連載『 東葉高速鉄道・利用者を高額運賃から救う！には"潔く第三種鉄道事業"に転線させるしか...』ー第3回ー
第1項 東葉高速鉄道の利用者軽視（無視！）の実物大プラレールごっこの歴史とは...
帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄〈東京メトロ〉）東西線の延伸区間として、当初は「営団勝田台線」と呼ばれた。
...京成電鉄がオイルショックの影響による不動産投資・地域開発分野で大幅な損失を計上したことや、新東京国際空港（現・成田国際空港）の開港の遅れにより業績を悪化させたことに考慮して、当時の運輸省が一時的に計画を凍結し、さらに営団側が「東京のテリトリーから大きく外れる」として申請を取り下げた...
近年の営業収支は黒字で推移しているが、その黒字額では建設時の債務の利払いにも足りず、
経常収支は赤字であり、負債額は年々増加している。そのため、東日本旅客鉄道（JR東日本）の電車特定区間運賃の約2.5倍となる高額な運賃となっている《Wikipedia関連記事より引用》
高痛傾Youtuber共にごまかされた"普通の方"は『東京メトロの完全民営化までは"お預け"か...』とあきらめるのでしょうが...
第1目 第三種鉄道事業者に定款を改めれば...
東葉高速鉄道も第三種鉄道事業路線に"転線"すれば、
高額運賃→利用不振→沿線宅地開発頓挫→運賃値上げの負のループから脱却できて利用促進・沿線宅地開発に弾みがつくわけです！
神戸市営地下鉄北神線神（旧北神急行電鉄）や、おおさか東線のように、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、「JR東日本」の都区内運賃の料金規定で運行できるようになり、現状の赤字経営の原因、高額運賃が♥解消！できるわけです。
但し、JR東日本・東京メトロの初乗り運賃2重取りは解消されませんが、通し利用（三鷹⇔東洋勝田台間）の場合は現状通り特例で初乗り運賃3重取りはされません。
※以下いずれも2022年10月現在の料金比較です。
西船橋⇔東海神 営業キロ 2.1km
- ●現行 東葉高速鉄道 ￥210-！
- ♥JR東日本Districtの場合 ♥￥140-
西船橋⇔飯山満 営業キロ 6.1km
- ●現行 東葉高速鉄道 ￥370-！
- ♥JR東日本Districtの場合 ￥190-
西船橋⇔北習志野 営業キロ ８.1km
- ●現行 東葉高速鉄道 ￥440-！
- ♥JR東日本Districtの場合 ￥200-
西船橋⇔船橋日大前 営業キロ 9.8km
- ●現行 東葉高速鉄道 ￥520-！
- ♥JR東日本Districtの場合 ￥200-
西船橋⇔八千代緑が丘 営業キロ 11km
- ●現行 東葉高速鉄道 ￥520-！
- ♥JR東日本路線の場合 ￥240-
西船橋⇔八千代中央 営業キロ 13.8km
- ●現行 東葉高速鉄道 ￥580-！
- ♥JR東日本Districtの場合 ￥240-
西船橋⇔村上（千葉） 営業キロ 15.2km
- ●現行 東葉高速鉄道 ￥640-！
- ♥JR東日本Districtの場合 ￥240-
西船橋⇔東葉勝田台 営業キロ 16.2km
- ●現行 東葉高速鉄道 ￥640-！
- ♥JR東日本Districtの場合 ￥320-
※それにしても全線2倍！よくもまあ千葉県民は歯を食いしばって黙って耐えていられますね？上方なら"暴動・本社焼き討ち討ち"が起こっているかも... (@_@)
第2項 盗用拘束鉄道を支える？東西線
東京メトロの混雑路線の代表格！にもなっている東西線ですが...
混雑率定員200％以上（※31）の最悪区間は中央緩行線直通区間（※32）の西区間（中野⇔大手町）では無くて、東区間の江東区内にある木場⇔門前中町間となっています！
これに反して、前途した高額運賃が祟って！西船橋以遠の東葉高速線内は利用客（沿線住人人）が増えず、利子も払えない状況が続いているわけです！
参※31）定員とは「着座席数とつり革数」を足した数で、通常新聞・雑誌（スマホ）が読める程度の余裕を見込んで150％を"想定満員"状態として設計されていますつまり200％以上Max300％はもう限度を超えた"通勤地獄"状態です...謹んでお悔やみ申し上げます？
参※32）お花畑で育った、鉄オタ連中は"乗り入れ"という組合用語！を連発しますが...
現在首都圏で行われているのは全て"直通方式"（車両レンタル）です。
当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
第１目 豊住線妄想！では東西線は救えない！
前途した東京都内の混雑を何とかしたい江東区（区長）は短絡線・豊住線（青い線）を建設して、江東区住人の都心部への通勤を改善したがっているわけですが...木場周辺住人が減らない限りは、あまり効果は期待できないでしょう！
何故なら、門前中町で大江戸線と、八丁堀で日比谷線と、日本橋で浅草線、銀座線とそして大手町で千代田線、都営三田線、東京駅でJR5路線と接続している、東西線は、超便利で！
東京駅から1駅離れた有楽町駅で、三田線、千代田線、JR山手線・東北京浜線、としか接続できない有楽町線と、清州白川で大江戸線、日本橋で銀座線としか乗り換えできない半蔵門線を、繋いで折り返し連絡運転を行っても、江東区民は東西線から"鞍替え"しないでしょう！
つまり、多少の有楽町線の余裕を利用して池袋⇔有楽町←東陽町→住吉間に直通便を振り当てたとしても...
前途したように、乗り換え接続の不便な有楽町線を態々利用する江東区民はごく限られるでしょう！
更には千葉方面（豊洲⇔新木場間）の減便に繋がってしまいます！
つまり、"虻蜂取らず"で「都民汲み出し効果」につながるどころか...
短絡線・豊住線（青い線）を建設しても、効果は期待できま線（せん）！
第2目 江東区内の混雑緩和は東西線の団子運転！で
江東区区長さんの頭痛の種「木場⇔門仲町間の混雑解消」は、京王線同様の団子運転を実施すればある程度解消できます！
お気楽な"鉄オタ"連中は団子運転と言って何かと揶揄しますが...
東西線で用いている 新CS-ATC（デジタルCS-ATC）はATOにも対応しており、ホームドア設置（※91）が可能となっているわけです！
この方式のもう一つの利点は「団子運転が可能」という点があげられます。
つまり同種の京王ＡＴＣを用いている、京王線では実に31本／時間！の異なる種別（特急・準特急・通勤特急・各停など）を複線でさばいています！
2021年4月現在この区間にはラッシュ時25本！／時間が運行されていますが...
あと5本は増便可能なわけです！
参※91）当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力！"から救うにはLRT化しかない！ はこちら。
東京メトロ15000系電車
10両固定編成（5M5T） 1,520人なので、想定満員150％は 2280人となります。
現状この区間のMax混雑が200％なので、1編成当たり約3000人
現状の1時間当たりの輸送力は
2280人／ｈX25本＝57,000人
（3000人／ｈX25本＝75,000人!)
Max30本／時間迄増発すると...
2280人／ｈX30本＝68,400人 つまりあと20％Upの、時間当たり11,400人の輸送力が確保できるようになります！
更に現状の旅客数 75,000人!／時間は
30本の定員 1.520人／ｈX30本＝45,600人に対して 混雑率164％（※92）となり、
1本当たり＋36％も改善できることになり、（大阪市の最混雑路線御堂筋など）地方都市並みの数値に収まり、新聞・雑誌（スマホ）も可能となります！
（※92）混雑率の基本となる数値定員とは、着座隻数と・つり革数を合計した値で、慣例で新聞・雑誌（スマホ）が広げられる程度の余裕を見て、定員の150％を想定満員として設計されています！
勿論弊害もあります
団子運転により、列車がつまり所要時間が増える！ことにも繋がりますが...
現状は西船橋⇔大手町間（20.1㎞）が、
- ●通勤快速 で32分
- ●各停が 41分
ですが、10分程度は所要時間が伸びる！でしょう。（京王電車の、ほぼ同じ距離東府中⇔新宿間の準特急での、ラッシュ時・昼間時の実績比較）
まあ、将来の少子高齢化による旅客需要を考えた場合は、乗車時間"たった1分"のこの区間（木場⇔門前仲町間）の混雑緩和の目的だけに2300億円！もの巨費を投じて豊住線（※93）を建設するよりは、よほど現実的でしょう。
更に昨今のコロナ禍が一種の simulation ？にもなり、
2019年度以降の利用客は激減！され（実証）ました。
参※92）当サイト関連記 3セク豊住線構想は"妄想"に終わる！ はこちら。
第3項 有効な Solution は越中島貨物線の旅客化!
- ♥取手←（常磐線）→金町←（新金貨物線）→新小岩←（総武線）→亀戸←（越中島貨物線）→越中島←（京葉線）→東京駅！
越中島貨物線の旅客化で常磐・京葉（東京）ライン（※91）が誕生すれば江東区民の日常の足の確保が担保されるでしょう。
高度成長期、に計画されて、バブル景気中に具体化して、建設された「負の遺産」準備工事に拘って、何の役にも立たない「豊住線」を建設するのは、将来に禍根（借金・公債発行）を残すだけです！
参※91）当サイト関連記事 202X年"常磐・東京ライン"が京葉線・東京駅地下ホームから発車するようになるかも... はこちら。
公開：2021年3月31日
更新：2024年2月22日
投稿者：デジタヌ
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