバイパス新線を建設して、

天王寺⇔和歌山間を現行の61.3ｋｍ→約57.3㎞に距離短縮して、高速化を図り（42分／特急くろしお（表定速度87.6Km／ｈ）から、）表定速度136 km/hに向上させ♥最速25分に大幅短縮！させます。

第2目　阪和線の高速化！

次節以降で詳述するように、阪和線を新幹線鉄道規格新線に蘇らせることを目的とします。

「高規格化」されていない杉本町⇔和泉鳥取駅間36.4㎞を「新幹線規格鉄道新線」建設方式で高規格路線化（最高時速200㎞／ｈ以上）し、

第3目　紀勢線海南迄新線を建設

同じく、和歌山駅⇔海南駅間に8.9㎞の新線和歌山南新線も建設して、　特急くろしお号で現行53分／71.7ｋｍ（表定速度63.3Km／ｈ）掛かっている 天王寺⇔海南間も約30分／66.2ｋｍ（表定速度130㎞／ｈ）に大幅短縮！しようという Plan です。

第2項　和歌山⇔天王寺間を45分で結んだ初代阪和鉄道『超特急』の再来！

阪和線はもともと京阪電車系列で、当初は軌間1435ｍｍの標準軌で計画されていましたが、鉄道省の横やりで軌間1067㎜の狭軌路線となったいきさつがあり、それでも阪和間を43分で結ぶ「超高速電気鉄道」でした！

当初標準軌（軌間1435ｍｍ）で計画されていた阪和線の生い立ち

1933年12月20日改正でに阪和天王寺 - 阪和東和歌山間45分運転へスピードアップされ、種別を「超特急」に改める。この時の表定速度81.6km/hは、営業運転される定期列車としては1950年代以前の日本本の柱に国内最高記録で、戦後に国鉄特急「こだま」号が東京 - 大阪間6時間40分運転（表定速度83.46km/h）を開始した1959年まで、実に26年間も破られない超絶的記録となった。

同時期、日本資本で経営されていた南満州鉄道の著名な特急列車「あじあ」号（1934年運転開始）は蒸気機関車牽引の客車列車ではあるものの、標準軌路線での運転で表定速度82.5km/hであったが、阪和超特急は狭軌線ながらそれにも匹敵する水準に達していた。＜Wikipediaより引用＞

従って、葛城山系を抜ける「峠部分」以外の線形はいたって良好（ほぼ直線！）で、峠部分を長大トンネルでつなげば、路線自体は「高規格鐡道路線」には理想的な線形をしており、新たに取得しなければならない用地も少なくて済み、路線改良（全線高架・高規格化）は通常の列車運行を行いながらでも可能で、高規格化による高速化に適している路線と考えられます！

★第1節　和歌山県が21世紀を生き抜くためには...

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第1項　現行の交通政策は間違っています！

よとう（夜盗）運輸賊！の政治屋・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、交通政策審議会（研究費目当てのintellectual ,Expert？）の"答申"を盾（笠に着て）にとって、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"にすぎません。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

第0目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承して、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第1目　敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民」は否定！されている

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民は否定！」され続けているわけです。

日本国が「主権在民を基本とする民主主義の法治国家！」であるならば???　

議員連中やchief executive officer（首長）は、the exploited classes（搾取階級・資産家）から民（たみ）を守るための♥代弁者・代理人！であり、権力者（搾取階級）側のRuler（為政者！）であってはなら無い！わけです。

参※）当サイト内関連記事　日本の立法・行政・司法は官僚に"牛耳られている！"　はこちら。

♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の味噌！

つまり憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、"第9条が日本国憲法の味噌では無く!
♥主権在民"が最も大事！な日本国憲法の本質！なのです。

平和論???は独裁政治へ繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を擁護する独裁主義支持者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うわけです。

第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

国交省に対して、鉄道関連機器メーカー連合のロビー活動を担っている lobbyist（民間シンクタンク）です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道自妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

参※）当サイト内関連記事　よとう運輸族・地上げ一派が痴呆自治体と連んで"鉄道（駅・益？）建設に拘る訳"とは...　はこちら。

整備新幹線では"町おこし"にも繋がらない！

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"に新線ネタ！を投稿している連中はほとんどが lobbyist（民間シンクタンク？）の関係者 (-_-メ) どもで、未練がましく根拠のない地上げ路線妄想！を書き連ねているわけです。

最もそれが、彼ら lobbyist のお仕事(創作活動！)なので、如何にもっともらしく数値をでっち上げられるかが、Researcher の力量（評価）にもなるのですが...

更に予想が外れても...

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！の数々について、"lobbyist（民間シンクタンク？）の関係者 (-_-メ) どもは、日本語ウィキペディア上で未練がましく地上げ新線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、（合法的賄賂（政治献金）と選挙協力獲得を目指す）地上げ屋と結託した地元選出偽員！どもが関与（恫喝！）したタダの地上げ妄想！にしかすぎません。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼ら交通政策審議会は、

単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第2項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、lobbyist（民間シンクタンク）が恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　スイスでは国民投票案件！

スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。

つまり、たとえ国民の代表が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を決することができない！わけです。

第2目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）"施政"を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！

Compliance（追認・承服）を強要する圧政！では無く、♥Consent（納得）に下づくconsensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、

中共政府の独裁施策と何ら変わりません！

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

  • ●Compliance（追認）を強要！するexplanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
  • ♥求められるのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションなのではないでしょうか。

つまり構想段階で、事業予定 Zone に当たるDistrict（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も大事なのではないのでしょうか...

  • ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
  • ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）

主権在民・民主主義！の基本！となるべき、上記に掲げたの2つが無ければ、「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりない！といえるでしょう。

お分かりですか"維新の会"の皆さん？

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

第３項　完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...

佐賀県民・佐賀市民は断じて"Consent（同意）出来ない！

※このお方こそ「県民の声を真摯に受け止め」心根を入れ替えるべきでは...

たとえ（私利私欲しか頭にない）"地元の嫌疑（けんぎ）・私擬（しぎ）団"（※05）が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来無い！"でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

★第2節　整備新幹線・紀州新幹線妄想！の問題点

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S.N.A.C.P.P.G.T.（※20）などの運輸賊共を嗾けて、"古"（フル）規格紀州新幹線を実現させようと画策している、鉄道施設syndicate（企業連合）のロビー活動を請け負っている lobbyist（民間シンクタンク）が騒ぎ立てる整備新幹線妄想ですが...

前提となる、北陸新幹線京都市内ルートの実現が危ぶまれている現況では、単なる妄想に終わるでしょう

参※20）当サイト関連記事　S.N.A.C.P.P.G.T.　"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは　こちら。

参※21）当サイト関連記事　北陸新幹線建設の為に京都市民は利便・福祉・生活環境、そして"古都の誇り景観"までも捨てさせられた！　はこちら。

第1項　紀州新幹線妄想では「持続可能な鉄道事業」とは"奈良無い"

時間当たり上下各1本運行の「超特急？だけでは」、紀州新幹線は不採算となり「持続可能な鉄道」路線としては成り立ちま線（せん）！

第1目　山陽新幹線ですら赤字スレスレ...

現在コロナ災害で減便されていますが、東海道新幹線では、昼間でさえ時間当たり7本（上下14本）が運行されていて、山陽新幹線でも昼間時間当たり5本は運行されています、これで何とか黒字を保っているわけで、他の整備新幹線は全て赤字運行です！

第2目　阪和線大阪（天王寺）⇔和歌山間では、在来線・旅客は手放せない！

営業係数100以上の赤字路線です！

日根野までは、何とかなっても、日根野以遠は、もうこのような状況で、くろしお親父、を搔っ攫われたら紀州新幹線ともども共倒れになってしまいます！

だから、阪和間を含む紀勢線では「フル規格新幹線」などと言うのは無謀極まりない妄想！でしかありません。

第3目　一兆円以上も投じながら海南市は蚊帳の外」！

一兆円以上を投じても、海南市は蚊帳の外！となり、少子高齢かの嵐が吹きまくる21世紀では、未来永劫共に新幹線は延伸されない！でしょう。

★第2項　新幹線鉄道規格新線のメリット

第1目　「なにわ筋線」に乗り入れが可能！

「スーパー特急」方式ならば在来線に準ずる鉄道車両（683系8000番台）を利用するので「なにわ筋線」乗り入れが可能です！

※和歌山⇔天王寺間"古"規格整備新幹線建設の場合は、車両限界がメタボ過ぎて！建設中の「なにわ筋線」には乗り入れできません！

だから、天王寺⇔新大阪間に別線を建設しなくてはならなくて、建設費が膨れ上がります！

参※91）当サイト関連記事　大阪・梅田中央駅 の実現が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている！はこちら。

第2目　在来線快速も同居可能で並行在来線切り捨て問題が生じない！

「なにわ筋新線」計画が暗渠に突入？している現在（令和元年現在）としては、最大のメリットは「在来線快速・普通列車と同居できる」という点でしょう！

古規格整備新幹線方式では、必ず地元沿線住人の日常生活に支障が生じる

フル規格整備新幹線を敷設すると「並行在来線切り捨て問題！」が生じます！

（※紀州新幹線の場合は、和歌山線が並行在来線に指定されます！）

在目来線を高規格路線化する当方式だと、在来線通勤車両との混走（並走）が可能なので、阪和線を再度私鉄（3セク）化するようなバカゲタ事態にはなりま線（せん）！

しかも、最高運転速度200㎞／ｈ未満！なので特急運賃も従来通りの在来線特急運賃のままで「新幹線上乗せ運賃」は必要ありません！

第3目　天王寺（和歌山）⇔関空間の大幅時間短縮も可能！

更に和泉鳥取⇔天王寺間　34.9㎞の高速化が達成できれば、現行関空特急「はるか号」が24分（表定速度87.2㎞／ｈ）掛かっているところを約18分と6分短縮できて、

関空⇔天王寺間が約24分で結ばれることとなります！

通勤電車（快速）も大幅時短に...

日根野⇔和歌山間の快速も　30分（26.4㎞）／評定速度53㎞が、新線経由では約4㎞短縮でき12分　16.4㎞）／評定速度53㎞の短縮！で18分でむすばれることなり、和歌山⇔天王寺間が（乗り換え待ち9分含む）40分で結ばれることになります！

第3項　フル規格整備新幹線建設と比べてもたった5分の差！

実は小生の提唱している高規格路線化とは新幹線鉄道規格新線の事で整備新幹線そのものでもあり！但し付け加えるなら「途中（通過）駅の多い整備新幹線」といったところ。

整備新幹線建設のトータルコスト削減という目的から、路盤やトンネル、高架橋といった構造物は新幹線規格（フル規格）で整備するが、軌道は在来線と同じ軌間の1,067 mm（狭軌）として建設するもの...主たる区間を200 km/h以上で運行するため、法令（全国新幹線鉄道整備法）上もれっきとした新幹線であるが、狭軌のため在来線との直通運転が可能なことが大きな特徴である。＜Wikipediaより引用＞

第1目　古規格整備新幹線を建設してもたった5分の差！

※天王寺⇔和歌山間　57.3㎞ぐらいだと最高速度260ｋｍ／ｈのフル規格整備新幹線の場合でも表定速度は178.4㎞／ｈ（※3）で最速（ノンストップでも）20分、つまりたったの5分しか変わりません！

約一兆円以上！もかけて、「新幹線車両以外通行お断り！」でしかも「希望の星？？？なにわ筋線」も利用出来ない"古"規格新幹線計画はナンセンス極まりない！（とお思いになりませんか地元選出のお偉い国会議員の先生方？）

（※3）現行東北新幹線盛岡⇔新青森間の整備新幹線部分での実績

過去現在の「在来線高速運転区間」の実績
歴代最高の表定速度（駅間平均速度）は　現行サンダーバード！の111㎞／ｈ！
  • 現行サンダーバード　北陸線（湖西線内）最高速度130㎞　京都ー敦賀間　94.1ｋｍ　最速51分　表定速度111㎞　／ｈ！
2位以下は以下の通り
  • 現行「特急ひたち」　東京ー日立　152.7ｋｍ　最速1時間41分　最高時速130㎞／ｈ、表定速度90.7㎞／ｈ
  • 現行「特急ソニック」　小倉ー大分　132.9㎞　最速1時間30分　最高時速130㎞／ｈ　表定速度88.6㎞／ｈ
  • 現行　「スーパー松風」　鳥取ー松江　121.6㎞　最速1時間25分　最高速度130㎞／h　表定速度85.8㎞／ｈ！
  • 現行　「特急しおかぜ」　多度津ー松山　161.7ｋｍ　最速1時間54分　最高時速130㎞／ｈ　表定速度85.7㎞／ｈ

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度111㎞　／ｈ！であり　嘗て最高時速160㎞／ｈを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の101km／ｈ！より勝っている！

これは京都ー敦賀間が全線複線立体交差で駅停車（列車交換待ち）が無い為である！

つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度（平均速度）は確保できる！

★第3節　多少の技術問題点とは？

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第1項　最高速度180㎞／ｈ運転用車両は？

ほくほく急行線経由の「特急はくたか」で使用していた681系0番台、683系8000番台が、北陸新幹線金沢延伸開業の余波で大量に余剰車両となっていて、現在は一部の編成が直流専用車両に改造されたりして紀国線の特急くろしお号として、のんびり余生？を送っていますが...

もう一度阪和間高速鉄道の「表舞台」に復帰していただけばよいだけです。

前途したように、ほくほく線内では、トンネルの都合で最高運転速度160ｋｍ／ｈで運行されていましたが、♥設計最高速度は180㎞／ｈに対応！しています。

第2項　安全設備（ATS、信号設備など）は？

「ほくほく急行線」　で「はくたか号」が運行していた当時でもATS-P形式の自動列車停止装置、GG信号等などで国交省の特認が得られていました。

更に現行阪和線の天王寺駅 ⇔ 日根野駅間は 既にATS-Pになっています！

なので、新線（トンネル）区間と残りの区間を設備更新すればOKです。

更に「整備新幹線（新幹線規格鉄道新線）」に改修？する際にデジタルATC、ATOに設備更新すれば、最混雑区間　鳳⇔天王寺区間でも、現行より更に♥5本程度増便！も可能です。

つまり紀州路快速・関空快速も増便可能！となります。

駅の高速通過に対しての安全対策はホームドア設置で問題ありません！

更に、スーパー特急が通らなくても...

先々「ホームドア設置政治（業界）圧力」（※31）が高まり、いやおうなしに、デジタルATC、ATOへの設備更新が必要になります！

どうせ巨額投資が必要なら♥「スーパー特急」を走らせたほうが...

参※31）当サイト関連記事　地方都市交通を"ホームドア 設置圧力！"から救うにはLRT化しかない！はこちら。

★第3項　その他の問題点

第1目　南海電鉄はおってけぼり？...

元々南海山手線として南海鐡道の一員であった時期もあり、国有化した後も当時の天王寺鉄道管理局とは近い関係で、現在でも関西空港線（第三種鉄道事業）で共同運行 (第二種鉄道事業)を行い、しかも供用区間にある"りんくう駅"は南海が駅施設を管理しています！

嘗て国有鉄道時代から紀勢線が電化するまでのあいだ、ディーゼル準急「白浜号」が南海難波駅⇔和歌山市駅⇔和歌山駅⇔白浜駅間で運行されていた時期もあります。

つまり両者の関係はそれほど険悪な関係ではありません！

実は義兄弟！の間柄

♥2013年2月12日に！本社ビルを移転した際に、南海電車は財務省所管（投資ファンド）の新体制となり、JR西日本とは深い絆（資本）で繋がった、義兄弟同士となっています。（※32）

参※32）当サイト関連記事　今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている　はこちら。

2013年2月12日以降の新体制ホールディングス！となった南海電車
2022年3月31日現在の主要株主
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%　※政策投資ファンド
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%　※政策投資ファンド
  • ●日本生命保険 2.19%
  • ●三井住友信託銀行 1.34%
  • ●三菱UFJ銀行 1.30%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%　※外資系投資ファンド
  • ●三井住友銀行 1.26%
  • ●池田泉州銀行 1.14%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%　※外資系投資ファンド
  • ●髙島屋 0.89%
JR西日本（ホールディングス）主要株主
（2022年3月31日現在）
  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

★第4節　阪和線は生まれながらの超特急路線

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第1項　阪和線は生まれながらの高速鉄道！

前途の様に、阪和線の線形が高速鉄道に適している理由の一つとしては、和歌山⇔（大阪）天王寺間を最短で結ぶ intercity（都市間高速鉄道）として計画されたからで、建設当初の沿線は人里離れた「農耕地」の中を、♥ほぼ真っすぐに建設できたわけです！

第1目　南海電車は集落を結ぶローカル鉄道だった

全く異なる建設コンセプトの「ローカル鉄道」として建設された南海鉄道は、紀州街道沿いの集落（町）を縫うように折れ曲がった路線で、全く異なる新線でも建設しない限りは今以上の高速化は困難です！

第2目　南海にとってはJR線経由で新大阪まで乗り入れるほうがより現実的な案？

大阪市の公聴会・配布資料（大阪市の配付資料（PDF）はこちら。）によると、なにわ筋線・南海線連絡部分は最大44‰！勾配のとんでもない計画で、大昔の「京阪・大阪市電大阪駅乗り入れ損ない事件？」（※41）を思い起こさせるような案です。

44‰とは鉄道技術基準の35‰をはるかに超えた数値で、勿論国交省の特認が必要な勾配ですが...

事業許可が出たと言うことは特認が得られたわけなのでしょう？？？

橋本⇔極楽橋間の"荒野"線！50‰対応ズームカーシリーズしか...

橋本⇔極楽橋間の"荒野"線！50‰対応ズームカーシリーズしか入線できない！

ただし、高野線のズームカー（橋本⇔極楽橋間）と、回生ブレーキ、抑速ブレーキシステムを採用している高野線用特急こうや号（難波⇔極楽橋）しか入線（脱出？）できなくて、運用がほぼ高野線を走行している優等列車に限られてしまい、看板特急「ラピート」現行車両では、入線出来ない！ので、新たに新造する羽目に...

しかしなにわ筋線JR連絡線では、 既存の大和路線JR難波⇔今宮間の35‰が最急勾配で、南海としては巨額負担して迄「なにわ筋線直接乗り入れ」の道を選ぶよりは、「JR線」経由で看板特急ラピートのみを運行するほうがより現実的ではないでしょうか？

時代が変わろうが、事業主体（なにわ筋線は関西高速鉄道株式会社が事業主体）が変わろうが相も変わらず、「大阪市は難解電車には理解を示そうとはなさらない！」ようです？（※40）

※参40　当サイト内関連記事　"市営モンロー主義"を掲げる「シンジケート一派」の京阪電車への嫌がらせの歴史　はこちら。

　なにわ筋線 は役に立つのか？...都会の秘境路線・観光路線そして地底鉄道になりはてた訳とは　はこちら。

★第1項　新幹線鉄道規格新線 "紀州高速鉄道" 構想！アウトライン

第1目　第1期工事　先行着手「新紀和トンネル区間」　

第2目　想定事業費　約3.540億円

予定ルートは、紀伊山地といっても、標高381（殲法ケ嶽）から490ｍ（雲山峰）程度の峰々で、それ以外は標高200m程度の丘陵？地帯なので、被り圧（土圧）も大したこと無い？ので、シールドボーリングマシンで掘削できて、さほどの難工事でもなく、実現できるでしょう！

更に、この区間は、後述するように長崎本線新ルートの長崎トンネル同様に、単線トンネルでよく、工事費も想定（150億円／キロメートル）以内に収まるでしょう！

和泉鳥取ジャンクション⇔和歌山駅間14.4ｋｍ

（※51）152/km x 14.4km ≒2,190億円

参※51）北陸新幹線　小浜ルート（大江山長大トンネル）案より試算。

和歌山⇔海南駅間　

こちらも、旧線を併存させるので、単線トンネルで事足ります！

トンネル区間8.9㎞ｘ152億≒1350憶円

第3目　既存区間改良工事（全線高架高規格化）

区間杉本町⇔和泉鳥取駅間36.4ｋｍｘ152≒5500憶円 （※51）

総事業費　約9,000憶円！／令和元年現在　

ということで"古"規格整備新幹線を新たに通すのとほぼ同額！

とんでもない巨額の様に思われるでしょうが、現在計画進行？しているはずの大阪市内「なにわ筋線」建設（※52）ではたった7.2㎞の新線計画に約3300憶円の巨額が見込まれています！（※53）

つまり、大都市の地下の不快（ふかい）所?をシールド工法で掘削するよりは、全線高架化＆トンネル新線区間建設で「路線改良」したほうが、はるかに安上がりで大きな公共投資効果が得られます。

さらには「スーパー特急」以外にも現行の「関空快速・紀州路快速と各駅停車も同居」できるメリットがあり、沿線住人の通勤通学にも貢献できます！

※52　令和元年7月９日つけの報道各紙に以下の記事が報じられました。

国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局は7月9日、「なにわ筋線」の鉄道事業許可申請を7月10日付けで許可すると発表した。...

申請によると事業期間は2019～2031年度、開業予定は2031年度春とされており、総事業費は約3300億円。途中、中之島・西本町・新難波（いずれも仮称）の3駅が設置される。...

大阪府・大阪市・兵庫県・尼崎市、JR西日本などの民間企業による第3セクターの関西高速鉄道が路線の設備などを保有・管理する第3種鉄道事業者、JR西日本と南海が運行を担う第2種鉄道事業者となり、JR西日本の『はるか』、南海の『ラピート』といった空港アクセス特急が、なにわ筋線を通して相互に乗り入れる。＜レスポンスより抜粋引用＞

※53、当サイト内関連記事 なにわ筋線 事業許可のおそまつな内容？ はこちら。

★第3項　立ちはだかる" 建設費 "負担問題！

整備新幹線（新幹線規格鉄道新線）は整備新幹線なのでJRTT（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）（※91）が建設を担当してその設備をJR西日本」に40年リースすることとなります！

但しJRTTは第3種鉄道事業者では無い、ただの鐡道施設リース事業体！なので...

維持管理、設備更新はJR負担！となります。

更に、ご存じの建設費 scheme（企て!）があり「和歌山県」も「大阪府」も距離相応の「建設負担金」を強要！されます。

更に建設負担金は"喜捨"なので、"払い捨て"となります！

第1目　捕ぬ狸の"新線"算用

現在、馬鹿げたscheme（※９１）とやらの"馬鹿げた因習（しきたり）"で、新幹線通過県が、距離に応じた「建設負担金」を供出させられる事になっています！

参※９１）当サイトシリーズ記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

例えば第一期工事の新紀和トンネル部分に当てはめると

北陸新幹線延伸計画では

JR：公的支援が１：２　

すなわち

和泉鳥取ジャンクション⇔和歌山駅間14.4ｋｍ　2,190億円のうち

約1468億円が公的支援額

このうち更に１／３が自治体負担

つまり、大阪府と和歌山県で484億円！

距離で案分して県民一人あたりにすると
和歌山県

推計人口　910,687人（2021年3月1日現在）

和歌山⇔県境　約8.5㎞　283.7億円　約31.万円！／県民一人

大阪府

推計人口、8,806,371人（2021年3月1日）

県境⇔和泉鳥取　約6㎞　約200億円　約2万3千円／府民一人

但し土木工事は出来高払いなので10年ぐらいかかるとすると年間１／１０　それにしても...

残りは大阪府民持ちに

更に、大阪府にとっては、　残りの杉本町⇔和泉鳥取駅間36.4ｋｍｘ152≒5500憶円 のうち１／９を負担することになり　その額は611億円　つまり総額約811億円！　（9.2万円／府民一人！）

申し訳ありませんが、現状でもまあまあ早いので、佐賀県さん同様に大阪府民は「"巨費！につき通過拒否させていただきます！」

取り敢えず、現行のスキーム制度の下では前途した「雲山トンネル新線」建設ぐらいにしておいてちょうどよいのかも？

あとは来世紀に新法（国民投票法）が成立してからでも......（※69）

参※69）当サイト内関連記事　ー 新たな 高速鉄道整備法 の提案 ー英国方式" 上下分離 ・ 運行事業者入札 "制度の全面採用が必要では...　はこちら。.

★第3目　上下分離方式"第3セクター「阪和高速鉄道㈱」設立案"

阪和新幹線はインターアーバン路線でも...

阪和新幹線は、都市近郊を結ぶ Interurban（高速電気軌道）でもあるので...

大阪近郊区間では多くの利用者も見込めます！

阪和高速鉄道㈱は"Rural Shinkansen "とは違い...

阪和線の場合は田舎の！整備新幹線路線とは違い「採算も見込めるので」40年ローンでも建設費用は関西（完済）出来るでしょう！

どうですか、ここは大局的な立場になって、お偉い代議士の先生方と国交省で和歌山県を助けてあげては？

そこで、発想を転換して、

JR西日本は路線現物出資（簿価）、南海電車、大阪府、和歌山県、和歌山市、泉佐野市、岸和田市、高石氏、堺市、大阪市、などの沿線自治体、と、新日鐵住金、関西電力、東亜燃料...などの地場企業、日本政策投資銀行 、地場地方銀行、などに出資していただいて第3種鉄道事業　第3セクター「阪和高速鉄道㈱」を設立してはいかがでしょうか。

事業主体として40年ローンでJRTTさんに建設していただき、新関西国際空港線同様に運行は第2種鉄道事業として、JR西日本、南海電車にお願いすれば、関西空港JR、南海の共同運行が可能となります！

勿論（ダイヤの調整さえつけば）南海ラピートの直通（車両レンタル）も可能！になります！（※92）

参※91）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...はこちら。

参※92）当サイト関連記事　何話筋線の高評価ポイントは定額・低額運賃！...但し南海に新大阪直通運行問題が...　はこちら。

大阪府の協力も得られるハズ！？

お金の無い、佐賀県（※71）や滋賀県（※72）と違って太っ腹？の大阪府（大阪維新の党）は、将来の夢「大阪都・近畿州」の第1ステップとして、先ずは堺・泉南・紀州を味方につけたがっています！

そこで、「出資お断り」などという料簡の狭い？ことは絶対に言わないでしょう！？

※71)　ほんサイト内関連記事　長崎新幹線 延伸完全開通に向けての提言《鉄タヌコラム2019》 佐賀県・通り抜けお断り問題について　はこちら。

※72)　ほんサイト内関連記事　北陸新幹線 福井 以西ルート与党案仮決定？とその裏事情を推理する　はこちら。

更に府民投票！が実現できれば...

更に前途したように、府民投票が行われれば、小生も含むだいたすうの大阪府民が賛成の1っ票を投じるでしょう、つまり賛成過半数以上で、阪和高速鉄道への血税投入は実現できます！

★エピローグ　和歌山県・和歌山市に明るい未来が...

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第0項　次世代を背負って立つ若者世代の為にも

子々孫々に払いきれないような付け（借金・公債）を押し付けないためにも...

次世代を担う若者が中心になって、22世紀への生き残りを賭ける和歌山県の高域交通を真剣に考えなおす時期になってきているのではないでしょうか？

★第1項　新幹線規格鉄道新線で建設すれば　最高運転速度190ｋｍ／ｈの高速運転も♥可能！

全線最高速度190㎞／ｈ（※32）の高速運転も可能に！

試作車両としては1994年にすでにJR東日本E991系電車が200㎞対応で完成していました！

営業車両としても、1992年より実車投入されたJR西日本の681系が2002年3月以降2015年3月の北陸新幹線金沢延伸開業まで「ほくほく線」内で160 km/h運転を行っていましたが！...

これは、先行着工していたトンネル部分が「狭小な在来線規格」のままだったので、トンネル通過時の「圧力変動」で車体が持たない！から行われた処置で、最初から新幹線規格鉄道"神線"で建設すれば、軌間1067㎜の在来線でも最高運転速度190㎞／ｈでの安全走行は可能です！

  • 1992年運転終了　はくたか号　ほくほく線経由　直江津⇔十日町間　50.7㎞　最速30分　最高速度160㎞／h　表定速度101.4㎞／ｈ

参※31）大人の事情！で最高運転速度は200ｋm／ｈ未満に抑えないと、新幹線割増特急料金の対象となり、利用者にとっては不利となります！

★第2項　「雲山トンネル区間」を先行着手するだけで　くろしお　が約６分（4㎞）の時間短縮に

トンネル本体は、フル規格複線で建設して、軌道は"単線"とします！約7分程度で通過できるので、この区間の両端駅和歌山駅と新和泉鳥取駅で退避（交換）を行えば問題ありません！

更に、時間当たり1本の最高運転速度190㎞／ｈの"スーパーくろしお"と、最高運転速度130㎞／ｈの新快速上下合わせて4本程度の使用ならば、単線でも全く問題ありま線（せん）！

第1目　旧線も利用可能！

新和泉鳥取駅、を含めて山中渓、紀伊、紀伊中ノ島の４駅は「単線区間」として、各駅停車旧線ルートとして、存続できます！

現長崎本線　喜々津⇔浦上間　長与経由　ｋｍと新線16.8㎞では、各駅停車は旧線、特急と快速のみが新線を利用しています！（どちらも単線）

第2目　2021年現在

特急くろしお（和泉砂川停車型）　和歌山⇔和泉砂川　20.8㎞　14分 最高速度

120km/h (表定速度89.2km／ｈ)

⇔天王寺（和泉府中・日根野停車型）　31分表定34.9㎞　表定速度67.5／ｈ

第3目　新紀和トンネル　経由だと

和歌山⇔和泉砂川　／約17㎞　トンネル区間最高速度160km /h 表定速度128㎞／ｈとして　通過に約８分　（約６分短縮）

第4目　将来　利用客が伸びれば？フル規格新幹線で更に時短も！

仮に（ほぼ絶望的だとは思われるが？）この区間の需要が伸びれば、3線軌条化してフル規格の新幹線車両の乗り入れも不可能ではありません...。

※但し駅施設の対応問題で、秋田新幹線のようなミニタイプ車両となりますが...

更に交流25000V用の通勤車両が必要となります！

※、北海道新幹線、青函トンネルの例。

★第3項　地盤沈下がはなはだしい和歌山県？の再生！につながる

重工長大産業の鉄鋼・石油化学産業への依存度が高かった和歌山県は、現在 新日鉄・住金連合の事業規模縮小などのあおりを受け、少子高齢化の前に地盤沈下が激しい状況です。

和歌山県の県都「和歌山市」と副県都？「海南市」の合併と周辺自治体を含んだ「令和の大合併」で政令指定都市「新和歌山市」に成れる？きっかけにもなります。

更に経済特区指定を申請して

経済特区に指定されれば...

全国からベンチャービジネスを誘致してICT都市を目指すことも可能です！

製鉄・精油業の2次産業から脱却して、関空最寄の世界に開かれた「都市」として脳梗塞気味の大阪市をしり目に、近畿有数の「ICT都市」に変貌できて、日本のシリコンバレーに成れるかもしれません...？

当然、関空⇔和歌山間の流動乗客が増加すれば、関空⇔和歌山⇔海南⇔白浜間の"在来線"直通特急運行も夢ではなくなります。

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♥《鉄道建設は誰の為？》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える"都市衰退問題"とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

（Lifelineとは程遠い！ような）安直な鉄道神話信仰！による（新設・整備新幹線も含む）「極赤字鉄道路線への執着！」、文化施設などの（維持管理費の負担！しか招かない）「箱物行政」への固執では、"若者を引き留める"手立てにもなりま線（せん）！

嘗ての大都市！夕張市の凋落ぶりが「箱もの行政ではどうにもならない！衰退都市の実態」を象徴しています。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"に、どう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で、

都市機能衰退（過疎化！）がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題！となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　RTD（Regional Transportation District） へ向かう必要も

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れた、Metropolis（大都市）化と相反する コンパクトシティー(機能集約都市)を並立させるには...

3セク化による補助金漬け！で極赤字！路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるRTD（Regional Transportation District,；地域公共交通事業体）の設立と交通事業者の集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸 traffic network 構築は

高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的な交通インフラ （traffic network）整備が必要となってきているのではないでしょうか？

第1目　"鉄道万能神話と箱物行政"とは別れを告げるべき！

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

高度成長期とは違い地上げ効果！すら薄れてきた鉄道（新駅）建設や、自治体（市民

）の維持管理費負担しか招かない箱物行政では、若者流出！地域衰退！になっても、地域創生には繋がら無い！訳です。

沿線住人にしか利用できないような極赤字ローカル線では、災害時の時の"緊急路"・迂回路！にもなりま線（せん）！

特に、通学（高校・大学）需要すらなくした"県境部"の極赤字路線では、もはやlife lineですら無くなっているわけです！

ましてや、曲がりくねって！更には重量物の運搬もできない「貧弱な軌道設備」では、戦車を運べる！様なlogisticsにもなりま線（せん）！

※以下はシベリア鉄道におけるLogistics （兵站）の一例ですが、日本の狂気（狭軌）地方線では運べません！

第2目　地域振興には3本の矢（高規格幹線道路、地域高規格道路、生活道路）の充実が...

観光客誘致、企業誘致！にも繋がる、地域振興に欠かせない"♥ライフライン"として、高規格幹線道路・地域高規格道路（国道バイパス）、そして生活道路の整備が最重要課題！ではないでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の「赤字ローカル線存続運動」は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

大気汚染・環境破壊は詭弁！

鉄道設備 syndicate（企業連合）のロビー活動を行う lobbyist（〇X経済研究所、〇X総合研究所等の民間シンクタンク）が強調する「大気汚染・環境破壊は詭弁！」にすぎません。

（※事実土木建設業界は、鉄道建設を煽ることはしていません、道路建設でも仕事は同じだからです）

大気汚染・環境破壊が深刻化！しているのは発展途上国（低開発国）にある人口数千万人！の人口密集地、超巨大スラム街！のお話です！

過疎化が進行している日本のちほう都市圏では...

過疎化が進行している、日本の痴呆都市圏では、"地域経済の活性化"・広域防災にもつながる Local traffic networkの整備・充実、つまり高規格道路（無料高速道路）、地域高規格道路（国道バイパス）、一般生活道路の充実（整備）が緊急を要しているのです。

第3目　港湾再整備も重要

アメリカ大陸やユーラシア大陸、オーストラリア大陸と違って"周りを天然運河（海）に囲まれている細長い我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的（経済的！）でもあります！

原料・一次加工品は海運で、2次産品・生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

※参）当サイト内関連記事　鉄道 神話妄信・迷信は崩壊した！今や陸上 物流 の99％は トラック輸送 のご時世に...　はこちら。

第3項　遠隔地では"明るい未来"に向かって"飛び立てる"地方空港の再整備も...

近年来の武漢ウィルス総攻撃！で、インバウンド観光客需要は落ち込に、LCCによる国際チャーター便はほとんど壊滅！状態で、地方国際空港は大打撃を受けていますが...

更には、"光速"！通信Networkが完備して、Net会議が一般化？してきたようですが...

第1目　Sales は in person が絶対条件...

business,sales の世界では、「in person（対面）セールス」が重要！とされています。

特に製品の trade ではないシステムビジネス！では、対面で行うプレゼンテーションは以前にもまして重要となっています。

つまり、国際（都市）間のpassenger traffic（旅客輸送）への対応は、国際都市（国際企業）として存続を賭けた地方都市（地場企業）にとって重要！なわけです。

第2目　国際空路は「hub & spoke」路線網から「point to point」の時代に

国際空路は嘗てのジャンボ機で巨大hub 空港間を結び、小型機で中継して地方空港とを結ぶ「hub & spoke」路線網のご時世ではなくなっています！

燃費の良い経済性に優れた「長距離中型機」で直接都市間を結ぶ「point to point」の時代に移行しています。

つまり、成田、セントレア、関空、福岡空港だけが、インバウンド客の勝手口「国際空港」では無くなった！わけです。

第3目　3000m級滑走路の国際線対応「地方・国際空港！」が...

Metropolis(大都市）では3000m級滑走路を持つ国際線対応！の「国際空港！」が、business（国際企業）ビジネス・tourist（観光客）両方にとって必要とされているわけです。

つまり新幹線では海を渡って「海外とは繋げられない！」訳です。

こう申し上げては失礼ですが、一応成功している？九州新幹線でも東京⇔鹿児島のビジネス需要は「空路には敵は無い！」わけです。

狸穴総研　政経研究室　出自多留狸

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参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史とイデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っている content（内容）のほうが fairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関する content は運輸続（lobbyist）の propaganda の温床に

また、交通関係の content はYoutuberにも虚仮にされている！ように、寄稿している lobbyist（民間シンクタンク！）の連中がスポンサーである経済界・鉄道魏妖怪（ギョーカイ）の意向を強く反映したロビー活動目的の propaganda 媒体として利用！しており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関するcontentでは、"地上げ"！につながる「偏った論調」で貫かれており、

universality（普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。

なのでAcademic（学術的）ではない content に対しては、ボランティア管理者(共産主義者！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合も数多くあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2019年7月30日
更新：2023年6月 3日

投稿者：デジタヌ

JR桜井線が廃線の危機に！LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...＜ ＴＯＰ ＞堺市の未来は基幹バス・都市型BRTの充実で大阪府の防災拠点・中心都市に...


　

　



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