狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる

前書き(要約)　なにわ筋線を利用して新大阪駅と直結できる 紀州高速鉄道

フル規格整備 新幹線南紀・和歌山新幹線 盲腸線！の誘致を図るよりも...

"なにわ筋線"も活用できる「阪和線」を「新幹線 鉄道規格新線」に改修した方が泉州・紀州全体の発展に役立つのでは？

阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べる の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　新大阪⇔和歌山間を40分！で結べる『紀州高速鉄道線』とは...

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21世紀後半を担う若者たちに、払いきれないような付け（公債）を押し付けないためにも...

険しい紀州山地に阻まれて、長年"陸の孤島"状態の和歌山ですが...

高規格幹線道路網も完成に近づき、いつまでも新幹線神話！にしがみ付いている"長老"たちに任さないで、次世代を担う若者が中心になって、22世紀への生き残りを賭ける和歌山県の高域交通を真剣に考えなおす時期になってきているのではないでしょうか？

★第0項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい！"

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請（建設支援金仕来り）（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

地元の信任も受けていない！ような何ら権限の無い！運輸族・国会議員どもが、尤もらしく（党内"異見"調整組織）与党新幹線整備検討委員会と（脚本担当）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の演劇同人会 二重組織をこさえ、

好き勝手にでっち上げたルート（台本）で

整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）をマスコミを招いた？Freak show（Press conference ）を"興行"して報道？しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは何ら関係有りません！

そもそも法的根拠となる全幹法（※03）自体にも？...

ルート設定は"民主主義の原点回帰"が...

  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨て！
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の新幹線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には、

  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止する。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催する。

♥住民の要望に耳を傾け民意をくみ上げる姿勢が必要なのではないでしょうか！

利権集団の"猿芝居"では中共のパワハラ圧政！と何ら変わらない

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利権集団・運輸族の演劇クラブ？が興行したFreak show（Press conference ）での　整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※01）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"（※05）が支持に回ったとしても、

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent（同意）出来ない！でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

第1項　「JR阪和線」の「新幹線鉄道規格新線」改修案！

  • ♥なにわ筋線JRルート
  • ●阪和線高速化区間
  • ●新紀和トンネル高速鉄道新線

天王寺⇔和歌山駅間61.3㎞　の阪和線区間のうち、「高規格化」されていない杉本町⇔和泉鳥取駅間36.4㎞を「新幹線規格鉄道新線」建設方式で高規格路線化（最高時速200㎞／ｈ以上）し、更に和泉鳥取駅⇔和歌山間（現行18㎞）に14㎞の新線を建設して、

新たに紀伊山脈をトンネル新線でぶち抜き！、天王寺⇔和歌山間を現行の61.3ｋｍ→約57.3㎞に距離短縮して（42分／特急くろしお（表定速度87.6Km／ｈ）から、）表定速度136 km/hに向上させ♥最速25分に大幅短縮！する案。

更に、海南駅までの8.9㎞の新線和歌山南新線も同時に建設し、天王寺⇔海南間も　特急くろしお号で現行53分／71.7ｋｍ（表定速度63.3Km／ｈ）掛かっているところを 約30分／66.2ｋｍ（表定速度130㎞／ｈ）に大幅短縮！しようという案。

第2項　和歌山⇔天王寺間を45分で結んだ初代阪和鉄道『超特急』の再来！

阪和線はもともと京阪電車系列で、当初は軌間1435ｍｍの標準軌で計画されていましたが、鉄道省の横やりで軌間1067㎜の狭軌路線となったいきさつがあり、それでも阪和間を43分で結ぶ「超高速電気鉄道」でした！

当初標準軌（軌間1435ｍｍ）で計画されていた阪和線の生い立ち

1933年12月20日改正でに阪和天王寺 - 阪和東和歌山間45分運転へスピードアップされ、種別を「超特急」に改める。この時の表定速度81.6km/hは、営業運転される定期列車としては1950年代以前の日本国内最高記録で、戦後に国鉄特急「こだま」号が東京 - 大阪間6時間40分運転（表定速度83.46km/h）を開始した1959年まで、実に26年間も破られない超絶的記録となった。

同時期、日本資本で経営されていた南満州鉄道の著名な特急列車「あじあ」号（1934年運転開始）は蒸気機関車牽引の客車列車ではあるものの、標準軌路線での運転で表定速度82.5km/hであったが、阪和超特急は狭軌線ながらそれにも匹敵する水準に達していた。＜Wikipediaより引用＞

従って、葛城山系を抜ける「峠部分」以外の線形はいたって良好（ほぼ直線！）で、峠部分を長大トンネルでつなげば、路線自体は「高規格鐡道路線」には理想的な線形をしており、新たに取得しなければならない用地も少なくて済み、路線改良（全線高架・高規格化）は通常の列車運行を行いながらでも可能で、高規格化による高速化に適している路線と考えられます！

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第1節　"古"規格整備新幹線妄想！の問題点

第1項　大阪（天王寺）⇔和歌山間では、在来線・旅客は手放せない！

時間当たり上下各1本運行の「特急だけでは」、新幹線は不採算となり成立できません！

東海道新幹線・山陽新幹線　

現在コロナ災害で減便されていますが、東海道新幹線では、昼間でさえ時間当たり7本（上下14本）が運行されていて、山陽新幹線でも昼間時間当たり5本は運行されています、これで何とか黒字を保っているわけで、他の新幹線は全て赤字運行です！

阪和線全線では

営業係数100以上で赤字です！

日根野までは、何とかなっても、日根野以遠はもう...

このような状況で、在来線を分離したら、新幹線ともども共倒れになってしまいます！

だから、阪和間を含む紀勢線では「フル規格新幹線」などと言うのは無謀極まりない妄想！でしかありません。

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第2節　新幹線鉄道規格新線のメリット

第1項　「なにわ筋線」乗り入れが可能！

「スーパー特急」方式ならば在来線に準ずる鉄道車両（683系8000番台）を利用するので「なにわ筋線」乗り入れが可能です！

※和歌山⇔天王寺間"古"規格整備新幹線建設の場合は、車両限界がメタボ過ぎて！建設中の「なにわ筋線」には乗り入れできません！

だから、天王寺⇔新大阪間に別線を建設しなくてはならなくて、建設費が膨れ上がります！

参※91）当サイト関連記事　大阪・梅田中央駅 の実現が北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている！はこちら。

第2項　在来線快速も同居可能で並行在来線切り捨て問題が生じない！

「なにわ筋新線」計画が暗渠に突入？している現在（令和元年現在）としては、最大のメリットは「在来線快速・普通列車と同居できる」という点でしょう！

フル規格整備新幹線方式では、必ず地元沿線住人の日常の利便に支障が生じる

フル規格整備新幹線を敷設すると「並行在来線切り捨て問題！」が生じます！

在来線を高規格路線化する当方式だと、在来線通勤車両との混走（並走）が可能なので、阪和線を再度私鉄（3セク）化するようなバカゲタ事態にはなりません！

しかも、特急運賃も従来通りの在来線特急運賃のままで「新幹線上乗せ運賃」は必要ありません！

天王寺（和歌山）⇔関空間の大幅時間短縮も可能！

更に和泉鳥取ー天王寺間　34.9㎞の高速化が達成できれば、現行関空特急「はるか号」が24分（表定速度87.2㎞／ｈ）掛かっているところを約18分と6分短縮できて。

関空⇔天王寺間が約24分で結ばれることとなります！

日根野⇔和歌山間　快速　30分（26.4㎞）／評定速度53㎞が、新線経由では約4㎞短縮でき12分　16.4㎞）／評定速度53㎞の短縮！で18分でむすばれることなり（乗り換え待ち9分含む）40分で結ばれる！

第3項　フル規格整備新幹線建設と比べてもたった5分の差！

実は小生の提唱している高規格路線化とは新幹線鉄道規格新線の事で整備新幹線そのものでもあり！但し付け加えるなら「途中（通過）駅の多い整備新幹線」といったところ。

整備新幹線建設のトータルコスト削減という目的から、路盤やトンネル、高架橋といった構造物は新幹線規格（フル規格）で整備するが、軌道は在来線と同じ軌間の1,067 mm（狭軌）として建設するもの...主たる区間を200 km/h以上で運行するため、法令（全国新幹線鉄道整備法）上もれっきとした新幹線であるが、狭軌のため在来線との直通運転が可能なことが大きな特徴である。＜Wikipediaより引用＞

古規格整備新幹線を建設してもたった5分の差！

※天王寺⇔和歌山間　57.3㎞ぐらいだと最高速度260ｋｍ／ｈのフル規格整備新幹線の場合でも表定速度は178.4㎞／ｈ（※3）で最速（ノンストップでも）20分、つまりたったの5分しか変わりません！

約9000億円もかけて、「新幹線車両以外通行お断り！」でしかも「希望の星？？？なにわ筋線」も利用出来ない"古"規格新幹線計画ではナンセンス極まりない！（とお思いになりませんか地元選出のお偉い国会議員の先生方？）

（※3）現行東北新幹線盛岡⇔新青森間の整備新幹線部分での実績

過去現在の「在来線高速運転区間」の実績

歴代最高の表定速度（駅間平均速度）は　現行サンダーバード！の111㎞／ｈ！
  • 現行サンダーバード　北陸線（湖西線内）最高速度130㎞　京都ー敦賀間　94.1ｋｍ　最速51分　表定速度111㎞　／ｈ！

2位以下は以下の通り

  • 現行「特急ひたち」　東京ー日立　152.7ｋｍ　最速1時間41分　最高時速130㎞／ｈ、表定速度90.7㎞／ｈ
  • 現行「特急ソニック」　小倉ー大分　132.9㎞　最速1時間30分　最高時速130㎞／ｈ　表定速度88.6㎞／ｈ
  • 現行　「スーパー松風」　鳥取ー松江　121.6㎞　最速1時間25分　最高速度130㎞／h　表定速度85.8㎞／ｈ！
  • 現行　「特急しおかぜ」　多度津ー松山　161.7ｋｍ　最速1時間54分　最高時速130㎞／ｈ　表定速度85.7㎞／ｈ

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度111㎞　／ｈ！であり　嘗て最高時速160㎞／ｈを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の101km／ｈ！より勝っている！

これは京都ー敦賀間が全線複線立体交差で駅停車（列車交換待ち）が無い為である！

つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度（平均速度）は確保できる！

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第3節　多少の技術問題点とは？

第1項　最高速度180㎞／ｈ運転用車両は？

ほくほく急行線経由の「特急はくたか」で使用していた681系0番台、683系8000番台が、北陸新幹線金沢延伸開業の余波で大量に余剰車両となっていて、現在は一部の編成が直流専用車両に改造されたりして紀国線の特急くろしお号として、のんびり余生？を送っていますが...

もう一度阪和間高速鉄道の「表舞台」に復帰していただけばよいだけです。

前途したように、ほくほく線内では、トンネルの都合で最高運転速度160ｋｍ／ｈで運行されていましたが、♥設計最高速度は180㎞／ｈに対応！しています。

第2項　安全設備（ATS、信号設備など）は？

「ほくほく急行線」　で「はくたか号」が運行していた当時でもATS-P形式の自動列車停止装置、GG信号等などで国交省の特認が得られていました。

更に現行阪和線の天王寺駅 ⇔ 日根野駅間は 既にATS-Pになっています！

なので、新線（トンネル）区間と残りの区間を設備更新すればOKです。

更に「整備新幹線（新幹線規格鉄道新線）」に改修？する際にデジタルATC、ATOに設備更新すれば、最混雑区間　鳳⇔天王寺区間でも、現行より更に♥5本程度増便！も可能です。

つまり紀州路快速・関空快速も増便可能！となります。

駅の高速通過に対しての安全対策はホームドア設置で問題ありません！

更に、スーパー特急が通らなくても...

先々「ホームドア設置政治（業界）圧力」（※31）が高まり、いやおうなしに、デジタルATC、ATOへの設備更新が必要になります！

どうせ巨額投資が必要なら♥「スーパー特急」を走らせたほうが...

参※31）当サイト関連記事　地方都市交通を"ホームドア 設置圧力！"から救うにはLRT化しかない！はこちら。

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第4節　その他の問題点

第1項　南海電鉄はおってけぼりなの？

元々南海山手線として南海鐡道の一員であった時期もあり、国有化した後も当時の天王寺鉄道管理局とは近い関係で、現在でも関空連絡線を共用（しかも供用区間にあるりんくう駅は南海が駅施設を管理している！）しています！

嘗ては国有鉄道時代から紀勢線が電化するまでのあいだ、ディーゼル準急「白浜号」が南海難波駅⇔和歌山市駅⇔和歌山駅⇔白浜駅かんで運行されていた時期もあります。

つまり両者の関係はそれほど険悪な関係ではありません！

むしろ「友好関係にある！」といってもよく、

そこで、南海の一部の関空連絡特急ラピートを「阪和線乗り入れ運行」できるようにアライアンスを交わすことも可能でしょう！（但し大阪梅田総合駅まで）

阪和線は生まれながらの高速電気軌道インターシティー路線！

前途の様に、阪和線の線形が高速鉄道に適している理由の一つとしては、和歌山⇔（大阪）天王寺間を最短んで結ぶインターシティー路線として計画されたので、建設当初の沿線は人里離れた「農耕地」の中を、♥ほぼ真っすぐに建設できたわけですが...

南海電車は集落を結ぶローカル鉄道だった

全く異なる建設コンセプトの「ローカル鉄道」として建設された南海鉄道は、紀州街道沿いの集落（町）を縫うように折れ曲がった路線で、全く異なる新線でも建設しない限りは今以上の高速化は困難です！

第2項　南海にとってはJR線経由で新大阪まで乗り入れるほうがより現実的な案？

大阪市の公聴会・配布資料（大阪市の配付資料（PDF）はこちら。）によると、なにわ筋線・南海線連絡部分は最大44パーミル！勾配のとんでもない計画で、大昔の「京阪・大阪市電大阪駅乗り入れ損ない事件？」（※41）を思い起こさせるような案です。

44パーミルとは鉄道技術基準の35パーミルをはるかに超えた数値で、勿論国交省の特認が必要な勾配ですが...

事業許可が出たと言うことは特認が得られたわけでなのでしょう？？？

ただし、高野線のズームカーシリーズと、回生ブレーキ、抑速ブレーキシステムを採用している高野線用車両（橋本～難波間）しか入線（脱出？）できなくて、運用がほぼ高野線を走行している優等列車に限られてしまい、看板特急「ラピート」現行車両では、入線出来ない！ので、新たに新造する羽目に...

しかしなにわ筋線JR連絡線では、 既存の大和路線JR難波⇔今宮間の35‰が最急勾配で、南海としては巨額負担して迄「なにわ筋線直接乗り入れ」の道を選ぶよりは、「JR線」経由で看板特急ラピートのみを運行するほうがより現実的ではないでしょうか？

時代が変わろうが、事業主体（なにわ筋線は関西高速鉄道株式会社が事業主体）が変わろうが相も変わらず、「大阪市は難解電車には理解を示そうとはなさらない！」ようです？（※40）

※参40　当サイト内関連記事　"市営モンロー主義"を掲げる「シンジケート一派」の京阪電車への嫌がらせの歴史　はこちら。

　なにわ筋線 は役に立つのか？...都会の秘境路線・観光路線そして地底鉄道になりはてた訳とは　はこちら。

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第5節　新幹線鉄道規格新線 "紀州高速鉄道" 構想！

第1項　第1期工事　先行着手「新紀和トンネル区間」　

想定事業費　約3.540億円

和泉鳥取ジャンクション⇔和歌山駅間14.4ｋｍ

（※51）152/km x 14.4km ≒2,190億円

参※51）北陸新幹線　小浜ルート（大江山長大トンネル）案より試算

和歌山⇔海南駅間　

トンネル区間8.9㎞ｘ152億≒1350憶円

第2項　既存区間改良工事（全線高架高規格化）

区間杉本町⇔和泉鳥取駅間36.4ｋｍｘ152≒5500憶円 （※51）

総事業費　約9,000憶円！／令和元年現在　

ということで"古"規格整備新幹線を新たに通すのとほぼ同額！

とんでもない巨額の様に思われるでしょうが、現在計画進行？しているはずの大阪市内「なにわ筋線」建設（※52）ではたった7.2㎞の新線計画に約3300憶円の巨額が見込まれています！（※53）

つまり、大都市の地下の不快（ふかい）所?をシールド工法で掘削するよりは、全線高架化＆トンネル新線区間建設で「路線改良」したほうが、はるかに安上がりで大きな公共投資効果が得られます。

さらには「スーパー特急」以外にも現行の「関空快速・紀州路快速と各駅停車も同居」できるメリットがあり、沿線住人の通勤通学にも貢献できます！

※52　令和元年7月９日つけの報道各紙に以下の記事が報じられました。

国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局は7月9日、「なにわ筋線」の鉄道事業許可申請を7月10日付けで許可すると発表した。...

申請によると事業期間は2019～2031年度、開業予定は2031年度春とされており、総事業費は約3300億円。途中、中之島・西本町・新難波（いずれも仮称）の3駅が設置される。...

大阪府・大阪市・兵庫県・尼崎市、JR西日本などの民間企業による第3セクターの関西高速鉄道が路線の設備などを保有・管理する第3種鉄道事業者、JR西日本と南海が運行を担う第2種鉄道事業者となり、JR西日本の『はるか』、南海の『ラピート』といった空港アクセス特急が、なにわ筋線を通して相互に乗り入れる。＜レスポンスより抜粋引用＞

※53、当サイト内関連記事 なにわ筋線 事業許可のおそまつな内容？ はこちら。

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第6節　立ちはだかる" 建設費 "負担問題！

整備新幹線（新幹線規格鉄道新線）は整備新幹線なのでJRTT（独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）（※91）が建設を担当してその設備をJR西日本」に40年リースすることとなります！

但しJRTTは第3種鉄道事業者では無い、ただの鐡道施設リース事業体！なので...

維持管理、設備更新はJR負担！となります。

更に、ご存じの建設費 scheme（企て!）があり「和歌山県」も「大阪府」も距離相応の「建設負担金」を強要！されます。

更に建設負担金は"喜捨"なので、"払い捨て"となります！

第1項　捕ぬ狸の"新線"算用

現在、馬鹿げたscheme（※９１）とやらの"馬鹿げた因習（しきたり）"で、新幹線通過県が、距離に応じた「建設負担金」を供出させられる事になっています！

参※９１）当サイトシリーズ記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

例えば第一期工事の新紀和トンネル部分に当てはめると

北陸新幹線延伸計画では

JR：公的支援が１：２　

すなわち

和泉鳥取ジャンクション⇔和歌山駅間14.4ｋｍ　2,190億円のうち

約1468億円が公的支援額

このうち更に１／３が自治体負担

つまり、大阪府と和歌山県で484億円！

距離で案分して県民一人あたりにすると

和歌山県

推計人口　910,687人（2021年3月1日現在）

和歌山⇔県境　約8.5㎞　283.7億円　約31.万円！／県民一人

大阪府

推計人口、8,806,371人（2021年3月1日）

県境⇔和泉鳥取　約6㎞　約200億円　約2万3千円／府民一人

但し土木工事は出来高払いなので10年ぐらいかかるとすると年間１／１０　それにしても...

残りは大阪府民持ちに

更に、大阪府にとっては、　残りの杉本町⇔和泉鳥取駅間36.4ｋｍｘ152≒5500憶円 のうち１／９を負担することになり　その額は611億円　つまり総額約811億円！　（9.2万円／府民一人！）

申し訳ありませんが、現状でもまあまあ早いので、佐賀県さん同様に大阪府民は「"巨費！につき通過拒否させていただきます！」

取り敢えず、現行のスキーム制度の下では前途した「紀和トンネル新線」建設ぐらいにしておいてちょうどよいのかも？

あとは来世紀に...（※69）

参※69）当サイト内関連記事　ー 新たな 高速鉄道整備法 の提案 ー英国方式" 上下分離 ・ 運行事業者入札 "制度の全面採用が必要では...　はこちら。

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第7節　第3セクター「阪和高速鉄道㈱」設立案

阪和新幹線はインターアーバン路線！

阪和新幹線は、都市近郊を結ぶ Interurban（高速電気軌道）なので、多くの利用者も見込めます！

阪和高速鉄道㈱は"Rural Shinkansen "とは違い...

阪和線の場合は田舎の！整備新幹線路線とは違い「採算も見込めるので」40年ローンでも建設費用は関西（完済）出来るでしょう！

どうですか、ここは大局的な立場になって、お偉い代議士の先生方と国交省で和歌山県を助けてあげては？

そこで、発想を転換して、

JR西日本は路線現物出資（簿価）、南海電車、大阪府、和歌山県、和歌山市、泉佐野市、岸和田市、高石氏、堺市、大阪市、などの沿線自治体、と、新日鐵住金、関西電力、東亜燃料...などの地場企業、日本政策投資銀行 、地場地方銀行、などに出資していただいて第3種鉄道事業　第3セクター「阪和高速鉄道㈱」を設立してはいかがでしょうか。

事業主体として40年ローンでJRTTさんに建設していただき、新関西国際空港線同様に運行は第2種鉄道事業として、JR西日本、南海電車にお願いすれば、関西空港JR、南海の共同運行が可能となります！

勿論（ダイヤの調整さえつけば）南海ラピートの乗り入れも可能になります！

参※91）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...はこちら。

大阪府の協力も得られるハズ！？

お金の無い、佐賀県（※71）や滋賀県（※72）と違って太っ腹？の大阪府（大阪維新の党）は、将来の夢「大阪都・近畿州」の第1ステップとして、先ずは堺・泉南・紀州を味方につけたがっています！

そこで、「出資お断り」などという料簡の狭い？ことは絶対に言わないでしょう！？

※71)　ほんサイト内関連記事　長崎新幹線 延伸完全開通に向けての提言《鉄タヌコラム2019》 佐賀県・通り抜けお断り問題について　はこちら。

※72)　ほんサイト内関連記事　北陸新幹線 福井 以西ルート与党案仮決定？とその裏事情を推理する　はこちら。

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エピローグ　和歌山県・和歌山市に明るい未来が...

第1項　新幹線規格鉄道新線で建設すれば　最高時速190ｋｍ／ｈの高速運転も♥可能！

全線最高速度190㎞／ｈ（※32）の高速運転も可能に！

試作車両としては1994年にすでにJR東日本E991系電車が200㎞対応で完成していました！

営業車両としても、1992年より実車投入されたJR西日本の681系が2002年3月以降2015年3月の北陸新幹線金沢延伸開業まで「ほくほく線」内で160 km/h運転を行っていましたが！...

これは、先行着工していたトンネル部分が「狭小な在来線規格」のままだったので、トンネル通過時の「圧力変動」で車体が持たない！から行われた処置で、最初から新幹線規格鉄道"神線"で建設すれば、軌間1067㎜の在来線でも最高運転速度190㎞／ｈでの安全走行は可能です！

  • 1992年運転終了　はくたか号　ほくほく線経由　直江津⇔十日町間　50.7㎞　最速30分　最高速度160㎞／h　表定速度101.4㎞／ｈ

参※31）大人の事情！で最高運転速度は200ｋm／ｈ未満に抑えないと、新幹線割増特急料金の対象となり、利用者にとっては不利となります！

第2項　「新紀和トンネル区間」を先行着手するだけで　くろしお　が約６分（4㎞）の時間短縮に

トンネル本体は、フル規格複線で建設して、軌道は"単線"とします！約7分程度で通過できるので、この区間の両端駅和歌山駅と新和泉鳥取駅で退避（交換）を行えば問題ありません！

更に、時間当たり1本の最高運転速度190㎞／ｈの"スーパーくろしお"と、最高運転速度130㎞／ｈの新快速上下合わせて4本程度の使用ならば、単線でも全く問題ありま線（せん）！

第1目　旧線も利用可能！

新和泉鳥取駅、を含めて山中渓、紀伊、紀伊中ノ島の４駅は「単線区間」として、各駅停車旧線ルートとして、存続できます！

現長崎本線　喜々津⇔浦上間　長与経由　ｋｍと新線16.8㎞では、各駅停車は旧線、特急と快速のみが新線を利用しています！（どちらも単線）

第2目　2021年現在

特急くろしお（和泉砂川停車型）　和歌山⇔和泉砂川　20.8㎞　14分 最高速度

120km/h (表定速度89.2km／ｈ)

⇔天王寺（和泉府中・日根野停車型）　31分表定34.9㎞　表定速度67.5／ｈ

第3目　新紀和トンネル　経由だと

和歌山⇔和泉砂川　／約17㎞　トンネル区間最高速度160km /h 表定速度128㎞／ｈとして　通過に約８分　（約６分短縮）

第4目　将来　利用客が伸びれば？フル規格新幹線で更に時短も！

仮に（ほぼ絶望的だとは思われるが？）この区間の需要が伸びれば、3線軌条化してフル規格の新幹線車両の乗り入れも不可能ではありません...。

※但し駅施設の対応問題で、秋田新幹線のようなミニタイプ車両となりますが...

更に交流25000V用の通勤車両が必要となります！

※、北海道新幹線、青函トンネルの例。

第3項　地盤沈下がはなはだしい和歌山県？の再生！につながる

重工長大産業の鉄鋼・石油化学産業への依存度が高かった和歌山県は、現在 新日鉄・住金連合の事業規模縮小などのあおりを受け、少子高齢化の前に地盤沈下が激しい状況です。

和歌山県の県都「和歌山市」と副県都？「海南市」の合併と周辺自治体を含んだ「令和の大合併」で政令指定都市「新和歌山市」に成れる？きっかけにもなります。

更に経済特区指定を申請して

経済特区に指定されれば...

全国からベンチャービジネスを誘致してICT都市を目指すことも可能です！

製鉄・精油業の2次産業から脱却して、関空最寄の世界に開かれた「都市」として脳梗塞気味の大阪市をしり目に、近畿有数の「ICT都市」に変貌できて、日本のシリコンバレーに成れるかもしれません...？

当然、関空⇔和歌山間の流動乗客が増加すれば、関空⇔和歌山⇔海南⇔白浜間の"在来線"直通特急運行も夢ではなくなります。

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業！？

しかし分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

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公開：2019年7月30日
更新：2022年12月18日

投稿者：デジタヌ

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