最大の争点？整備新幹線建設費 スキーム！ とは...《 西九州新幹線？第5回 》
カタカナ外来語で胡麻化され何となく、欧米の制度をまねたように聞こえますが...
こんなバカげたことを行っているのは世界中探しても日本だけ！です。
公営企業でもない民間企業の"設備投資"に、国が資金（血税）を投棄！して建設してあげる Scheme（企て！）などというバカゲタ制度など見当たりません！（※41）
参※41）当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。
第1項 建設費負担スキーム（仕来り・企て）は「通過する県内」なのが"味噌"
「受益割合」は全く考慮していない！
建設費＝建設距離が基本となり後述する「受益割合」は全く考慮していない！
佐賀県内の新規工事(武雄温泉⇔新鳥栖駅間)約50㎞総工費約6200億円（※42）の佐賀県負担総額は 約2400億円！（佐賀県公式試算値※15）となり、しかも現在着工区間(長崎駅⇔嬉野温泉駅)については、すでに約16㎞の領土侵入！と出城（嬉野温泉駅、武雄温泉駅）建設も認めていて、県境⇔嬉野温泉⇔武雄温泉駅間16㎞建設分のscheme（建設費負担）に協力（拠出）しています！
※参42 （現着工区間長崎県内約50㎞を含む）全線約117㎞のうち長崎県内約50㎞、佐賀県内67㎞！
佐賀市を蹂躙！したい与党運輸族・地元県会議員は
現着工区間66㎞ 建設費約5,009億円（75.9億円／㎞）に基づく試算値では3870億円、
第1案 新鳥栖⇔武雄温泉間 66㎞案 6200億円！
国交省公式試算発表値が6200億円！（124億円／km）でその差2330億円！増！
※㎞当たりにしてプラス約47億円／㎞の増額は用地取得費？の差（運輸族の儲け）にしては大きすぎるのでは？...
第2案 在来線新鳥栖⇔武雄温泉間50,5㎞をミニ新幹線（3線軌条化改修案）
通過する場合は1800億～2700億円 （82億円／km）
第3案 新鳥栖⇔武雄温泉間 66㎞ フル規格単線！案 5400億円！
更にどうしても土建屋に良い顔を見せたい与党運輸族はフル規格単線！案（※43）まで担ぎ出し、それでも5400億円！
金に目がくらんだ欲呆け与党運輸族の連中は何が何でもこの区間に新たに「全線立体交差の立派な整備新幹線」を引きたいようです！...
一体全体『誰が為に槌音を響かせたい』のでしょうか？（※関連ファンタジーはこちら。）
参※43）現行発表された運行本数では後述するように妥当でもありますが...
第2項 長崎県民は拠出済の県民"負担"額￥76,350-／1人！を知らされていない！
長崎県民（延伸賛成派）は既に拠出した県民一人当たりの"負担"を知らされていない！
長崎駅⇔県境間約50㎞ 3800億円！血税投棄が77.5% つまり約2,945億円
更に、国と自治体比率が2:1 つまり長崎県拠出額 約982億円！
推計人口1,286,184人（2022年5月1日現在）￥76,350-／1人！
延伸計画の佐賀県では追加拠出約2400億円￥299,746-／1人！が必要
武雄温泉⇔新鳥栖間 約50㎞の建設に（佐賀県公式試算値）追加拠出約2400億円！が必要で...
県民一人あたりの負担額を試算すると...
推計人口 800,678人（2022年4月1日現在） ￥240,000,000,000- ÷ 800,678人 ≒￥299,746-／1人
工期5年？と考えても...￥59,950-／1人
佐賀県民一人当たり年間 約6万円！もの負担増！
県民一人当たり年間 約6万円！もの負担増になります（※16）
佐賀市民及び通過沿線自治体住人の肩にずっしりと...
通過県のスキームは通過自治体に"押し付けても"良いことになっており！
と言うことは、佐賀市民及び通過沿線自治体、の住人の肩に...
但し全額公債発行（借金）してもよいことにはなっていますが...
公債発行すると、更に毎年利払いが生じ、市民一人当たりには更なる負担！が...
とても、普請（血税）を回収できるほどの経済効果は期待できません！
さらに、佐賀県民にとってはメリットがない事業に、長崎県民の約4倍もの県民負担（血税）を投棄しないといけないのでしょうか？
民間企業JR九州の営利事業の"新線建設！"に何故...
そもそも万民が利用できる一般公道でもない、民間企業JR九州の営利事業の"新線建設！"にお付き合いして、
一般市民の"血税を投棄！"しないとならないのでしょうか???...
全く本末転倒！の現行スキーム制度ですが、どうせなら後述する新たなスキーム「受益スキーム（枠）」を制度化してもよいのでは...
参※16）土木事業は"出来高払い"なので、毎年かかった建設費をスーパーゼネコンのJRTT（※16－2）に支払う事となります。
参※16-2）当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。
第3項 整備新幹線建設スキームのカラクリとは...
西九州新幹線延伸工事スキーム（負担枠組み）について、よとう運輸"続"が財務省に殴り込み！をかけた！時に、財務省"組長"に『何を馬鹿なことを言っておるのだ！』と一蹴されて、すごすごと引き下がった逸話は有名ですが...
第0目 JR九州の自己資金割合を増やすことが何故いけないのか？...
夜盗雲助（よとう運輸"続"）が『JR九州の自己資金！を増額して、佐賀県（民）の建設スキーム負担を軽くしてくれ！』と組長に詰め寄ったわけですが...
JR九州が払えないほどの借金（ローン）を抱え込ますと、金融危機問題が再燃する！からです
JR九州は国策投資ファンドで支えられている！
実は、合法的賄賂！（政治献金）を産業怪から授かっている！夜盗政権にとっては都合が悪いので大々的には知らされていない？事実"として、JR九州は国策投資ファンドから多額の融資を受けている！という事実があります。
JR九州主要株主
- ●2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
- ●2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
（2022年3月31日現在）
- ※日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
- ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
- ※日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
- ●太陽生命保険 2.03%
- ●日本生命保険 1.99%
- ●明治安田生命保険 1.54%
- ♥JR東海 1.32%
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
- ♥JR東日本 1.25%
- ♥JR西日本 1.25%
第1目 運輸事業者連合会（trust）！を率いている政策投資ファンド
日本の大手運輸事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。
参※）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
日本マスタートラスト信託銀行
有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》
生い立ち
- ●1985年 米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
- ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
- ●2000年 金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
- ●2005年 海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主
（2023年4月1日現在）
- ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
- ●日本生命保険 33.5%
- ●明治安田生命保険 10.0%
- ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行
日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。
生い立ち
- ●2000年6月 金融ビッグバンで立ち直った！？♥純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
- ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主
（2020年7月27日現在）
- ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
- ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
- ●りそな銀行 16.7%
- ●第一生命保険株式会社 8.0％
- ●朝日生命保険相互会社 5.0％
- ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
- ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
- ●富国生命保険相互会社 2.0％
勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。
第3目 JR自己建設資金を増やせば経営を圧迫！する
理解できない！頭空っぽの鉄オタ（と自称ジャーナリスト！）に、もう少し（執こく）説明すると...
結論から言うと
現状の自己建設資金負担率（スキーム）MAＸ33.3％（40年ローン）でも意地でき無い様なRural Shinkansen (肥えタゴ新幹線)など必要ない！訳です。
好条件（自己資金３３．３％無金利40年ローン）でも、継続困難な様なRural Shinkansen (肥えタゴ新幹線)では、嘗て全国に建設しまくった不要不急路線！同様に、40年間の運行"意地"すら難しく、さらにその先となると廃止！の2文字しか考えられないわけです。
40年間ＪR九州の経営を圧迫する
ローン完済まで40年間ＪR九州の経営を圧迫！する事態になる訳です。
つまり、出資者の政策投資ファンドの投融資が焦げ付く事態となり、再び不良債権問題が浮上して、せっかく立て直した？金融界がまたまた...
公開：2019年7月15日
更新：2025年7月 7日
投稿者：デジタヌ
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