ミニ新幹線を採用した秋田新幹線・山形新幹線は新幹線が目指すべき姿！
前書き（要約） 新たな新幹線公害！並行在来線高額運賃3セク問題
アマイお話には裏がある！
整備新幹線公害は騒音公害だけではありません、並行在来線の第３セクター転換で生じた人災・"高額運賃"問題！です。
並行在来線3セク高額運賃鉄道が爆誕！して地域経済が...
フル規格整備新幹線の延伸に拘った沿線市町村では、3セク・青い森鉄道の高額運賃で、都市近郊の通勤・日常利用が圧迫されて、地元住人の経済活動に深刻なダメージを与えています！
ミニ新幹線は並行在来線問題を撃退する正義の味方！
秋田新幹線・と山形新幹線のような（並行在来線問題が生じない）"在来線"への「ミニ新幹線乗り入れ」こそが、地方創生、地方経済活性化の決め手となることを立証しました！
※リンクについて
(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。
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★第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...
第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代！"ではない！
運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！
通過する沿線自治体の普請Scheme（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。
参※01）当サイト内関連記事 地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで... はこちら。
自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩（やから）を集めて...
- ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）
- ●与党整備新幹線建設推進チーム（脚色担当）
議員会館内では、"何ら権限の無い！"運輸族どもが、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（脚本担当の）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...
参※02）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。
"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係！
（プロパガンダ）をマスコミを招いた大歌舞伎？Freak show（Press conference ）"興行"を、
"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...
内閣・政府（国交省）の政策・方針とは"何ら関係有りません！"
"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない！
地元の信任すら受けていない！（好き勝手にでっち上げた）"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。
利権集団の"猿芝居！"では中共のパワハラ独裁政権！と何ら変わらない
利権集団・運輸族のお遊戯同好会？が興行したFreak show（Press conference ）「建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！
JR各社は中国高鐵並み
しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...
参※04）当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。
第2目 ルート設定には"民主主義の原点回帰"が必要！では...
整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。
根拠？となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律！
そもそも法的根拠？となる全幹法（全国新幹線鉄道整備法）（※03）が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR（日本国有鉄道）時代の（半世紀以上前の）1970年に制定された法律！
参※03）当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし はこちら。
新幹線は国民の♥Consent（同意）を大前提とすべき
ルートはCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！
全幹法を廃止！して真（誠）のShinkanse に...
- ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨てる！べき。
- ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払う！ことが必要。
- ♥地域住人の望む「真（誠）のShinkansen （High speed rail）」を目指す姿勢！が必要。
の3つが大事なのでは...
第3目 万人が望む♥"真（誠）のShinkansen （High speed rail）"へ転線するには
Scheme（企て！）への Compliance（追認）説明会は廃止！して...
Power harassment！Scheme（企て！）への Compliance（追認）"強要"説明会は廃止！すべきで。
"Consent（同意）が得られる♥"公聴会"を開催すべき
パネルディスカッションなどの"公聴会"を開催！して、住民の要望に耳を傾けて♥「民意を汲み上げる（反映する）姿勢」が必要！なのではないでしょうか...
完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）しない！
たとえ（私利私欲しか頭にない）"地元の嫌疑（けんぎ）・私擬（しぎ）団"（※05）が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！"でしょう。
沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、
「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...
参※05）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。
参※06）当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？... はこちら。
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第0項 ♥成功例から学ぶべき！
失敗学を唱えておられる研究者の方には申し訳ありませんが、小生は何事にも「成功経験」こそが重要であると考えています。
無数の遠因が考えられる衰退例からは何も学べない！
殆どの衰退例（失敗例）では"無数の遠因"が考えられてそれらが"複雑に絡み合っている"ので、「モグラたたきのように一つ一つを要因をつぶして」いっても、「無数の別要素で敗退！」するわけです。
♥成功に繋がった要因（遠因）を分析することが重要！
但し、国X議員さんのように単細胞直情的に「2匹目のドジョウ」を狙うのではなく！
成功に繋がった要因（遠因）を隈なく（思い当たる限り見つけ出し）見つめ直して、
徹底的に分析・解明！することが重要でしょう。
♥「風が吹けば桶屋が儲かる」のことわざ通り...
成功例では決定的な要因が明確に（見つけやすく）なり、
なぜ成功したのか「主たる要因（成功理由）」を解明できれば、
大成功するかどうかは別にしても、
同じ風（トレンド）に向かえば「大失敗にはならない」でしょう！
第１項 秋田新幹線
もしも秋田新幹線がフル規格新幹線だったら間違いなしに盛岡近郊線以外の田沢湖線は廃線！になっていたでしょう。
国道46号線の整備が進んだ現状、途中にある仙北市、大曲市などの田沢湖線沿線住人の近隣アクセスは国道でも問題が生じていませんが...
中核都市（県庁所在地）の盛岡市近郊の雫石町までは盛岡市の通勤・通学圏でもありInterurbanとしての♥田沢湖線の重要度は大きい！といえるでしょう。
おまけ
お気楽な鉄オタYoutuber？（それとも業界の回し者？）が、『田沢湖線を標準軌化しないで新庄からそのまま延伸すればよかった』などとホザイテいますが...
夢物語奥羽新幹線にしろ、本年（2020年）の雪害で思い起こされた通り、
新庄⇔大曲（湯沢）間は本来積雪5ｍ！にも達する豪雪地帯で「全線スノーシェルター」にでもしない限りは新幹線は通せません！
おまけに前途したように「並行在来線」問題でこの区間を「古企画？（フル規格）」新幹線にすれば、湯沢も横手も陸の孤島になってしまいます！
第2項 山形新幹線
この路線もしかり、フル規格で建設されていたら奥羽本線は福島市の都市近郊区間を除いて、全線が赤字ローカル線で存続問題にさらされていたでしょう。
更に奥羽線が並行在来線として3セク化されていたら自動車専用道E13、E48、E13の3つの自動車専用道の開通時点で廃線！になっていたでしょう。
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"桶屋（地元）繁栄の基"を築いた"風・潮流（Trend）"ミニ新幹線のメリットとは...
一言で言い表せば♥『並行在来線存続問題が生じません！』♥
第1項 在来線同居のミニ新幹線！
両路線の"成功の風（鍵）"は「在来線抱きかかえのミニ新幹線」で高速化したことにつきるでしょう！
今後は在来線（奥羽線・田沢湖線）の新幹線併用区間の線形改良と、都市部周辺での高架化改良工事だけで、更なる発展（高速化・安全強化）がお手軽？に達成できます。
現状の最高運転速度130㎞／ｈ→160㎞／ｈで所要時間の短縮も可能ですが...
この距離なら、現状の130ｋｍ／ｈ運転でも京阪神アーバンネットワークの新快速同様にローカル線特急よりは充分に早く、「市街地通過部分の高架・連続立体交差化都市計画事業」を実施して、「安全性確保」に重点を置いた改修工事のほうが投資効果が大きい！といえるでしょう。
山形市・秋田市の中核都市を結ぶインターシティーだった！
つまり後述する三江線のように「地方の町々を結ぶローカル線」ではなくて、（県庁所在地の）中核都市を結んでいた点が成功要因の一つでもあったのでしょう！
第2項 唯一残念なのは...
山形新幹線がいまだに高速化できていないのは...
秋田新幹線が最高運転速度130km/ｈを達成して、高速化も達成できたのは...
地方ローカル線永続のための大事な3本の矢「在来ローカル線利用者、インターシティー特急利用者、そしてJR貨物」の3つを何一つ無くさなかったからです！
だから、高速化（130kｍ/ｈ運転対応高速化工事）が可能になったのです！
山形新幹線も当初のように、貨物列車運行を続けていれば...
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第1項 LRT化！が永続化の決め手では
鉄道車両に拘らずに、超低床トラムカーを導入して、中核都市などの市街地近郊には"停留所"を増設して都市間輸送から"域内"アクセスに路線転換したほうが、富山市のように「コンパクトシティ化」で都市機能を充実させるほうがインフラ整備を集中できて、効率の良い自治体運営につながるのではないでしょうか？
参※）詳しくは当サイト関連記事 超低床 トラム が走る LRT はエコ満載で 生まれながらの バリアフリー！ をご参照ください。
"みとおかデザイン"のオシャレ電車だけが観光列車ではない！
現在日本各地の新生だい3セクターでは競い会って豪華観光列車を導入して、観光需要に活路を見出そうと躍起になっているようですが、LRT路線でも観光列車（緩行特急？）は運行できます。
観光列車「氷河特急」の例
第2項 運行区間が長大化していても問題なくLRT化できます！
♥世界１長い（総延長68km！のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例）♥
第３項 40ｋｇN型レールで最高時速80ｋｍ／ｈでも十分な競争力を保てるJR貨物の高速コンテナ
60ｋｇレールの高規格路線！でなくても輸送力は確保できます。
別項解説欄に詳述したようにえちごトキめき鉄道・妙高はねうまライン同様に 50ｋｇNレールに転換しても最高運転速度95㎞／ｈの高速貨物列車に対応できて、かつ維持管理費と設備更新費が大幅に削減！できます。
トラックのコンテナ輸送に比べれば1列車（1運転手）で一度に50個以上の標準コンテナを運べるJR貨物のコンテナ列車は十分に競争力があります？
更に現在高出力ディーゼル機関車が開発されていて、電化を解除もしくは都市近傍区間を直流1500ｖ電化に改修しても支障はありません。
更に、最高運転速度を130㎞/h→100㎞/hと大幅に低速化！したしなの鉄道線では、JR信越線当時の特急より早い！表定速度（駅間平均速度）で長野⇔軽井沢間の快速運行を行っています！
全国各地の大手私鉄でも50kgNレールが当たり前
さらに言えば、全国各地の大手私鉄では極一部の特殊区間を除くと、全て50kgNレールを使用しています！
えちぜん鉄道・越美北線は大部分の区間は40ｋｇN型レールですが、福井鉄道では...
またJR貨物さんも現行の110ｋｍ／ｈ運転に拘らなくても妙高はねうまラインのような 95 km／ｈ運転でも十二分にトラック輸送に対抗出来て支障はないはずです！
※超急ぐ宅急便は新幹線"便乗"で！
JR九州の九州新幹線博多⇔鹿児島市中央で業務用スペースを利用した新幹線輸送の実証実験が佐川急便グループと組んで実施されることが発表されました！
JR九州のニュースリリースはこちら。
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/08/26/200826sagawa_kihonngoui.pdf
更に空気輸送で苦しんでいる？JR北海道でもJR東日本が開発しているアルファX実用版乗り入れに際しては、同様の事を考えている模様です！
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三江線の廃止に関してはいろいろ言われていますが、本当に需要が無かったのでしょうか？
第1項 なぜ三江線で旅客需要が生まれなかったのでしょうか？
陰陽連絡路に対するある一定度の需要は開業時からあった！はずです。
事実広島市の発展と共に陰陽連絡需要は確実に増えて！きています。
山間部を走る山岳路線で所要時間がかかりすぎた？
沿線人口そのものが少ない過疎地？を通っていた？
少子高齢化が進行して沿線利用者が減少した？
沿線に中核都市（県庁所在）が無かった！から、
並行する自動車専用道の整備が進んで高速バスに乗客を奪われた！...など等
しかしこの路線は全線開業時から「赤字路線」でした！
なので路線計画そのものが「杜撰」だったのでしょう！
この教訓は長崎新幹線建設事業・北陸新幹線新大阪延伸計画に生かされた？のでしょうか...
第2項 整備新幹線ルートはAssessment（評価）を強要！するのではなく♥Consent（同意）を前提にすべき！
嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい！"
運輸大臣の独断（裁量）"で血税投棄"出来る時代ではありません！
通過する沿線自治体の普請（スキーム）（※01）が無いと、建設できないご時世です！
地元の信任も受けていないような何ら権限の無い！運輸族国会議員が与党整備新幹線建設推進チーム（※02）、与党新幹線整備検討委員会の尤もらしい同人会の2重組織をこさえ、
好き勝手にルートを設定してマスコミを利用して"茶番劇"記者会見で意思表明プロパガンダをしても...
内閣・政府（国交省）の政策とは何ら関係有りません！
そもそも法的根拠となる全幹法（※03）自体に？が...
ルート設定には"民主主義の原点回帰"が...
全幹法ありきの姿勢を捨て！Assessment（評価）ではなく♥Consent（同意）を大前提として...
- ●押し付け計画の Assessment（評価）公聴会を改め、住民の要望を聞く"公聴会"で Consensus（総意・協心）が得られる"要望"を収集して...
- ●民間企業！のJR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と運輸族の野望を取り払い...
地域住人の望む「真（誠）の新幹線」を目指すべき！ではないのでしょうか。
利権集団・運輸族が開催したPress conference （記者会見）での 整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）では中国共産党のやっていることと何ら変わりません！
しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりでは全く呆れかえって...
たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"（※05）が支持に回ったとしても...
佐賀県民・佐賀市民は決してConsent（同意）出来ない！でしょう。
沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族の企てた"押し付けルート"の Assessment（評価）？だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じてしまった!のでしょう。
参※01）当サイト内関連記事 スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも... はこちら。
参※02）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。
参※03）当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし はこちら。
参※04）当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。
参※05）当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。
参※06）当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？... はこちら。
♥最新関連記事
もしも 新幹線鉄道規格新線 があなたの身近に実現出来て"居" タラ！... のご案内
2022年5月31日更新版・公開
要約
新幹線鉄道規格新線 は新幹線特別料金を払わなくても利用できる高速鉄道です！
最高運転速度 200 ㎞/h 以下は在来線扱いなので、従来通りの特急料金（運賃規定）で利用できます！
しかも、 全国新幹線鉄道整備 の適用内！です。
後書き《 交通政策とは》シリーズについて
鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。
幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。
現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。
1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。
JR3島は国営企業！？
しかし分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...
独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！
更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...
2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...
合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。
鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。
JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...
国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。
22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。
更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...
縦割り行政の弊害をなくすためには
広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。
狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸
公開：2020年9月17日
更新：2022年7月21日
投稿者：デジタヌ
大宮⇔新宿⇔品川を結ぶ第2東北新幹線実現で国民の半数以上が暮らす東日本の利便改善に＜ ＴＯＰ ＞整備新幹線 神話??? への執着とは、地上げ屋 ！と地方議会議員共の...
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