狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Essay『 欧米の都市で普及した LTR・トラム網への3つの取り組み方とは...』ー第2回ー

第1節 都市圏広域交通網にはHubとなる存在が必須!

第0項 "都市圏広域トラム網には地域経済を担う中心市街地が必須!

日本のmass mediaで活躍している?Commentator や columnist,Expert(有識者),researcher(研究者)と呼ばれている連中は、「民(たみ)の営み暮らし向き」、

つまり都市交通に欠かせない地域の経済活動を無視!(隠す!)しています

つまり彼らマルクス主義に毒された自称 economist(,socialist,Communistなどの思想家!では科学的な考察が必要な地政学(※00)を理解できない!のでしょう。

つまり中核となるmunicipalityの"中心市街地"をHubとして、四方にinterurban(都市近郊電車)を構築する"都市圏広域 LRT(公共交通※01)は、地域経済を牽引する Metropolis(大都市・中核都市)が無いと成立し無い!のです。

つまり都市圏広域交通網(※00)には「地域経済の中核となるHub(中心市街地)」必須条件なのです。

参※00)当サイト内関連記事 地政学・geopoliticsの"概念"とは... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

第1項 チンチン電車の郊外鉄道路線直通と、鉄道車両の市内併用軌道直通の違い!?とは...

現在の日本では市内線⇔郊外鉄道線相互直通は「チンチン電車」の「専用軌道郊外延伸」程度にしか見られていないようで、

科学技術に疎い思想家!の先生方では、"Train Tram (鉄道車両使用LRT)「Tram Car」"2つの性格が異なったトランスポーターを混同!しているようです。

どこが違うのかと言うと、鉄道車両と路面電車という大きな違いがあります!?。

また日本では軌道法鉄道事業法との違いともいえます。

第1目 技術的には主に輪軸デザイン(設計)が異なる

技術的には、主に Wheelset(輪軸)の外径mmΦと、フランジ形状、踏面形状の違いが大きいとされています。

トラムトレインは円錐踏面

つまり鉄道路線では直進安定性を重視して1/20程度傾斜の円錐踏面で...

streetcar 用 Wheelset の特徴
  • 円弧形状の踏み面(※02)
  • ●多少大きいフランジ角度
  • 低いフランジ高さ
  • 小さな車輪径 mmΦ

路面電車は踏み面が円弧形状で曲線通過性能を上げて、さらにフランジ角度も脱線に強くするために多少大きくとっています、しかもフランジ高さが低く車輪径自体も小径、などの違いがあります。

参※02)鉄道車両以外の軌道用車両、いわゆるTramなどでは1/10程度のほぼローラーに近い、Train wheel が使用されています。

広く普及している超低床トラムカーには車軸が有りません!

更に最近の超低床トラムカーは、通常 axle(車軸)無い! Wheelset が用いられていて、Targo(※23)のような 本来の完全独立輪ならば急コーナーに強い!(はずですが???...)

参※23)当サイト関連記事 タルゴは軌間変換の意味では無い! はこちら。

実際には...

超低床車用台車では、左右輪は Drive shaft で、前後輪は Idler gear 駆動されています

つまり全輪駆動!方式台車なのです。

なので、均衡速度(※24)は低速でも、アルプス山中のような80‰!前後の急坂でも、小径車輪と相まって難なく登坂出来るのです。

※参※24)均衡速度とはフルノッチ(フル出力)状態での最高速度の事です。

"関節車体"タイプの問題点

更に台車懸架単台車式車体"関節"重連タイプ超低床車両の問題(※25)として、高速運転すると激しいヨーイング(蛇行)が生じやすい欠点もあります。

参※25)当サイト関連記事 ブレーメン型"関節車体"タイプ超低床車両の問題点 はこちら。

第2目 アメリカの Interurban が市内併用軌道⇔郊外線直通の起源

鉄道線⇔市内併用軌道直通を論じるうえで忘れてならないのは、アメリカで隆盛を極めていた Interurban(都市圏郊外電車)の存在です。

特にシカゴ周辺に都市圏交通網を構築していた、サウスショア鉄道(South Shore Line)、ノースショア鉄道(Chicago North Shore and Milwaukee Railroad)の存在がヨーロッパ諸国の都市圏交通網見直しに大きな影響を与えました。

★第2項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費が必要!

新交通システム日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業橋上駅舎化事業では、

バリアフリー法((2006年12月20日施行)ユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために、巨額の初期投資と(設備維持管理の為に)毎年の巨額出費が必要となります。

第1目 バリアフリー対策が...

これらの立体構造の駅では、バリアフリー法に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります!つまり駅施設が利用者数に係わらず大掛かり!となるのです。

バリアフリー法圧力で本末転倒に!

福井市福大前西福井駅、長野市長野電鉄本郷駅)などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止しています!

更に更に、長野電鉄(長野市)では2006年12月20日バリアフリー法が施行されて以降、

御自慢の地方都市初の地下鉄区間!(長電長野駅(始発駅)、市役所前、権堂駅、善光寺下駅)4駅で、

バリアフリー法対応(エレベーター設置)の為に、複数あった出入口通路を閉鎖!して集約!してしまいました。

これでは全く"本末転倒!"としか言いようがありません!

第2目 ユニバーサルデザイン対応には

※ホームドア このお金(20億円!)は"誰(自民党?共産党?)の懐"を潤した?のでしょうか...

さらに厄介!なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵;ホームドア設置!です。

とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではありません!

ホームドア設置には毎年巨費が!...

ホームドアを導入するには、現行のCTC(列車集中制御装置)+ATS(自動列車停止装置)を、

CTC+ATO(自動列車運転装置)or TASC(定位置停止装置))に改修する必要があります!

つまり信号設備(地上設備)、走行車両共に大規模改修!が必要で、巨額の refinance(再投融資)必要とします!

参※)当サイト関連記事 ユニバーサルデザインはホームドア業界・政治圧力!の"隠れ蓑!" はこちら。

第3目 大きくのしかかる毎年の維持管理・設備御更新費!

更にこれらの付帯設備は、一度設置すれば永久に使用できる設備ではありません!

設備には必ず"耐用年数"の呪縛!という政治ゴロの裏金造りの資金の流れの為の罠(trap)」が隠されているのです。

なので賢明な地方都市ではこれらの設備が"不要!"低床 Tramcar を用いたLRTの導入が進められています

参※)当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか?... はこちら。

参※)当サイト関連記事 今や内需拡大の標的となった"1兆円市場"!軌道会社・鉄道事業者 はこちら。

第4目 LRTだと

LRT(超低床鉄輪トラム車両使用)だと

何と新都市交通の1/10!

※参考、北陸新幹線建設でも 147億円/km

  • 宇都宮ライトレール 26億円/km(14.6km 約380億)
  • 新都市交通 大阪市長堀鶴見緑地線高架線 239億円/Km
  • 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円/km!
駅前通りに関してはお国の助成も受けられます

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTだBRTだたおとの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

 

公開:2019年8月18日
更新:2024年2月24日

投稿者:デジタヌ

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