連載『西九州新幹線は "彼方を立てれば此方が立たず"で未成線！に...』ー第6回ー

★第6節　現行"建設スキーム仕来り"で佐賀県強行突破に固執するなら「ミニ新幹線案」を見直す以外には...　

西九州新幹線　佐賀平野中央突破ルートを主張して　博多⇔長崎間　最速かもめで51分???を目論んでいる夜盗運輸続ですが...

ミニ新幹線なら、新鳥栖⇔武雄温泉間の複線を単線並列にして片方を標準軌に改軌するだけで、九州新幹線⇔西九州新幹線を自由に行き来出来て、利用客にとっては2度の乗り換えも無く！快適に新大阪⇔（博多）⇔長崎間を旅行できるわけです。

しかもリレー特急乗り換えより５以上！も時間短縮きることにも...

第0項　21世紀の transportation system は♥３Eを目指す世紀...

21世紀の日本は、『現状の♥ resource を有効活用して、無駄な重複投資を省き、♥ecology（エコロジー）、♥economy（節約）に配慮した ♥evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時節』なのです！

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・再建）が不可欠な世紀』なのです。

第2目　送電ロス！を考えるとregional line 電化は不利！

1000㎞以上に渡る regional line ! の電化は、送電ロスを考えると温暖化排出ガス抑制には繋がりま線（せん）！

USAでは沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「移動ディーゼル発電所」が

なので『♥発電所ごと移動できる電気式ディーゼル機関車』が主流となっているのです。

GE エボリューション・シリーズの例、1両当たり4,400hp≒3,300Kw！標準的な編成で6両、実に1万9千8百キロワットにもなり、石垣島一島を賄っている沖縄電力・石垣発電所に匹敵する「ディーゼル発電所」が移動していることになります！

以下はBNSF鉄道の先頭牽引ｘ4両、中間ｘ3両、後押しｘ3両　合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!

細長く伸びきった日本劣等！も

ほぞ長く伸びきった"日本劣等"も同じで、軽量化が要求される震撼線以外の regional line は、非電化改修して高性能DLでコンテナ列車をけん引したほうが、ずっと効率的にecology（エコロジー）economy（節約）を実現できます。

鉄道は自走式高効率発電機搭載の電気式ディーゼルカーで

更に、現状化石燃料に頼る波動需要対応を考えると...夏場・冬場、昼間・夜間の波動電力需要の為に、日本の生命線"食い扶持""を握る製造業むけの産業電力を途切れさすわけにはいかない！のです。

つまり、波動需要対策だけの為に、今以上に余剰発電設備を建設して、夜間や低需要期に揚水式発電所などで非効率に対応させるよりは...

高効率の且つ（排出ガス規制した）クリーンなディーゼル機関による自走式小規模？発電機を備えたDLと電気式ディーゼルカーで対応するほうが、ずっと経済的ににecology（エコロジー）economy（節約）に貢献できるのです。

★第1項　mini新幹線直通ならば"キセル新幹線"より５分も時間短縮に！

長崎県民の皆さんは「キセル型フル規格整備新幹線」で建設されている西九州新幹線（武雄温泉⇔長崎間）と、九州新幹線をミニ新幹線でつなげば、新鳥栖⇔長崎間で走り出したリレー特急乗り換えより５分以上も時間短縮できることをご存じなかった！（知らされて無かった！）だけです。

より便利で「佐賀県内新幹線通り抜けスキーム・巨費（拒否）問題」も解消できていたかもしれません？

★第1目　" 狭軌軌道併設"で在来線と♥仲良く並走することも！

現在「見切り発車」した長崎県内新幹線線建設計画を見直し「青函トンネル」や秋田新幹線　山形新幹線の前例（※91）に倣えば...

参※91）当サイト内関連記事　ミニ新幹線を採用した秋田新幹線山形新幹線は整備新幹線が目指すべき姿！　はこちら。

西九州新幹線のダイヤなら単線でもOK！

１時間にたった2往復！程度の"かもめ"を運行する為であれば...

延伸区間69.6 km全線を複線にする必要はありま線（せん）！

山形新幹線や成田新幹線？のように単線並列として西九州震撼線と在来線特急を並走させる手もあるわけです。

この点に関しては能天気集団与党整備新幹線CPPTの単線新幹線建設案もあながち...

第2目　長崎本線は♥交流20,000V電化されていた！

更に都合が良いことに、長崎本線は既に交流20,000V電化！で電化されていました。

つまり山形、秋田両ミニ新幹線で問題になった、奥羽本線（山形線）田沢湖線の通勤型交流電車の新規投入問題も生じなかった！訳です。

3線軌条化で通勤型電車もJR貨物も乗り入れ可能！

なので3線軌条化さえすれば、今まで通り通勤型電車も、JR貨物（交流電気機関車）も引き続き乗り入れが可能なわけです！

中国高速鉄道の日本版「西九州新幹線」？ではたとえ6両編成の短い列車を走らせたとしても...、どうせ「1時間1本往復」程度の運行しか期待できないでしょう、

中国高速鉄道同様に「走れば走るほど赤字増産！」となることは目に見えています！

ヨーロッパの先進国の新線建設（※92）では、貨物列車も、通勤電車も、新幹線！も走れる"神線"が主流になってきています！

※長崎県・佐賀県によく似た景色？のオーストリアの新線の様子。

但しその心配（JR貨物輸送）も無くなった！

但し2022年9月23日の西九州新幹線・部分強行開業！と時を同じくして長崎本線・佐世保線から貨物列車（コンテナ＆タンク車）は姿を消しました！

※2022年9月23日現在の営業区間　鳥栖駅⇔鍋島貨物駅
●長崎本線　鍋島⇔長崎間　97.3 km　2022年9月23日貨物営業廃止!
●佐世保線　江北⇔有田間　28.2 km　2022年9月23日貨物営業廃止!

★第2項　将来の連続立体交差化事業で佐賀県内西九州新幹線を Integration する事も...　

取りあえず、現行鹿児島本線を3線軌条化してミニ新幹線を直通させておいて、徐々（10年ぐらい？）に連続高架事業と線形改良事業を進めて、完成した区間から、単線！で西九州新幹線の運用に入ればよいでしょう。

つまりは夜盗案のミニ新幹線案とフル規格単線案のIntegration案です。

第1目　在来線の全線高架化となると1兆３千９百億円！...

事業費の大幅アップは避けられません！（※63）

理由は、駅施設が必要となり、バリアフリー設備（エスカレーター、エレベーター）自動改札機、自動券売機（と付属する空調設備）、下手をすればホームドア！まで必要となり建設費は一気に80億円／㎞ほど跳ね上がり！　210億円／㎞（2019年現在で）程度にまで跳ね上がります。

つまり　夜盗案の　新鳥栖⇔武雄温泉間　66㎞　として　総事業費　と1兆３千９百億円！"とてつもない金額!"に...

参※63）当サイト内関連記事　地下鉄や新都市交通システムが整備新幹線より割高になる理由とは？　はこちら。

この場合のスキームは都市計画事業として行っても...

通常は事業者負担　8.5％ 1,178億円

残り　91.5％　を　国：自治体＝55:45　で案分

つまり佐賀県（沿線自治体）で 5千7百7億円!

※連続高架橋立体交差化事業は増線ではないので、都市計画事業として認められます。

★第2目　40年!計画で都市計画事業として「ちびりちびり事業継続」する手も

年間　285億円／年　の支出

県民全員で負担？したとしても...

285億円÷800,678人（2022年4月1日現在）≒￥35,595／人　年間約　3万6千円！

但し、基本通過自治体の都市計画事業なので...佐賀市民その他の通過市町村では...

更には全額公債発行（借金）で賄ったとしても、毎年の利払い額が

工区を細かく分けて、其々の工区を40年リース払いとしても...

結果的には県民に　年間1.8万円／人！もの負担が生じますが...

現在の長崎本線（武雄温泉⇔江北）は基本廃止！して

※　赤は新幹線停車駅、緑は在来線停車駅

長崎本線地上区間（武雄温泉⇔江北）間は基本廃止して、連続高架橋完全立体交差の新線区間に移設します！

鳥栖⇔佐賀間は新幹線単独区間に

●鳥栖⇔佐賀間は在来線を残し（肥前山口（江北）⇔諫早間同様に第三種鉄道事業として）一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターに移管して、運行（第三種鉄道事業）は引き続きJR九州さんにお願いします。

●理由その１）福岡市の通勤圏として近年著しく都市化が進んでおり、、十分な輸送密度と持続可能な営業係数が期待できる

●理由その２）線形が悪く、本線上の主要駅を結ぶ新幹線鉄道規格が成立しずらい！
●理由その3）各自治体の表玄関（駅）を新線上に移転するのは不可能！

冒頭で述べた過去の経緯「入り組み支配」と、旧河川敷きに下づいた複雑に入り組んだ行政区割りのままでは、通勤新線を計画する際に、各自治体間の経路（駅）誘致話がまとまらない！でしょう。

前途したように各町々が急成長？しており、過去の経緯（水引き合戦）の遺恨も絡み、合併話もまとまらない！状況では...

つまり、駅引き合戦となり、在来線の新線移行は不可能！でしょう。

工区を分割して気長に取り組む

佐賀⇔バルーンさが⇔久保田⇔牛津⇔江北駅⇔大町⇔武雄温泉　と細かく分けて、夫々の駅で在来線との接続工事を行い、３0年から40年！かけて、順次新線区間に移行していきます。

工事期間中はミニ新幹線を走らせる

この間、在来線を単線並列に改修して、片方にミニ新幹線を走行させて、在来線と併存させます。

地上区間は最高運転速度130㎞／ｈで走行させますが、連続高架橋部分は160㎞／ｈまでは

出せます！（加減速が必要なのでこれ以上は無理！）

全線完成後に、フル規格車両の走行に切り替えます。

江北⇔新牛津間は単独単線トンネル！

但し、トンネル内での在来線コンテナ列車とのすれ違い解消の為に江北⇔新牛津間は新幹線単独単線トンネル！として、在来線は単線に改修して残します！

他の区間は、連続高架橋区間なので、在来線とすれ違っても問題は生じません！

第3項　ダイヤさえうまく組めばミニ新幹線は単線で十分

つまり、前途したように、新鳥栖⇔武雄温泉間48.7 km程度ならば、ダイヤさえうまく組めば、１時間に上下1往復程度の、ミニ新幹線ツバメならば運行可能です！

以下はそれぞれ九州新幹線の駅間実距離に応じた表定速度実績では以下のようになり。

※１）駅間が約12㎞以上あれば　表定速度　142㎞／ｈ
※２）駅間が約32㎞以上あれば　表定速度　173㎞／ｈ
※３）駅間が約43㎞以上あれば　表定速度　197㎞!／ｈ

第1目　最速タイプ（佐賀県内通過！）

新鳥栖⇔（佐賀）⇔（肥前山口）⇔（武雄温泉）48.7km 約15分!表定速度　197㎞／ｈ　

鈍行タイプでも

●佐賀⇔新鳥栖間　約21.5Km　約9分（表定速度　142㎞／ｈ　※１）
●佐賀⇔肥前山口　約14Km　約6分（表定速度　142㎞／ｈ　※１）
●肥前山口⇔武雄温泉　約13.2Km　約6分（表定速度　142㎞／ｈ　※１）

佐賀、肥前山口２駅停車各駅1分としても、　合計23分！

つまり、1時間上下1本ならばすれ違うことはありません！

但し現状は、佐世保線の（みどり、ハウステンボス）が加わるので時間3往復の高頻度運行！となっていますが、

前途した途中駅に交換設備（構内部分複線）を設ければ全く問題にはなりません！

更に現状鳥栖⇔肥前山口間の普通列車は　ラッシュ時　3往復／時間、昼間2往復／時間、となっています。

佐世保線特急（みどり、ハウステンボス）を加えても5往復／時間なので。

なので新たに建設する区間　武雄温泉⇔佐賀間　は基本標準軌＋狭軌の単線並列でも可能！です。

第2目　西九州新幹線部分

西九州新幹線については、主要駅構内のみ複線化（2面2線）すれば、列車交換（行き違い）は十二分に可能です！

第３目　現長崎本線部分

現長崎本線は佐世保線の佐賀、肥前山口、武雄温泉、と佐賀⇔新鳥栖間の1駅のみ計3駅を、それぞれ1面2線で交換可能としておけば、後の在来線"親切"駅は一線一面の"棒線ホーム"でも、所要時間、運行本数（ラッシュ時3本、昼間2本）の普通列車の運行には支障が出ません！

将来的には、在来線を3線軌条方式（※12）にすれば西九州新幹線の増発に対応することも可能しょう...

みどり・ハウステンボスは武雄温泉始発のリレーみどり、リレーハウステンボスとなるでしょうから、西九州新幹線は時間当たり2往復（速達1本、各停1本）以上には増便されないでしょう！

なので将来的にも単線並列で事足りる！でしょう。

第4項　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案！　はこちら。