連載『 鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ローカル線の役割とは？』ー第2回ー
都市伝説『輸送密度3,000人以上』あれば...何とかなるは真っ赤な大ウソ！です。
この3000人以上が最もインチキな数値！で鉄オタYouTuberを装った「ギョーカイ筋の零細広告代理業」がプロパガンダしている"大うそ"にすぎません！
この嘘をまともに受けたとしても、"彼ら"が全国に無秩序・無計画に建設しまくった地方赤字線区のほんの一握りしか救済？できないわけですが...
（※現状の地方交通路線の「特例適用（割高）運賃」の適用範囲内にある）輸送密度3,000人／日以上の路線を探し出して、痴呆自治体に第3種鉄道事業者と、運輸事業のみ行う第2種鉄道事業者の設立をそそのかして！上下分離方式による「ローカル線」を維持させて甘い汁を吸い取ろうとする企てです。
第1項 そもそもこの数字に何ら根拠はありません！
一部の有識者？と、「鉄オタ」を飯の種としている鉄道関連マスコミ（情報誌）が喧伝しているにすぎなく、
「はなはだ根拠に乏しい？数値」なのです。
営業係数200以上で輸送密度4000人未満の路線は、即刻バス路線に転換すべきであり、国交省が推進してきた自動車専用道・国道整備方針との整合性も大きいわけです！
ハッキリ言って、建設省に乗っ取られた？旧運輸省グループでは現状の地方交通路線救済は不可能です！
つまり輸送密度3000人／日はギョーカイのでっち上げた数字であり、明確な根拠はありません！
第2項 輸送密度4000人異常？についても安心は禁物
第1目 一般的には4,000人/日が鉄道輸送とバス輸送のしきい値（見切りライン）とされている
これは、1980年当時の国鉄再建法に基ずき輸送密度4000人／日を「トカゲのしっぽキリ」の最低レベルに設定して新線建設は凍結し、現存線は廃止対象路線と決めたことに由来します、またこの時に輸送密度8000人／日が幹線とローカル線の見切りラインともされています。
第2目「JR路線直通・乗り入れ」は必須事項
現在一部の3セクで行われているように「JR路線直通・乗り入れ」はやはり必須事項でしょう。
仮に、上下分離で3セク化できたとしても、現状殆どの鉄道で行われている3セク・ＪＲ直通乗り入れお断りの「路線ぶった切り？運行」では、利便性が悪くなるばかりで「乗客離れ」に拍車がかかり、廃止に追い込まれるケースが発生しても当然です！
※但し中核都市近郊ローカル線は除く 参※）当サイト関連記事 孤立ローカル路線 を救う（鉄）路 "LRT化十ケ条！"はこちら。
第3目 2重運賃除外特例適用区間の大幅な拡大など
JR系列3セク路線、例えば伊勢鐡道などでは、2重運賃が認められており割高になっていますが、線区内通過列車および「キセル運行？」区間の名古屋⇔松阪などではJR東海の運賃規定が敵用され、（初乗り運賃2回徴収を含む）割高運賃は解消されています。※但し線区内下車の場合は除く
JR西日本との共用区間で有名な井原鉄道井原線では
西日本旅客鉄道（JR西日本）との共用区間で（鉄オタには）有名な井原鉄道井原線の総社駅 ⇔清音駅間では、其々独立した改札口・ホームを持ち線路設備を所有する井原鉄道とJRの2重料金が適用されています（実質は井原鉄道運賃に合わせている）。
双方の切符は別々で（それぞれの）違う切符で乗車したばあいは"不正乗車！"になります！
また東北では山形鉄道（フラワー長井線）、阿武隈急行線など広範囲にわたりJR東日本との直通乗り入れ運行が行われています。
第3項 まとめると
1）基本「線路設備」は第3種鉄道事業者に委ねる。
2）第2種鉄道事業者である地方交通路線には今まで通りの割高運賃を認める？
3）JR乗り入れ路線内通過列車のキセル運行区間通し運賃はJRの運賃体系として、第3種鉄道事業者にはそれに応じた暗分比率の相当額の線路使用料を支払う事とする。
4）JRも第3種鉄道事業者乗り入れ区間の途中駅については3セク距離運賃に合わせる、但し通過列車同様に初乗り運賃の2重取りは行わない！
5）相互乗り入れ共用区間の両端駅は別改札・別ホーム運用とする。
公開：2021年2月15日
更新：2024年2月27日
投稿者：デジタヌ
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