狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

ミニ新幹線を採用した秋田新幹線・山形新幹線は新幹線が目指すべき姿！

副題　新たな新幹線公害！並行在来線高額運賃3セク問題

（要約）アマイお話には裏がある！

整備新幹線公害は騒音公害だけではありません、並行在来線の第３セクター転換で生じた人災・"高額運賃"問題！です。

並行在来線3セク高額運賃鉄道が爆誕！して地域経済が...

フル規格整備新幹線の延伸に拘った沿線市町村では、3セク・青い森鉄道の高額運賃で、都市近郊の通勤・日常利用が圧迫されて、地元住人の経済活動に深刻なダメージを与えています！

ミニ新幹線は並行在来線問題を撃退する正義の味方！

秋田新幹線・と山形新幹線のような（並行在来線問題が生じない）"在来線"への「ミニ新幹線乗り入れ」こそが、地方創生、地方経済活性化の決め手となることを立証しました！

ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿！　の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１revision8（7/20/2023改訂)

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

"直通"運行とは

基本となる車両直通に関する contract(契約）とは鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、日本ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方"では一般的？で、阪神難波線の大阪難波⇔桜川間、北近畿タンゴ鉄道、井原鉄道の総社 ⇔清音間（JR伯備線乗り入れ区間）等で普通にみられる運行ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったに見られない alliance（提携）形態です。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、

断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き鉄道事業の♥ reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

★

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！

つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁！を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

★

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）光武帝（BC6→西暦57年）から属国「那の倭国」として邪馬台国？が印綬（承認）される。
  • ※参）当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！）中華王朝の冊封（属国支配）が解かれ！官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；統一政府(機構）となる。
  • ●1429年　中華王朝（明）の傀儡政権（冊封国・属国）として第一尚氏により琉球王国統一！
    ●1609年4月5日　江戸幕府（薩摩藩）のTerritory！（領土・実効支配zone）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉官僚制度！復権の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）未承認 Nation（統一政府）誕生。
  • ●1879年（琉球歴光緒4年）4月4日明治新政府により日本のTerritory（領土）"沖縄県"が設置された。
  • ●1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！西欧列強により清の分捕りあい日清戦争（代理戦争）が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日　USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。各国との不平等条約（通商条約）を解消して、国際社会にState（主権国家）として認めさせる！
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ●1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●１9月2日　大日本帝国が降伏文書へ調印し、正式に終戦！
  • ●1947年5月3日　日本国憲法施行　により日本国 organization（政府・機構）誕生
  • ●1948年7月1日　国家公務員法施行
  • ●1949年6月1日　国家行政組織法施行
  • ●1951年2月13日　地方公務員法施行
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効""により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？がUSAから日本政府に返還（移譲）された。
  • ※しかし歴史的経緯から、琉球政府として独立！していたほうが良かったのかも！...

★

官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

★第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media の journalist 共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...

敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...

★

★第1節　敗退した三江線廃線の教訓は活かされているのか？...

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三江線の廃止に関してはいろいろ言われていますが、本当に需要が無かったのでしょうか？

第1項　なぜ三江線で旅客需要が生まれなかった?のでしょうか...

陰陽連絡路に対するある一定度の需要は開業時からあった！はずです。

事実広島市の発展と共に陰陽連絡需要は確実に増えて！きています。

山間部を走る山岳路線で所要時間がかかりすぎた？

沿線人口そのものが少ない過疎地？を通っていた？

少子高齢化が進行して沿線利用者が減少した？

沿線に中核都市（県庁所在）が無かった！から、

並行する自動車専用道の整備が進んで高速バスに乗客を奪われた！...など等

しかしこの路線は全線開業時から「赤字路線」でした！

なので路線計画そのものが「杜撰」だったのでしょう！

この教訓は長崎新幹線建設事業・北陸新幹線新大阪延伸計画に生かされた？のでしょうか...

★

★第2項　大成功したMini新幹線！　

第0目　♥成功例から学ぶべき！

失敗学を唱えておられる研究者の方には申し訳ありませんが、小生は何事にも「成功経験」こそが重要であると考えています。

無数の遠因が考えられる衰退例からは何も学べない！

殆どの衰退例（失敗例）では"無数の遠因"が考えられてそれらが"複雑に絡み合っている"ので、「モグラたたきのように一つ一つを要因をつぶして」いっても、「無数の別要素で敗退！」するわけです。

♥成功に繋がった要因（遠因）を分析することが重要！

但し、国X議員さんのように単細胞直情的に「2匹目のドジョウ」を狙うのではなく！

成功に繋がった要因（遠因）を隈なく（思い当たる限り見つけ出し）見つめ直して、

徹底的に分析・解明！することが重要でしょう。

第1目　♥「風が吹けば桶屋が儲かる」のことわざ通り...

成功例では決定的な要因が明確に（見つけやすく）なり、

なぜ成功したのか「主たる要因（成功理由）」を解明できれば、

大成功するかどうかは別にしても、

同じ風流（トレンド）に向かえば「大失敗にはならない」でしょう！

第3項　♥ミニ新幹線兄弟！

第1目　秋田新幹線

もしも秋田新幹線がフル規格新幹線だったら間違いなしに盛岡近郊線以外の田沢湖線は廃線！になっていたでしょう。

国道46号線の整備が進んだ現状、途中にある仙北市、大曲市などの田沢湖線沿線住人の近隣アクセスは国道でも問題が生じていませんが...

中核都市（県庁所在地）の盛岡市近郊の雫石町までは盛岡市の通勤・通学圏でもありInterurbanとしての♥田沢湖線の重要度は大きい！といえるでしょう。

おまけ

お気楽な鉄オタYoutuber？（それとも業界の回し者？）が、『田沢湖線を標準軌化しないで新庄からそのまま延伸すればよかった』などとホザイテいますが...

夢物語奥羽新幹線にしろ、本年（2020年）の雪害で思い起こされた通り、

新庄⇔大曲（湯沢）間は本来積雪5ｍ！にも達する豪雪地帯で「全線スノーシェルター」にでもしない限りは新幹線は通せません！

おまけに前途したように「並行在来線」問題でこの区間を「古企画？（フル規格）」新幹線にすれば、湯沢も横手も陸の孤島になってしまいます！

第2目　山形新幹線

この路線もしかり、フル規格で建設されていたら奥羽本線は福島市の都市近郊区間を除いて、全線が赤字ローカル線で存続問題にさらされていたでしょう。

更に奥羽線が並行在来線として3セク化されていたら自動車専用道E13、E48、E13の3つの自動車専用道の開通時点で廃線！になっていたでしょう。

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★第2節　regional road 延命には発想転換も必要!

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第3セクター転換した Regional line は高額"拘束"運賃でますます利用者離れに陥っています。

ミニ新幹線ならば、在来線 District をTramtrain（※20）でLRT化することも可能です！

参※20）当サイト関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

★第1項　LRT化！が永続化の決め手となるかも？...

鉄道車両に拘らずに、超低床トラムカーを導入して、中核都市などの市街地近郊には"停留所"を増設して都市間輸送から"域内"アクセスに路線転換して、富山市のように「コンパクトシティ化」で都市機能を充実させるほうがインフラ整備を集中できて、効率の良い自治体運営につながるのではないでしょうか？

参※）詳しくは当サイト関連記事　超低床 トラム が走る LRT はエコ満載で 生まれながらの バリアフリー！　をご参照ください。

"みとおかデザイン"のオシャレ電車だけが観光列車ではない！

現在日本各地の新生だい3セクターでは競い会って豪華観光列車を導入して、観光需要に活路を見出そうと躍起になっているようですが、LRT路線でも観光列車（緩行特急？）は運行できます。

観光列車「氷河特急」の例

★第2項　運行区間が長大化していても問題なくLRT化できます！

♥世界１長い（総延長68km！のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例）♥

★第3項　40ｋｇN型レールで最高時速80ｋｍ／ｈでも十分な競争力を保てるJR貨物の高速コンテナ

60ｋｇレールの高規格路線！でなくても輸送力は確保できます。

別項解説欄に詳述したようにえちごトキめき鉄道・妙高はねうまライン同様に　50ｋｇNレールに転換しても最高運転速度95㎞／ｈの高速貨物列車に対応できて、かつ維持管理費と設備更新費が大幅に削減！できます。

トラックのコンテナ輸送に比べれば1列車（1運転手）で一度に50個以上の標準コンテナを運べるJR貨物のコンテナ列車は十分に競争力があります？

更に現在高出力ディーゼル機関車が開発されていて、電化を解除もしくは都市近傍区間を直流1500ｖ電化に改修しても支障はありません。

更に、最高運転速度を130㎞/h→100㎞/hと大幅に低速化！したしなの鉄道線では、JR信越線当時の特急より早い！表定速度（駅間平均速度）で長野⇔軽井沢間の快速運行を行っています！

全国各地の大手私鉄でも50kgNレールが当たり前

さらに言えば、全国各地の大手私鉄では極一部の特殊区間を除くと、全て50kgNレールを使用しています！

えちぜん鉄道・越美北線は大部分の区間は40ｋｇN型レールですが、福井鉄道では...

またJR貨物さんも現行の110ｋｍ／ｈ運転に拘らなくても妙高はねうまラインのような　95 km／ｈ運転でも十二分にトラック輸送に対抗出来て支障はないはずです！

※超急ぐ宅急便は新幹線"便乗"で！

JR九州の九州新幹線博多⇔鹿児島市中央で業務用スペースを利用した新幹線輸送の実証実験が佐川急便グループと組んで実施されることが発表されました！

JR九州のニュースリリースはこちら。

https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/08/26/200826sagawa_kihonngoui.pdf

更に空気輸送で苦しんでいる？JR北海道でもJ、

R東日本が開発しているアルファX実用版乗り入れに際しては、同様の事を考えている模様です！

★第3節　"桶屋繁栄の基"を築いた"風・潮流（Trend）"ミニ新幹線のメリットとは...　

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"桶屋（地元）繁栄の基"を築いた"風・潮流（Trend）"ミニ新幹線のメリットとは...

一言で言い表せば♥『並行在来線存続問題が生じません！』♥

★第1項　在来線同居のミニ新幹線！

両路線の"成功の風（鍵）"は「在来線抱きかかえのミニ新幹線」で高速化したことにつきるでしょう！

今後は在来線（奥羽線・田沢湖線）の新幹線併用区間の線形改良と、都市部周辺での高架化改良工事だけで、更なる発展（高速化・安全強化）がお手軽？に達成できます。

現状の最高運転速度130㎞／ｈ→160㎞／ｈで所要時間の短縮も可能ですが...

この距離なら、現状の130ｋｍ／ｈ運転でも京阪神アーバンネットワークの新快速同様にローカル線特急よりは充分に早く、「市街地通過部分の高架・連続立体交差化都市計画事業」を実施して、「安全性確保」に重点を置いた改修工事のほうが投資効果が大きい！といえるでしょう。

山形市・秋田市の中核都市を結ぶインターシティーだった！

つまり後述する三江線のように「地方の町々を結ぶローカル線」ではなくて、（県庁所在地の）中核都市を結んでいた点が成功要因の一つでもあったのでしょう！

★第2項　ミニ新幹線！は何一つ失わな無かった

秋田新幹線が最高運転速度130km/ｈの高速化も達成できたのは...

地方ローカル線永続のための大事な「在来ローカル線利用者、インターシティー特急利用者、そしてJR貨物」の3つを何一つ無くさなかったからです！

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★

後書き《持続可能 な full service Railroadとは》シリーズについて

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(Version2 Revision 1 /7/1/2023改訂)

第1項　旧建設省派に寄生する運輸賊は鉄道新線建設を"私利私欲"の為に..

railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！

"温故知新"と言う格言があります！「人は歴史から多くのことを学んだ！」と言われていますが...

「railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

第2項　日本の産業発達史を支えた♥full service Road（貨客鉄道）

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史において♥full service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

全国にあったcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた、臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道などのexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存在を忘れてはならない！でしょう。

そして今もなお活躍している多くの貨客鉄道たちが

運輸族（とその"スポンサーの地上げ屋"にとっては都合が悪いので）に蔑視！"されている殖産鉄道は今尚全国で生き続けています！

秩父鉄道、三岐鉄道、水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、等のfull service Road！そして　岩手開発鉄道、名古屋臨海鉄道　水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、京葉臨海鉄道など多くの貨物専念の、鉄道がそれです。

今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。

♥Rhätische Bahn（オーストリア） の貨客運行の様子。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

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♥《国土計画・都市計画とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2020年9月17日
更新：2023年7月17日

投稿者：デジタヌ

"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは自公政権の"使い走り"...＜ ＴＯＰ ＞整備新幹線・神話??? への執着とは"地上げ屋 ！"と"地方議会議員共"の...


　

　



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