連載『西九州新幹線は "彼方を立てれば此方が立たず"で未成線！に...』ー第3回ー

★第4節　まるでマッチポンプ！のような利権集団"夜盗運輸賊"の手口！

『"キセル乗車"は非合法でも、"キセル運行"なら合法！でＯＫ???』

現在西九州新幹線「名が先？ルート」は佐賀県内の『巨費につき通過拒否』にあい

2022年9月23日の開業以来武雄温泉で乗り継ぎ"キセル運行!?"を行っていますが果たして？...

逆に「キセル新幹線」では、新鳥栖・武雄温泉で2度の乗り換えが生じ、リレー特急乗り換え時間約2分を追加すると、トータル61分（武雄温泉乗り換え2分）で新幹線鉄道規格新線（スーパー特級方式）に比べて逆ザヤ10分以上ものロスタイムが生じています！

第1項　政治的背景関連自治体長との関連は...

現状の中央集権（集金）地方交付金制度の下では、最終的にはお上（内閣・各省庁）との強い結びつきが...

歴代長崎県知事

2008年着工当時

第52～54代　金子原二郎長崎県知事（1998年→2006年3期12年）

1975年　長崎県議会議員に初当選
1983年、第37回衆議院議員総選挙で初当選衆（議院法務委員長、建設政務次官を歴任）
1998年、衆議院議員を辞職。※長崎県知事選挙に初当選

現職

第57代　現長崎県知事　中村法道知事

2006年→2021年現在3期目　任期2022年

略歴　

1973年、長崎大学経済学部卒業。長崎県庁に入庁長崎県総務部長職、長崎県副知事などを歴任（生え抜き）
2009年4月　※長崎県副知事就任。
2010年　※第55代長崎県知事初当選
2014年　長崎県知事再選
2018年　長崎県知事3選

歴代佐賀県知事

2008年着工当時

第55～57代　古川　康佐賀県知事（2003年→2014年3期12年)

1982年、自治省（現総務省）に入省
2018年再選　任期2022年　
1999年より※崎県商工労働部長（出向）
2001年より※長崎県総務部長（出向）。
2003年に退官。同年初当選

第59代　佐賀県知事　山口祥義知事　

略歴　

※1989年3月 - 東京大学法学部卒業4月 - 自治省（現:総務省）入省（キャリア組）
※1998年4月 - 内閣官房内閣安全保障・危機管理室参事官補　2009年4月 -長崎県総務部長！（出向）
2015年1月11日 - 佐賀県知事選挙に無所属で当選
2018年12月16日 - 佐賀県知事選挙に自由民主党、公明党の推薦を受け再選

つまり現・長崎県知事以外は関与していませんが...山口祥義現・佐賀県知事は長崎県出向当時は現長崎県知事中村法道氏の部下でした！

第2項　実現可能性の乏しかったフリーゲージトレイン推挙は「詐欺まがい」行為！

最初から実現可能性が乏しかったフリーゲージトレイン（※31）による佐賀県通過案は、与党整備新幹線CPPTによる「詐欺まがい商法」ではなかったのでしょうか？

佐賀県が当初新幹線鉄道規格新線に相乗り？したのは、佐賀県西部の鉄道空白エリアである「嬉野温泉」に鉄道が伸びて、佐賀市とを結ぶ「日常の足」が生まれるという『与党長崎新幹線CPPTの触れ込みを信じた』からに他なりません！

現状のキセル新幹線では、新鳥栖・武雄温泉駅と2度の乗り換えを強いられて、しかも武雄温泉⇔嬉野温泉間のたった1区間に新幹線割増運賃を払わされることになる「嬉野市民も嬉しくない！？」のでは...

そこで"よとう（夜盗？）長崎新幹線CPPT"は嬉野市を賛成派に取り込んで、佐賀県内の民意の分断を画策しているようです...！

参※31）当サイト関連記事　" 政治家 "の妄想フリーゲージトレインが日本で実現できない理由フレコロとは...はこちら。

長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望・妄想"の歴史

●1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法が公布
●1973年11月　新規着工整備計画における九州新幹線長崎ルート仮決定。
●1986年　国鉄分割民営化を見据えて整備新幹線建設事業凍結

1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生

●1993年3月、住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
●1994年　より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
●1998年　第一次試験車両（GCT01）が完成。

2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足

●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
●2005年～2007年　にかけて整備要領策定の為にスペインで長期試運転実施！最高運転速度250ｋｍ／ｈ、及び頻繁な車軸定期交換基準を策定！
●2006年（レンフェ120系電車）から2007年（レンフェ130系電気機関車列車）にかけてスペインで営業運行開始！

2008年4月28日　スーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌）で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工

●2009年7月下旬　九州新幹線鹿児島ルート、新水俣 - 川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
●2010年　国交省の軌間可変技術評価委員会で軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」とした???（※03）
●2011年末、「沿線自治体との合意付き」条件でフル規格案が浮上。
●2012年6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提として「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定！」同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提とした国交省がフル規格へと独断で変更！
●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線への導入を断念。

諫早湾干拓事業がとん挫して、ダム建設計画もない旧・肥前国エリアの「血税投棄！巨大プロジェクト」の標的にされただけなのではないでしょうか？（※18）

※参18）当サイト関連記事　整備新幹線建設邁進に進路を転線？した土建業界　はこちら。

第3項　そのまま新幹線鉄道規格新線"スーパー特急方式"で建設しておけばよかった！

第1目　狭軌路線「ほくほく線」での高速運行実績

嘗てのほくほく線で運行されていた最高運転速度160㎞／ｈ！の「はくたか号」

嘗て2002年3月から2015年3月の北陸新幹線開業時まで特急「はくたか」号の最高時速160 km/h運転が実施されていました！

160 km/hに設定された背景には、国鉄時代に湖西線で行われた高速走行試験の目標が160 km/hであったことや、「新幹線の在来線の軌間の比率を考えると、200 km/hに対して160 km/hとなる」という考えもあったことが挙げられる...

...ほくほく線を用いた諸試験が北越急行のほか、鉄道技術研究所、鉄道建設公団、運輸省、JR東日本、JR西日本によって実施され、同年10月7日からは681系2000番台による160km/h運転試験が開始された。結果は比較的良好ではあり特段の問題は見られず、監督官庁から設計最高速度160km/hの認可を付与された。＜Wikipediaより引用＞

実際には最高速度180㎞／ｈ運転も検討されていましたが「ほくほく線」は当初単線・非電化路線！として計画が進められていたために、トンネルが狭小で気圧変動による、「車両の耐久性の問題なども浮上したために"政治的判断"で最高速度160㎞／ｈ運転に"落としどころ"を見出した」というのが本当のところであるようです！

オーストラリア東海岸では嘗て...

またかつてオーストラリア東海岸では短期間でしたが「狭軌区間で最高時速200ｋｍ／ｈ運転！」が行われていました。！

この部分に関する記述が最近"何者かによって日本語版Wikipediaから意図的に削除されています？！

狭軌（軌間1067ｍｍ）の在来線でしかも直流1500ｖ電化のままで最高速度160㎞／ｈ運転が行われていた事実は、フル規格整備新幹線推進シンジケート一派にとっては誠に都合が悪い事実！であるのでしょう。

第2目　新鳥栖（九州新幹線）ー在来線ー武雄駅（長崎新幹線）の2度の乗り換えが必要なくっていた！

新幹線規格新線計画に変更すると新鳥栖乗り換えだけで済み、これでも現在運行中の「キセル新幹線」リレー特急方式よりも時間短縮が図れました！

逆に「キセル新幹線」を走らせると、新鳥栖・武雄温泉で2度の乗り換えが生じ、リレー特急乗り換え時間約2分を追加すると、トータル61分（武雄温泉乗り換え2分）でスーパー特急に比べて逆ザヤ10分以上ものロスタイムが生じてしまいます！

長崎県民の皆さんは「キセル型フル規格整備新幹線」で建設されている西九州新幹線がスーパー特急方式で建設続行されていたら...

鳥栖⇔長崎間が現在計画中のリレー特急乗り換えより10分以上も時間短縮できることをご存じなかった！（知らされて無かった！）わけです。

より便利で「佐賀県内新幹線通り抜け負担・巨費（拒否）問題」も解消できていたかもしれません？

「スーパー特急案」に戻せばよい訳で、嘗て「ほくほく線」を走っていた「特急はくたか」号同様に特急「かもめ」号の160（180）㎞／ｈの高速運転が実施できていたわけです。

長崎県内現着工区間　武雄温泉⇔長崎間66㎞では？

長崎⇔武雄温泉間 66.0 km　約6分の差しかありません！

●フル規格新幹線で　最短約23分　新つばめ最高速度　260㎞／ｈ表定速度178.4㎞／ｈ（※9）
●新幹線規格鉄道新線で　最短約29分　スーパー特急つばめ　最高速度160㎞／ｈ、表定速度136㎞／ｈ（※10）

※参9　東北新幹線盛岡 - 新青森間（178.4㎞）　最高速度　260 km/h　最短時間60分／表定速度　178.4㎞／ｈより算定。

※参10　過去～現在の在来線高速運転区間の実績

現行サンダーバード　北陸線（湖西線経由）　京都ー敦賀間　94.1ｋｍ　最速51分　最高速度130㎞　表定速度111㎞　／ｈ！現行サンダーバードは歴代1位の　表定速度で111㎞　／ｈ！　嘗てのほくほく線経由はくたか最高運転独速度160㎞／ｈの101km／ｈ！より勝っている！これは京都ー敦賀間が全線複線で駅停車（列車交換待ち）が無い為である。つまり全線立体交差で停車駅が少なければ最高速度の85パーセントぐらいの表定速度（平均速度）は確保でき、最高速度160㎞／ｈの場合は表定速度136㎞／ｈ程度は実現できる！