連載《 東京メトロと都営地下鉄の事業統合が"実現すレバ？...》ー第6回ー
第6回 お勉強嫌い！でお気楽なピノキオ・オバチャマでは"気付けない"問題も...
お気楽で、お勉強嫌いの駄々っ子ピノキオおばチャマは...
目先の事ばかりに気を取られ！深読みしようとしない（出来ない）オバチャマは、
無駄銭をドブ（よとううんゆぞく）に捨てたくない！思い一心で、
『事業統合は、TokyoMetroの完全民営化！が達成されてからにしまショ！』と雲助排除を訴えているわけですが...
第1項 株式公開・上場には大口投資家が必要！
つまり、株式公開（上場）して完全民営化しようとすると、大口投資家！が必要なわけですが...
現在、JRグループ各社も含め、大手鉄道会社は全て政策投資ファンドの手に落ちて、国交省（鉄道局）の制御が利か無くなっているのです！（※22）
参※22）当サイト内関連記事 運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や財務省管轄の政策投資ファンドがマスコンを握る！時代に... はこちら。
第1目 Tokyo Metro は運輸賊の 最後の砦？(利権！)
結論から言えば、オバチャマ以外の東京都庁（患部キャリア官吏）、よとう（夜盗）政権運輸"続"も国交省鉄道局（キャリア官僚）も民営化（株式公開・上場）には消極的にというより反対に回っています！
与党運輸続＆国交省鉄道局が拒む理由は
前項の年表をご覧になれば一目瞭然！
2004年4月1日 東京地下鉄株式会社法に基づく特殊会社として東京地下鉄株式会社が設立された時点で、
既にほとんどの運輸事業者は投資ファンドの手に落ちて、国交省鉄道局つまりは夜盗運輸続のコントロール（横やり・口出し）が効かなくなってきたわけです！
この状況下で、TokyoMetroが完全民営化（株式公開）するということは...
『東京メトロお前もか？！』となって終うのは火を見るよりも明らかで、利権（業界からの政治献金・選挙協力）確保のために、東京メトロだけは絶対に手放したくない！のです。
なので2021年7月に、本来は都市計画法で開発行為（利益誘導）が規制されている！（TokyoMetro の）新線建設に、国会の承認も得ずに閣議決定だけ！で国民の大事な血税を投棄！できるようにしたのです。
東京都（庁患部官吏）も同じ...
東京都庁患部官僚も同じ！で、東京都交通局を手放すと、自分たちの再就職（天下り先）を無くしてしまう！つまりは将来の生活設計が出来なくなってしまう！わけです。
第2項 やはり政策投資ファンドに頼るしか...
日本マスタートラスト信託銀行
有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》
生い立ち
- ●1985年 米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
- ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
- ●2000年 日本マスタートラスト信託銀行に改称
- ●2005年 海外資本が完全撤収して、金融ビッグバンで立ち直った国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
日本カストディ銀行
日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。
生い立ち
- ●2000年6月 金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
- ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。
第3項 利用者にも降りかかる完全民営化の弊害
完全民営化は、与党雲助だけが困るのではなく！
私たち利用者にも、「高額運賃」という形で跳ね返ってきます！
投資ファンドの主張と方針
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust陣営）側は、受益者負担！を金科玉条として"slogan"に掲げています！
第一種鉄道事業の鉄道新線相互直通で、あくまでも利便向上に対する受益者！が応分の対価！を支払うことを求めているのです！
つまり、地下鉄道のべら棒な建設費（５００億円／キロメートル以上！）４０年償還を賄う為？」に、高額割増運賃、初乗り運賃２重取りを主張して貫いているのです。
上方では...
大阪では殆どの3セク鉄道事業者が第三種鉄道事業として事業を行っています。
そして、JR西日本や、阪神電車、京阪電車など路線網として、第二種鉄道事業を行っています。
初乗り運賃2重取りが無い！
つまり、直通区間も同じDistrictとして扱われているので、初乗り運賃の2重取りは有りません！
しかし、大阪でも、政策投資ファンドが絡んでいる南海電車では、ほぼほぼ完全子会社の「泉北高速鉄道」との相互直通運行でも、初乗り運賃2重取りを実施しています！
つまり東京では新京成・京成千原線がこの例に当てはまります！
新京成は誕生のいきさつから、別会社として扱われていたのでまあまあ我慢もできる？でしょうが...
千原線は当初は3セクだったはず！
千原線は千葉急行電鉄（第一種鉄道事業）として、千葉県・千葉市も出資する第3セクターだったわけです！
そして、出資者の一員である京成電鉄に"払い下げられた"ところも泉北高速鉄道（※23）と似通ってはいますが...
どうしてこの時に潔く第三種鉄道事業者になれなかったのか？
つまり、開業時点ですでに手有働事業法は施行されており、態々第一種鉄道事業者にならなくても、大阪の2セク各社の様に第三種鉄道事業者の（鉄）路はあったはずなのです。
そうしておけば、当初から初乗り運賃2重取り＋高額運賃に悩まされることも無く、利用者（ニュータウン入居者）も順調に増えて、県民・市民が大損こくことも無かった！訳です。
参※23）当サイト内関連記事 泉北高速鉄道の高額運賃＆初乗り2重取り問題は大阪府が株式を再買い上げすれば解決出来る！. はこちら。
３セク千葉急行電鉄
1973年設立
1992年 京成千⇔大森台 部分開業
1995年4月1日 大森台駅 ⇔ちはら台駅間 (6.7 km) 延伸開業
1998年10月1日 京成電鉄に事業売却！清算
（1988年3月当時の株主）
- ●千葉県 8.3％
- ●千葉市 12.5％
- ●市原市 4.2 ％
- ●住都公団 8.4 ％
- ●京成電鉄 24.8％
- ●金融機関 8.3％
- ●北総開発鉄道 1.7％
- ●小湊鉄道 8.3％
- ●その他鉄道 1.2％
- ●その他 23.3％
高額割増運賃問題
東京では、京成千原線だけに関わらず、 『建設資金がかかったから？割り増し高額運賃を設定させていただきます？？？』 な～んていう"馬鹿話"がまかり通っていますが...
それが通るならば、Rural Shinkansen (肥えタゴ整備新幹線）などは、現行運賃の2～3倍！踏んだ食って当たり前！で、
もしもそうなったら、「日本全国で一揆・暴動！」が起こるでしょう！
事実名古屋では戦前に現名鉄で、高額運賃に怒った市民が納屋橋駅を"焼き討ち！"して全焼させています。
つまり、いい加減な需要予測で、鉄道を引いた自治体（千葉県・千葉市）が責任も取らずに逃げ出して、住人に被害を被らせたわけです。
新線建設では、"政治ゴロ" (-_-メ) が暗躍して、いい加減な需要予測で新線建設を強行させるからですがて
上方では、こうなる'（2000年）以前に...
上方では、こうなる（2000年）以前に、経済界と自治体が協力して、3セク事業を立ち上げた
ので、開業当初は赤字でもじっと我慢して、ベラボウな高額運賃で利用者を苦しめるようなことは行っていません！（※24）
有体に言えば、高額割増運賃を平気でボッタ食っている鉄道会社は全て政策投資ファンドが投融資している鉄道会社だと言い切っても過言ではありません！
参※24）当サイト内関連記事 全国の高額3セク鉄道はRTD地域交通事業・後進国！日本の象徴ではないでしょうか... はこちら。
第２目 鉄道事業者（経営陣）を取り囲む複雑な背景が...
別稿（※011）で詳述した様に、現在大手鉄道事業者は強い絆（資本）で繋がって、大親分（財務省）の下に集う義兄弟の舎弟達！です。
- ●JR共通の大株主（財務省所管の）政策投資ファンドは損失（配当減配）に繋がる無駄な設備増強（新線建設・車両増備・増員）は避けたい。
- ●運輸賊を突く土建syndicate（cartel）は、中長期経営ビジョンが立てやすい長期にわたるビッグプロジェクトが欲しい。
- ●自民盗は合法的賄賂（政治献金）と裏金作りのために、土建 syndicateに"ご奉仕"したい！
- ●同じく、地元寄業の"身方？巧妙統"は地場中小土建屋に良い顔をして、選挙協力を得たい！
- ●経産省を突く鉄道機材 syndicate（cartel）は海外輸出減少の穴埋めを内需拡大？で何とかしたい！
- ●目代（ Governor）を各県に派遣している総務省は、何とか駅前"地上げ"で自治体の税収アップを図らせてあげたい！（※012）
- ●厚労省を後ろ盾にした労組（患部）は組合分裂に繋がるような reconstruction（路線網再編）で既得権益を失いたくない！
参※011）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※012）当サイト関連記事 運輸族代議士と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがる訳は... はこちら。
第１目 投資ファンドは甘くない！
解説系鉄道Youtuber共では知り得ない！有料ライナーの繁茂の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと...有料通勤ライナー運行」がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣の意向ではありま線！
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の御威光（圧力）が射しているのです！
つまり今後、は★電車にも伝染するでしょう！
当"窮"する？シート
JR西日本売れ！シート
"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業同士の相互直通であり、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！の受益者負担は当然だと主張するのです。
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（
距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
公開：2021年4月 3日
更新：2024年3月28日
投稿者：デジタヌ
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