連載『 鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ローカル線の役割とは？』ー第3回ー
第1項 イギリス方式も再検討してみる価値が
独立行政法人雇用・能力開発機構に倣い、独立交易事業法人「鉄道設備保有機構」（かつての国鉄清算事業団、新幹線保有機構のような組織）設立か「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の定款を一部改正して業務拡張などの「超法規」的処置で全国の不採算路線を一括管理（※31）してはいかがでしょうか？
参※31）当サイト関連記事 JRTT ・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構は"鉄拳公団"が擬態しただけ...はこちら。
第1目 第2種鉄道事業者を線区ごとに募集
鉄道発祥の地イギリス（※３２）で行っているような「路線（運行区間）」ごとに第2種鉄道事業者を募集（入札）し、ある一定の「基準範囲内」なら運賃・サービスは各事業者の判断にゆだねる。
第2種免許期間は車両リース契約に倣い5年間とし、5年ごとに再入札を行う。
入札（応募）の無かった区間は容赦なくどんどん廃止し「バス路線に転換」する！
参※３２）当サイト関連記事 英国方式 Leasing（路線・リース）とは... はこちら。
第2目 JR貨物も第3種鉄事業者になれる！
現在一部の大都市周辺専用線を除き、JR貨物はほとんどの地域で第2種鉄道事業者の形態をとり、JR各社や3セクに移行した地方ローカル鉄道に通行料（線路使用レンタル料）を払って貨物列車を運行していますが...
発想を転換して、北海道のJR各ローカル線や、道南いさりび鉄道、薩摩オレンジ鐡道等はJR貨物に線路施設を譲渡して、第3種鉄道事業になっていただき、各ローカル鉄道は、逆に路線使用料を払い、車両も5年リース契約で運行すれば3セクの収支は改善する？でしょうし、鉄道貨物輸送の安定化も図れます！
俺ん家鐡道？の様に、JR貨物の為に電化設備を保持（保守整備）し、自社は運行経費節減のために「ディーゼルカー」では本末転倒ではないでしょうか？
★第3目 JRグループ4社
1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...
以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！
JR3島は特殊会社（特殊法人）のまま
ご存じの無い方も多いと思いますが、JR３島と呼ばれているJR北海道、JR四国、JR化貨物の3社は、
旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律で生まれた、将来完全民営化を前提とした特殊会社（特殊種法人）のままであり！
そのまま、発行全株式が国鉄清算事業団からJRTT（※31）に受け継がれて、JRTTの完全子会社！として手厚い保護！？を受けている特殊会社（特殊法人）であり実質国営怪社です！
夜盗運輸賊に嗾けられた、"有識者気取りの"能天気鉄道系Youtuber"（※32）が『JR北海道の路線網を国有化！しろ』などと、馬鹿げたことを吹聴していますが...
抑々が法人税、事業税、固定資産税などを免除されている特殊会社（特殊法人）のままなのです。
参※31）当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。
参※32）彼には生活費を稼ぐ意図はあっても、JR北海道（路線網）を救う意図など全く無く！ 雲助共（運輸賊）から渡された"資料？に下ずいたシナリオ組み立てて、読み上げているだけ！なので、気にすることはありませんが...
当サイト関連記事 共産 ideology に毒されたYoutuber共の Propaganda content はこちら。
特殊法人（特殊会社）を総括すると
つまりは"天下りの温床"なのです。
2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》
★第2項 忘れられている？鉄道の使命「安全運行」の命題は...
現状民間企業？であるJR各社の路線保有では、どうしても不採算路線の保線レベルは軽視される傾向にあり安全確保が難しくなっています！
JR北海道の保線データ改ざんが典型例！といえるでしょうて...
第１目 "線路規格"に応じた全国一律の線路状態」で『安全』を確保するには？
「採算」と「安全確保」は分離すべき問題であり、別項で取り上げた旧鉄拳公団（現鉄道建設・運輸施設整備機構）をrefinanceして組織改編・定款改革（※21）を行い完全民営化した「第3種鉄道事業者」に脱皮させて、路線施設の長期貸付（リース業）から保線義務も含めた「第3種鉄道事業者」に業態転換して、全国の赤字ローカル線を保有させれば...
一律の保線レベルが確保できてJR北海道のような不祥事や、JR九州所属の各ローカル線の様に「脱線寸前の低レベルな線路状態」が一掃できるかも...しれません？
※尚ご存じかとは思いますが、毒立業成放人？はJR貨物・JR北海道・JR四国の株式を100％保有する「ホールディングス」でもあります！
参※21）当サイト関連記事 旧・鉄建公団 鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が......はこちら。
第3項 道路網の整備と拡張がもたらした鉄道網の衰退！も...
（当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。）
第1目 例えば北海道を例に挙げると
1880年官営幌内鉄道開通当時は
側に北海道開拓初期では道路網どころか、生活道路でさえ不備・不完全で、1880年明治13年に官営幌内鉄道（のちの手宮線と函館本線）が手宮駅（のちに廃止） - 札幌駅間で開通し、その後北海道開拓庁により多く官設鉄道が敷設され1920年代になってからは最近脚光を浴びだした「殖民軌道」が開拓地である道東などで大繁殖？し、貧弱な道路網に代わって地域の振興に大活躍したのは有名な話でもある。
1970年代の急速な道路整備
しかし、その後1965年日本最初の自動車専用道名神高速道路が建設され「アメリカ」から大型の道路建設機械（主にモーターグレーダーと大型アスファルトフィニッシャー）が入り・国産化されて全国で一般道道路建設・改修工事が急速に進み、北海道でも1970年代に入り急速に道路整備が進んだ。
北海道における高速道路黎明期の四半世紀前（1990年頃）でさえ...
マタマタ昔ばなしになるが、1990年頃小生は、とある有名2流企業？の営業職で北海道を担当しており、北海道にはよく出かけ（もちろん飛行機で！）。
北海道のエージェントの事務所は室蘭にあって当時でさえ、帯広のカスタマー（ユーザー）に商談で道内出張する場合でも営業車両を用いた（大雪越え）一般道往復にさほどの時間を要せず室蘭から日帰りでセールスが可能であった！
自動車専用道の急速な整備で道内移動は高速バスが当たり前の時代に
更に近年になって自動車専用道（高速道路）建設が国交省の主導で進み、道内各地への高速バス網が急速に発達した。
今や、一部の熱狂的なテッチャンを除き「地元北海道民」は完備された高速バス網で札幌→道北・道東・道南を行き来している！
但し、エリア内のローカル公共交通は...
確かに、インターアーバン・都市間交通以外のローカルエリアでは「交通弱者」である老人・子供・障碍者の通勤・通学・病院通いの為に鉄道の重要性が語られているが...
それはローカルエリア（と言っても北海道では広大ですが）のエリア内公共交通の話であって、先ほど述べた輸送密度の観点から言っても、鐡道は贅沢すぎるトランスポーターであり、事実、鉄オタと一部の観光客以外のインターアーバン旅客はほとんどいない！と言っても過言ではないでしょう！
道路整備が引き寄せたモータリゼーションの"ビッグウェーブ！？"
北海道の場合は広大な領土？を持ち道路網が開拓開始以来1世紀以上経過して、やっと実用レベルまで道路網が整備されたお陰で、必要に迫られてモータリゼーションの"ビッグウェーブ"が押し寄せ、サーフィンが出来なかった？老人・子供が日常生活で不便を強いられている状況に陥っているというのがほんとのところでしょう！
いずれにせよ「広い領土」をカバーするために「空路（地方空港）」も整備されており「高速旅客鉄道」の必要性（採算性）は低いといえるでしょう！
公開：2021年2月15日
更新：2024年2月27日
投稿者：デジタヌ
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