連載《 交通政策審議会答申に記された"提言神話"とは...》ー第7回ー
（近畿地方交通審議会メンバーは別格？として）国交省の諮問機関交通政策審議会には「鉄道関係者」は加わっていません！
前途したように本来は、鉄道ルート決定に関する案件なので「地政学」や、実現の可能性を検討する土木技術者や、運行実務に詳しい運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（総代）やspokesman（代弁者）が加わっていないと片手落ちなのですが...
『地政学や土木技術、運輸実務に詳しいintellectual ,Expertはオブザーバーとしてすら参加も招へいもされていません！』
（もともと、諮問機関が政府のオブザーバーなので、オブザーバーのオブザーバーはおかしいですが？）
第1目 本当の経済波及効果とは税金投棄額！以上の歳入（税収）UP？！があること...
彼らが口実に使うまやかしの経済波及効果？？？とは
つまり、彼らが口実に掲げる経済波及効果とは、根拠のない"思惑"が殆どで、綿密に計算された「税収予測」な祖では無く、単なる発注先（入札指定業者）への直接血税投棄額にすぎません！
いいとこ、地上げ屋;不動産屋 (-_-メ) と零細土建業の親方たちが乗るベンツが街にあふれるだけです。
政治屋（自民党）にとっては、公共投資の一定額！が政治献金（法に抵触しない合法的賄賂！）としてリターン？、されるので政治活動？資金の中長期計画！が立てやすくなるわけです。
企業活動・経済活動が活発化しないと
本来の公共投資における"経済波及効果"とは、税金投入により市中で「お金が回りだし」景気が良くなり！税収がUpすることです！
つまり、公共投資により市中でお金が回りだして、設備投資や交易が盛んとなり企業の増益に繋がり、
その結果、事業税・所得税・住民税・固定資産税などの（地方交付税）、法人税等・贈与税・消費税・等々の国税、地方税のすべての税収がUPする結果において、初めて経済波及効果があったと評価できる値です。
つまりは、どの程度『税収の増額が期待できるか！』と言い換えても良いでしょう。
理想論でいえば税金投入額より多い歳入UPが図れれば、理想的なわけです！が...
しかしそんなことはありえません！
血税投棄は syndicate,cartel 内だけに...
大概無駄な血税投棄（syndicate に投じられた血税！）は、建設資材・機材購入費、人件費、そして業者の儲け！に変わるだけで、一般市場の活性化できません！
そして、税金となって戻ってくるのは、元金（投棄額）の極一部の僅かな金額になって終うわけです。
つまり、公共投資？とは別の次元で民間企業間の取引が拡大しないと、景気（税収）は上向か無い！のです。
それどころか、無駄使い！のために更なる増税（税率UP）へと繋がり、私たち庶民の暮らし向き（消費）は落ち込まざるを得ない！訳です。
第2目 一般人の"最大の勘違い！"は、彼らは研究者では無く思想家！にすぎないことです...
所謂運輸再作審議会に招集された有識者と呼ばれている彼らexpert,specialist,economist,達は、マルクス経済学を信奉するマルクス主義の思想家（socialist,Communist）と、transporter 関連 syndicate（企業連合）に深く係る！腰ぎんちゃく技術者たちなので、審議案の評価！にもちいる数値も、
魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を担う lobbyist がデッチ上げた根拠に乏しい怪しげな捏造データ！に基づいている場合がほとんどです。
...なので開業後には物の見事に外れてしまう場合がほとんどなわけです！
新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント
オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！
前途した様にlobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
簡単に言えば「一儲けを企む syndicate,cartel 関係者 つまり商人（あきんど）」です。
第３目 審議会メンバーが審議過程で精査・判断できることは...
つまり彼らが審議過程で精査・判断できることは、誰か？が「でっち上げた・検討資料」に基づいて、
「経済学者」として精査しているだけで、「土木工学的難易度」も「想定工費（円）」に置き換えて？判断しているだけです！ 土木工学や地政学（地理学・地質学・経済活動）に基づく技術的な検討・精査は全く行われていま線（せん）！
なので"何話（なにわ）筋線建設計画"などというとんでもない登山電車路線？計画（※21）を通過させてしまうわけです！
参※21）当サイトシリーズ記事 "都会の 秘境駅 "を縫うように走る なにわ筋線 は 役に立つのか？はこちら。
各痴呆自治体？の「諮問機関」はどうでしょうか、近畿圏の場合は...
各地方自治体から政府（国交省）に上申（嘆願？）される計画素案？の起案・立案、には以下の機関が「関わっている」と考えられますが、これもあくまでも関与しているだけ！で「具申」程度のしろものです。
- 大阪市鉄道ネットワーク審議会（2013年9月設置）
- 近畿開発促進調査委員会／大阪府、
- 鉄道網整備調査委員会／大阪府・大阪市
第1目 なにわ筋線を審議した大阪市鉄道ネットワーク審議会（2014年12月8日）
事務局
- ●都市計画局長
- ●都市計画局計画部長兼交通政策室長
- ●都市計画局計画部交通政策課長
- ●交通局経営管理本部経営管理部鉄道事業企画担当課長 兼都市計画局計画部鉄道ネットワーク企画担当課長
※個人名は伏せました。
諮問委員
- ● 斎藤 峻彦 近畿大学名誉教授
- ●秋山 孝正 関西大学環境都市工学部副学部長・都市システム工学科教授
- ●加賀 有津子 大阪大学大学院工学研究科教授
の3名となっていましたが...
土木工学・地政学（地理学者）・経営工学者は含まれていませんでした！
つまり、事務局（民間調査会社・コンサルティング会社）が準備した資料を精査？しただけの様です。
これらの答申・要望書が入り乱れてお互いクライアント（諮問主）の利権擁護のために、
（国や各自治体の支援協力なくしては）今や単独では新線建設が出来なくなった弱い立場の鉄道各社を恫喝（どうかつ）？して、自らの票田確保・選挙資金捻出のために、採算が見込めないとわかっている不要不急路線延長を押しつけているのでしょう。
参考までに近畿開発促進協議会のメンバーを紹介しますと...
協議会なので、諮問怪とは異なりますが、素案を作るのに大事な？根回し！会合です。
関連 Prefectur、municipality のGoverno, mayorの腹；大人の事情（利害・思惑）の探り合い！といったところで...３Prefectur に跨ると、おいそれと意見が纏まる訳もなく...
（※個人名は伏せました。）
- ●会 長 大 阪 府 知 事
- ●副会長 兵 庫 県 知 事
- ●副会長和 歌 山 県 知 事
- ●副会長 大 阪 市 長
- ●委 員 福 井 県 知 事
- ●委 員 三 重 県 知 事
- ●委 員 滋 賀 県 知 事
- ●委 員 京 都 府 知 事
- ●委 員 奈 良 県 知 事
- ●委 員 徳 島 県 知 事
- ●委 員 京 都 市 長
- ●委 員 堺市長
- ●委 員 神 戸 市 長
多分ほかの協議会も似たり寄ったりのメンバー構成で...
第2項 地方鉄道路線建設の流れは
まあ1番権限（補助金・助成金）を握っているのは政府・国会なので？、各自治体の地下鉄建設推進派や鉄道関連 syndicate（企業連合）のロビー活動を行う lobbyist（民間シンクタンク）と地方疑会擬員達が、自らの利権確保のためにせっせと国交省に「陳情」を繰り返す訳です！が...
★第1目 整備新幹線や各鉄道事業者の新線計画は
整備新幹線は、高度成長期の日本列島改造論に下ずいて、当時の運輸省にロビー活動を行っていた lobbyist（民間シンクタンク）が立案して、実戦部隊として創設された鉄拳公団（※91）が実施要領（路線）詳細を作成して、運輸大臣の決裁（独断）で、全国に繁茂していったわけですが...
その後、"国鉄ビッグバン！"でJR各社が生まれ、全幹法だけが独り立ちして！
国会（予算委員会）決議となり、運輸族で構成された"よとう（夜盗？）整備新幹線CCPT"が暗躍？するようになったわけです。
21世紀に入り、2001年の行政ビッグバン？で呉越同舟集団？国交省が誕生して、国交省鉄道局が各事業者からの事業申請の取りまとめ役となったわけです。
つまり新規路線の起案は"表向き"各鉄道事業者が独自に行っているわけですが...
さらには、鉄道事業者の台所事情（※92）の為に前途した「提言」内容とは関連の無い認可申請内容となるわけです。
参※91）当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば... はこちら。
参※92）当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史 はこちら。
★第2目 起案・立案は？いったい誰が？...
大阪市の場合などの政令指定都市では...
事業起案（路線計画、要望）は、当該 region を district とする既存の鉄道事業者が立案するのが本線！ですが...
municipality （痴呆自治体）の場合は「地元？地上げ屋 (不動産業)syndicate から依頼を受けた lobbyist が起案して市会議員に儲け話を持ち掛けて、私擬が「municipality 当局」を恫喝？して、
大阪市は大手ゼネコン傍系の外注（害虫）コンサルタント会社に計画実施案資料作成を丸投げして、
同じく外注・「民間「査会社」に将来の需要予測など交通需給調査を丸投げ発注して、）（沿線住人の少子高齢化による沿線人口（利用客）減少を考慮しない）希望的観測に下づいた建設推進派に有利な調査報告書
をでっち上げ！て、超楽観的な将来の需要見通しと（原材料の高騰・人件費の高騰をほとんど加味していない）「低額積算見積もり」などの、ご都合主義に満ち溢れた"捏造お伺い資料"をそえて国交省に具申する訳です。
第３目 お上？の諮問機関にしては真面な近畿地方交通審議会！でも...
後は皆さまご存じの通り？仕組まれた「"親義会"答申案」を、国交省・近畿建設局の諮問機関；近畿地方交通審議会が（真偽の程はさておいて？）最も真面（まとも）そうに仕組まれた案として採択して、
「お上（政府）にご報告（答申）」して、
（答申案に基づいた）政府案の予算審議を国会で行い、
「国庫補助・助成金」の目処がたてば、地方自治体に下達して、更に地方自治体から（事業主体の）各鉄道事業者に「事業免許申請を要請」して、
各事業者がこれに応じて「事業免許申請」を行い建設具体化に動き出す訳です。
第3項 私たち一般国民は"無駄な巨額投棄"を指をくわえて茫然と見逃すしかないのか？
前途したように、JR各社を含めて民間の鉄道事業者は、
「投資効果」つまりデベロッパービジネス（※43）に結び付く「新規路線」計画しか、事業申請しなくなりましたが...
参※43）当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。
第1目 公営交通は利権屋（寄生虫）の格好の餌食に...
殆どの公営交通（鉄道事業法準拠）では、利権をむさぼる寄生虫議員が市民の目をくらまして、業界奉仕の為に新規路線の建設推進プロジェクトに猛進しています！が...（※44）
無駄な巨額投棄を指をくわえて、ただ茫然と見逃すことはありません！
幸い、鉄道に関する地方公共事業（巨額投資）のほとんどは前途の「鉄道事業法」による「上下分離方式」に変化してきています...
つまり、市民の押上げで「考えてみたらやっぱり無駄なので新線計画は取りやめます！」と廃止の「届け出」を、お上（国交省）に提出するだけで何時でも計画破棄！できます。
行政管轄として軌道は道路行政で、鉄道は鉄道行政となる。これは軌道が道路交通の補助として位置づけられていたことに起因している。当初土木行政と鉄道行政は所轄省庁が異なっていたため、...
具体的には以下のような違いがある。
許認可
現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。
届出制（とどけでせい）とは、...監督官庁に事前通知する義務を課した制度を指す。監督官庁は、違法行為に直結するとの証拠がない限り、届出を却下できない。
行政法上の特許（とっきょ）とは、行政法において、国が特定の個人また法人に対し、本来、私人が有しない権利を新たに付与し、または包括的な法律関係を設定する行政行為。＜日本語ウィキペディアより引用＞
公道の占拠（併用軌道や専用軌道）はこれにあたります。
許可（きょか）とは、行政法学上、法令に基づき一般的に（「一般的に」とは、「誰もが」という意味である。）禁止されている行為について、特定の場合又は相手方に限ってその禁止を解除するという法律効果を有する行政行為をいう。許可したこと証明する書面を「許可書」・「許可証」などと呼ぶ。＜Wikipediaより引用＞
路面電車の廃止・新設計画取りやめには新たに廃止許可申請を行う必要があり（道路付け替えによる既設道路の廃止など...）正当な理由が認められない場合には却下される場合もありえます。
つまり、大阪市（の地下鉄建設推進一派）が軌道法による交通局直轄事業（高速地下軌道蔓延？計画）に拘るのはこのためです！
目を見開いて監視していなければ、取り返しのつかない事態？になるかもしれない.のです！（※94）
参※94）当サイトシリーズ記事 大阪市 は"やとう"の言いなりに地下鉄建設を推し進めるとゴーストタウン！に... はこちら。
公開：2019年8月 6日
更新：2024年3月30日
投稿者：デジタヌ
連載《 交通政策審議会答申に記された"提言神話"とは...》ー第6回ー＜ ＴＯＰ ＞連載《 交通政策審議会答申に記された"提言神話"とは...》ー第8回ー
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