Essay『南海高野線汐見橋支線？は廃線などにはならない！...いつ迄も走り続ける！』ー第3回ー
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略年表2、をご覧になられる限りは「盲腸線（天王寺支線）切り捨て」が南海電鉄の都合で行われた」...ように思われるかもしれませんが史実はそうではありません！
1962年、都市交通審議会の大阪部会（※22）から「大阪市高速鉄道第1号線の輸送限界に対処する方策について」...が出され、...最混雑区間のピーク混雑度が300%（※23）に達する...1号線（御堂筋線）の混雑緩和策として、...平行して3号線（四つ橋線）の梅田付近への延長と、天神橋 - 天下茶屋間の新線建設を緊急に行うよう提言され、大阪市でもこれらの路線を盛り込んだ計画が決定された。《Wikipediaより引用》
「大阪市でもこれらの路線を盛り込んだ計画が決定された」という風に記述されていますが...、最初から大阪市が「でっち上げた素案」を審議会が検討したに過ぎません！
※22「都市交通審議会」とは「鉄道事業者から出された計画案」の実現性を検討・精査し、答申（審議結果）を提言（報告）するだけの機関で「指導力も拘束力」も持たないただの「外部機関」です！
※23、戦前から通勤電車の設計基準として想定満員（許容人員）は定員の155％が広く用いられており、現在は帝都東京でしか見られなくなった300％は殺人的混雑の範疇に入ります！
さらに
1962年に大阪市営地下鉄第6号線が天神橋筋六丁目 - 天下茶屋間で計画された当初、南海電鉄と乗り入れるか、阪急と乗り入れるかが協議されたが、吹田市で万国博覧会が開催されることが決まったため、阪急と直通することになった。両社の軌間（阪急は 1435 mm、南海は 1067 mm。...（と）架線電圧も阪急は 1500 V、南海は1973年まで 600 V と異なっていた）などが異なることから、...三線軌条ないしは四線軌条を採用して、両者の電車を直通させる案も出たが...＜Wikipediaより引用＞
と続いていますが、大阪市（交通局＆自民党市議団）は、当時は最初から実現不可能と判っていた「堺筋線"直通"案」を餌にして？南海天王寺支線廃止を迫り、さらに「計画倒れ」に終わりかけていた「なにわ筋線」妄想？を"撒き餌"にして実質大阪駅（都心部）乗り入れを拒んだ！にに過ぎません。
expo'70大阪万博開幕までに間に合わすため
またこの相互乗り入れ案は、開通期限（1970年の日本国博覧会開幕前）に間に合わすための着工限度ぎりぎりまで、話し合いがつかない状態でした。
そこで焦った主催者大阪府が「都市交通審議会」に異例（権限外）の仲裁を要請して、南海が折れて動物園前駅 ⇔天下茶屋駅間 の延長問題を棚上げにした状態で、阪急・市営地下鉄2者間の相互直通方式で仮決着がついて、とりあえず天神橋筋六丁目駅 ⇔ 動物園前駅間を着工して1969年（昭和44年）12月6日に この区間のみが先行開業した経緯があります。
このドタバタ喜劇！のせいで地下鉄御堂筋線中百舌鳥駅延伸計画（※24）も宙に浮くことになったわけです！（※関連記事はこちら）
参※24）当サイト関連記事 泉北高速鉄道は、何故大阪メトロ御堂筋線と繋がらないで、南海高野線と繋がっているのか？ はこちら。
1972年1月1「南海電鉄1社の都合判断？」と言うことにして、天王寺支線 （天下茶屋駅 ⇔ 天王寺駅間2.4km）を廃止する方針がマスコミにニュースリリースされましたが...
動物園前開業後12年も棚上げ状態だった市営地下鉄・堺筋線、動物園前駅 ⇔ 天下茶屋駅間 (1.5 km) 延伸問題の裏には、
天下茶屋駅付近における南海本線の大阪市内連続立体化事業にかかわる都市計画（大阪市の資金援助）と、大阪市交通局が1972年1月10日に都市計画を交換条件にして！南海・天下茶屋駅 ⇔ 今池町駅間1.2kmの鉄道免許を召し上げたにすぎません！
第1項 この間、現在の主要乗換駅"新今宮駅"が誕生したのは...
城東線と西成線とを関西本線貨物支線延伸で結んだ大阪環状線が生まれたのが1961年4月。
旧国鉄時代にJR新今宮駅が誕生し、西回りの西九条駅が高架化で環状運転ができるようになったが1964年3月、南海新今宮駅が開業したのは1966年12月になってから！の事です。
1982年に大阪市が「なにわ筋線」計画を公表して！
1984年11月18日に動物園前開業した1970年のから14年以上！も過ぎて動物園前駅 ⇔天下茶屋駅間 (1.5 km) が、「南海の鉄道免許を譲り受けた形」で着想後22年！も経過してやっと着工されたわけですが...
11月27日には"市民に親しまれてきた日常の下駄？路線"天下茶屋駅 ⇔今池町駅間1.2kmの天王寺支線が廃止されました！
さらに10年近くの難工事の末にやっと1993年（平成5年）3月4日になって、実に計画以来31年！も経過してから堺筋線がやっと全線開業したわけです。
更には、今頃（2019年）になってやっと何話筋線！が具体化しても...
第2項 1996年10月以来南海電車とJR西日本は義兄弟！
詳しくは当サイト関連記事 ポッポ屋は「同じ"釜"の飯を食う戦友（線友）」同志！ をご参照ください。
南海電鉄主要株主
現在吸収合併した泉北高速鉄道を完全子会社としていたホールディングスでもあります。
（2022年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
- ●日本生命保険 2.19%
- ●三井住友信託銀行 1.34%
- ●三菱UFJ銀行 1.30%
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
- ●三井住友銀行 1.26%
- ●池田泉州銀行 1.14%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
- ●髙島屋 0.89%
JR西日本主要株主
- ●1996年10月8日 東証プライム に一部株式公開・上場開始。
- ●同年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
- ●同年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）
- ●2004年3月 全株式放出完全民営化
（2022年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
- ●三井住友銀行 1.84%
- ●三菱UFJ銀行 1.81%
- ●日本生命保険 1.64%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
- ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
- ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
- ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
バブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊で、御多分に漏れず！難解電車も大博打（不動産投機）に敗れて！、海外系投資ファンドの支援を仰ぐ！状態となっていました。
そしてJR西日本が1996年10月に東証プライムと名証1部 に更に12月に福証に株式公開・上場して、南海電鉄と同じ投資ファンドの傘下！に入って義兄弟となったわけです。（※25）
なので、1994年9月開港当初から、関西空港線（第三種鉄道事業）では、南海とJR西日本の共同運行が行われている！訳です。
更に更に、金融ビッグバン（1996年度→2001年度）で、大株主の投資ファンド2社が財務省所管の国内金融機関の資本系列！となり、今や完全に兄弟企業！といっても差し支えない状況となっています。
つまり誘いに乗らずに天王寺支線を"意地"していれば、南海沿線住人はもっと早い時期に（関空開業時と相前後して）大阪駅まで直通運行が実現！できていたでしょう...
つまり、地上げ屋"中の人"に代表される、紛い物鉄道傾Youtuber（制作グループ）（※26）がアップロードしている裏事情？Contentは、地元中小土建魏妖怪（ギョーカイ）と、地場の地上げ屋 (-_-メ) 連中がでっち上げた 根拠のない！Fake の妄想にすぎないわけです。
参※25）当サイト内関連記事 今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている はこちら。
参※26）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
バブル景気崩壊後の暗黒の10年間で...
この間に「撒き餌」であった「なにわ筋線」計画は"うやむや"となり！
実質大阪駅（都心部）乗り入れを不可能にさせた！に過ぎません。
1987年4月に発足していたJR西日本（旧国鉄天王寺鉄総管理局）とは旧知の間柄（義兄弟！）でもあり、天王寺駅構内配線を変更すれば、
1907年11月以来途絶えていたJR大阪環状線（旧城東線）への直通も十分可能！だったでしょう。
事実1994年6月開業の関西空港線の"りんくうタウン駅⇔関西空港駅"間6.9ｋｍ（新関西国際空港が第3種鉄道事業者）ではJR西日本と仲良く線路を共用しています。（営業は別扱い）
なので、JR西日本も車両のやりくりも楽になるし「輸送密度」の低い大阪環状線！への通勤電車の直通運行！にも応じてくれた！でしょう（2020年現在大阪環状線は赤字路線!!!です。）
1984年11月18日の堺筋線・延伸工事着工時には...
略年表2の通り、1973年10月10日には南海本線・高野線全線はそれまでの直流600Vから1500Vに昇圧工事を済ませており、1984年11月18日の堺筋線・延伸工事着工時には阪急・市営地下鉄連合と架線電圧は同じになっていました。
万博が終わってから四半世紀24年も経過していた着工時には、当初計画通り「天神橋筋6丁目」までの「地下鉄区間のみの相互乗り入れ」なら技術的ハードルもさほど高くなく、この区間の工期（8年半）から考えても、営業運転に差し支えのない夜間工事だけで動物園前⇔天神橋筋6丁目間は相互乗り入れ対応改修工事が行えたはずです！（※27）
※参27、前途したように当初計画案の通り駅間を3線軌条として、駅構内プラットホーム部分のみ4線軌条とすれば、車両限界・建築限界共に十分クリア出来ていました！、さらに阪急電車は、南海電車に比べて小型なので、ホーム部分も3線軌条でOKだったかも...
また線路幅（軌間）の違いだけではなく両社のATSの違いも問題視されましたが、当時は既に両者対応が十二分に可能な時代になっていました！
スイスルツェルン近郊線での実例
SBB（軌間1435mm）とツェントラル鉄道（軌間1000mm）の相互乗り入れ区間の様子、
右側の対抗線に注目！、地下新線（3選軌条区間）が駅手前で４線軌条となり、ホームとの間隔を一定にしています！
第3項 「なにわ筋線」計画にも"すんなり"と同乗出来るわけが無い！
これだけ大阪市（本庁舎モンロー主義者一派）から「虚仮（こけ）」にされ続けていれば、『はいそうですか』と言ってすんなりと「なにわ筋線」（※28）計画に乗り切れるわけがありません！
旧・帝都高速度交通営団（東京メトロ）路線拡大の経緯と比べれば、旧大阪市交通局・大阪市営地下鉄路線網拡張の歴史は「市営モンロー主義」を「錦の御旗」にして、「在阪私鉄」の大阪市中心部（旧4大区）への乗り入れ、連絡鉄道の建設を阻んできた歴史といえます！
鉄道事業主体（運営）が民営化され「大阪メトロ」となっても、相変わらず裏で糸を引くのが「大阪市都市交通局」では、「なにわ筋線」建設計画（※29）に「ハイそうですか」とそう簡単には乗り切れないわけです。
※28、当サイト内関連記事 2032年 なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り 御堂筋 は" 廃道 "に！本町辺りの沿道は都心の"ビニールハウス街！"に... はこちら。
（※29）なにわ筋線についてはJR東西線の事業主体、関西高速鉄道（株）が第3種鉄道事業者となっています。
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公開：2019年2月24日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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