連載『全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！』ー第5回ー
第０項 関連立法で用地取得は県民負担とする
建設費・設備費は全額国庫負担（全国民）負担とするが、
建設用地取得に関しては通過各県（民）の負担とする。
内部リークによる、"地上げを"を極力抑えることが可能
関係者（運輸族の）内部リークによる、用地取得費の高騰が防止できる。
つまり地元県議会議員の関連企業・支援企業の地上げ屋（不動産屋）による思惑買いを阻止して、"地上げ"を極力抑えることが可能となり運輸族の"暗躍"する余地を排除できる。
土地価格の変動防止策
関連法規で、県当局が審査申請時以降においては、公示評価額以上での土地取引（売買）は一切認めない！事とする。
但し、相続に関連して、第3者への評価額未満での土地取引は認める。但しそれ以降は固定価格とする。
通過県の一般市民の負担軽減につながる。
以下を骨子とした新たな高速鉄道建設支援法を提案します。
第1項 骨子
●一つ、全幹法を撤廃して基本整備計画を白紙に戻す
●一つ 新たなコンセンサス・国民投票に下ずく、高速鉄道新線建設支援政策を立ち上げる。
●一つ、JRTTが保有する英国方式（リーシング方式）とする。（※40）
●一つ、車両も、３セク民間リース会社所有とする
参※40）当サイト内関連記事 英国方式 Leasing（路線・リース）とは... はこちら。
第1目 日本国有鉄道法を前提！に生まれた全幹法基本整備計画など白紙撤廃！すべし
全幹法の基本計画路線には根拠がありません！
イケイケドンドンの高度成長期の真っただ中の1970年に日本国有鉄道法を前提に生まれた、全幹法は田中角栄先生の「日本列島改造論」を論拠としており。全国津々浦々迄、広く産業振興を図り、日本全土を日本株式会社！世界の工場とするのが狙いでした...
つまり、現中共政府は田中先生の国土改造論を、中國・アジア全土に拡大した政策を敷いているわけです。
話はそれましたが、我が日乃本は、とっくの昔に高度成長には終焉を迎え、
更にバブル景気崩壊と、その後の暗黒の10年間で、地方から富は消え失せ！
東京一極集中が起こり、おまけに少子高齢化、で地方経済はますます衰退を強いられているわけでdス。
つまり、最早前世紀の遺物、高度成長期の負の遺産である全幹法の根拠となる国土政策が崩れ去った！ わけです。
第2目 新規高速鉄道計画は国民投票にゆだねる！
整備新幹線が蔓延！（到達していない）政令指定都市を持つ自治体（県）内で、広く県民の民意をくみ上げて、新線案を作成する。
但し「新幹線先ずありき」のコンセンサスを得るための、身勝手なルート作成ではなく...
、空港整備、道路整備（高規格幹線道）、も含めて地域交通網全般を見渡した、広域交通体系案を造り、広く県民に意見を求める！
国交省交通政策審議会は解散！各県の内部で意見調整
更には、これまでの鉄道事業者→国交省諮問機関「通政策審議会」の制度を撤廃して。
各県の交通政策課で県民の意見・要望をまとめて、計画案を作成して
「地域ごとの公聴会」でさらに直接県民の意見を吸い上げる。
英国方式（路線リーシング方式）を基本として運行会社（第2種鉄道事業者）は限定しない！
現行の、JR各社への押し付け方式ではなく、JRTTが路線を保有するリーシングを基本（※41）とするので、
JR各社の意見聴取はあくまでも参考程度とします。
そのうえで、パブリックコメント制度で、鉄道事業者・交通事業者との"異見"調整（懇談会）を得た後に最終案をまとめて、国交省鉄道局に、（沿線受益者・観光客を含む）建設後6年程度の予想利用者数を算定したデータと共に国交省に"予備審査（調査）を申請する。
参※41）但し現状は、保線を行わない施設のみのリースなので、約款改定で完全な第三種鉄道事業者（メンテナンスリース）となることが前提！。
当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。
経済効果判定は複数の部研究機関で！
国交省は複数の外部のシンクタンク（経済研究所）に事業化案を外部委託して、コンペティションを行う。
運営企業グループが決定（落札）した後に、情報開示して、30日程度の猶予期間中にもよりの地方自治体支所で、マイナンバー（けんこうほけんNo)に下ずいて,18歳以上の"有権者"による、国民審査（電子投票）を行い、全有権者の１／３以上の支持が得られレバ、当該年度の国会に、予算を計上して全額国庫負担で環境審査・予備設計（施工詳細設計）事業をJRTTに着手させる。
第2項 国民審査・国民投票に関する制限について
公示（情報開示）→国民審査終了時まで
公示（情報開示）後、国民審査終了時まで、当該県、当初運営企業グループによる、レガシーメディア（公共放送局、全国紙・地方紙などの一般大衆紙）へのプロモーション活動は許可する！
但し、地元商工会・不動産団体、等の経済界、及び政治団体、政治結社などのプロパガンダは禁止する！
つまり公式戦虚報と同等のs規制を設けるが、国民審査が終了するまでは認め途中集計経過、審査結果予測などはの報道は一切認めない事とする。
更に、Web 媒体での、企業グループのプロモーションは公式HPも含め、（取り締まれる範囲内で）一切認めない！
そののち、次年度の国会審議（予算委員会→衆参本会議）で正式決定して事業着手する。
第3項、民間 Leasing会社の車両保有について
英国方式の導入で、使用車両についても民間リース会社のシー寝具方式とする。
つまり、運行企業グループは、車両を所有する必要がないので、減価償却に縛られることも無く、運営・経営方針が
立て安くなる！
リーシング期間は、運輸局の定める、新幹線車両全般検査期間（3年）に合わせて6年単位として、運航権契約も同じ期間として、事業グループからの運行辞退（廃止申請）が無い限りは6年ごとに、契約更新することとする。
これにより、業績不振の場合には、早めに事業計画の見直しを行い、事業破綻倒産による関連企業の連鎖倒産を防止できる。
但し、運営企業グループは一般地方行政法人でも入札可能とする。
第4項 運行人員確保について
運行要員についても、 Leasing（派遣制度）を認める！
但し、大人の免許に関しては、当該線区ごとの個別審査（資格）として、他線区運転
経験年数5年以上の有資格者に限ることとする。
つまりJR各社は、直接運営企業グループに、参加しなくとも、「運転手派遣」に関与できることとする。
※、運行企業グループにとっても、人材確保に困らない。
第5項 運賃設定の自由裁量
各高速新線の旅客運賃は、各運行会社独自に設定（届け出）可能として、並行在来線（JR各社、民鉄路線）と共通運賃体系は組まなくてよいこととする。
つまり、輸送密度に応じた高額一般運賃の設定を許可する。
※但し団体枠でのシーリストへのシート売りが可能なので、
例えば、全日空が参入した場合は、現行JR各社が行っている様な 東京発→地方都市間の大幅割引も可能となる。
更に、JR新幹線連絡に拘らなくても、空路⇔高速鉄道のリンケージ（乗り継ぎ）でより一道沿線住人（ビジネス客・観光客）の利便性が向上する。
つまり、航空運輸業界にとっても旨みが生まれる。
更に、バス運輸業界も、見ユア裂き→博多間のJR九州バスが行っている様な、高速バス⇔高速鉄道の連携が行えて、無意味な旅客争奪戦で共倒れになることを防げる（※４１）
参※41）当サイト内関連記事 鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている！ はこちら。
公開：2022年5月25日
更新：2024年4月 6日
投稿者：デジタヌ
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