連載『 欧米での旅客鉄道再建への"第三種鉄道事業"化 と"地域交通事業団"の2つの取り組み 』ー第5回ー
第0項 軌道事業は大きなハンディーをかかえている
第1目 Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！
highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...
railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の Private road（私道；固定資産！）なので、事業者自らが維持管理；点検・保守（補修）負担する必要があります！
逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いomunibus（乗り合いバス）にとって、大きな優位性になります。
つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。
なので、omnibus（乗り合いバス）事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。
第1項 地方の鉄道事業を救うには英国方式が...
鐡道事業者にとってリース方式の利点は何といっても、固定資産税納付・事業設備の減価償却をしなくてよい点です。
路線リースでは、各自治体に固定資産税を納める必要がありません！ （※路線の固定資産税は、路線保有会社（イギリスではNetwork Rail）が納め、車両の原価償却はEversholt Rail Group が行っています。
つまり"経費"扱いなので、運営が楽になります。
第0目 Regional line,rural line は生活路線！
地方鉄道は、その地域に暮らす人達の「営み、暮らし向き」つまり経済活動と密接に関係しているわけで...
速達性を優先する都会とは異なり、「定時運行」の確実性と、風雪にも耐える「安全性」安定感が要求されるわけです。
つまり、英国方式の場合は、輸送密度に見合った軌道設備とそれに見合った軌道・信号設備（保安設備）の保線、と車両の（維持管理・設備更新）が、"公社"（国策事業団）の手（責任）によって行われます。
鉄道事業者（運輸事業者）は、安全運行（運行）だけに邁進出来て、
JR北海道や、弘南鉄道、富山地方鉄道のような incident（脱線事件・不祥事）は防げるわけです！
第0目 日本でも地方自治体（３セク）で実施例が
日本でも自治体（３セク）北近畿タンゴ鉄道と、WILLER TRAINS㈱；京都丹後鉄道の様に完全上下分離が行われている例もありますが...
自治体では、荷（負担）が重すぎて、狙い通りの成果が表れていない！のが現状いです。
第1目 鉄道事業者の命題！"安全第一"
保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！
Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、更に交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務です！
JR北海道や、弘南電鉄の様な不祥事（インシデント）を生じないためにも、保線業務は欠くべからざる業務と言えます。
財政基盤が脆弱な地方交通線には車両リースも必要！
地方交通線では車両整備部門を分社化して長電テクニカルサービスの様に技術スキームを生かしていたくのが良いでしょう
更にリース業へ転身していただいても
日立が、英国で行っているように車両リース業に転身していただくのもよいでしょう。
車両リースについては、かつて3セク秋田新幹線車両保有㈱、3セク山形ジェイアール直行特急保有㈱からそれぞれJR東日本へ新幹線車両が、リースされていた事例があります。
第★目 行政がが第三種鉄道事業を引き受けても...
場合によては、第二種鉄道事業になっていただき、Railway track(軌道)施設を和歌山県・市で所有！つまり第三種鉄道事業を社団法人として事業化していただいてもよいでしょう。
- ※旧長崎本線 港北⇔諫早間は 一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターの第三種鉄道事業。
- ※伊賀鉄道線は伊賀市が第三種鉄道事業として所有しています。
- ※北近畿タンゴ鉄道（第三種鉄道事業）は上下分離でWILLER TRAINSがとJR西日本が第二種鉄道事業を行っています。
- ※神戸市営地下鉄・北神線の運行は神戸電鉄が"受託"しています。
上記以外にも、法律の柔軟な運用（法解釈）が各地で行われています。
第★目 JRTTが完全に第三種鉄道事業者に定款変更できレバ
つまり、JRTTが完全に第三種鉄道事業に移行（定款改定）すれば輸送密度に応じた、Railway track（軌道）のメンテナンスが全国一律に行えて、安全第一が担保できるわけです。
車両メンテナンスも確実に
現在、JRTTは金融法に則った？鉄道施設のリース業も行っていますが、一歩進めて前途したBritish Railway の様に車両リースも行うように定款変更を行うべきではないでしょうが！
地方だからと言って"帝都東京のお古（中古車両）"に甘んじるのではなく！
♥Metropolis（大都市）の大手私鉄同様に、
"快適な新車"で毎日を送れるハズ？です。
第2目 60ｋｇNレールの高規格路線でなくても貨物列車は運行できる
現在幹線を受け継いだ赤字3セク鉄道事業者はJR貨物のい高速貨物？運行の為に幹線用の60kgNレールを使用していますが...
50ｋｇNレールに転換しても、嘗ての妙高はねうまライン（※33）のように、最高運転速度95㎞／ｈの高速貨物運行！に対応できて、かつ維持管理費と設備更新費が大幅に軽減できます！
※2023年10月現在同路線での貨物営業はありま線（せん！）
またJR貨物も95 km／ｈ運行でも十二分にトラック輸送に対抗出来れば支障はありません。
さらに前途したように、全国各地の大手私鉄では極一部の特殊区間を除くと、全て50kgNレールを使用しています！
JR貨物の問題は運行管理の問題
現在、bulk carrier（バラ済み貨車）は鉱石運搬・タンクローリー以外は無くなり、一般Freight Car（貨車）は flat car(コンテナ専用車両)
に集約されていますが、未だに貨物駅中継運行が行われています。
つまり、Metropolis（大都市）近郊に配置された貨物駅で道草！を食らうわけです。
なので、貨物輸送の代名詞？とされる"玉ねぎ列車"も、最短でも函館貨物駅⇔福岡貨物駅間 約2097㎞をまる4日間（定速度26.9km / h！）も費やしています！
これくらいならば、、コンテナターミナルでの transship（積み替え）の手間（とロスタイム）を考慮すると海上コンテナのフェリー航走の方が早く、安上がりです！
ヨーロッパの Container Termina でのtrailer⇔flat car（コンテナ貨車）のtransship（積み替え）の例。
これでは、main line（幹線）を110㎞／ｈでブッ飛ばす意味が無い！のです！
参）当サイト関連記事 "玉ねぎ列車の詭弁！"とはJR北海道の再建！は完全民営化しか はこちら。
USAのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）では
ちなみに、freight road（貨物鉄道）の"本場！USA"のBNSFでは、シアトル（タコマ港）→シカゴ間2,218mile(約3,549km)を最高運行速度80mile／ｈ（120km／ｈ）！で所要時間 72ｈ（３ days）！、表定速度49.3km/h！を達成しています。
参※）当サイト関連記事 運輸賊・経産族では理解できない！？海上コンテナ 鉄道の"営業持続可能なスケール"とは... はこちら。
第2項 大都市圏の広域交通事業には広域事業団と車両リースの併用が...
一方大都市圏のInterurbanでは、通勤通学が主体となり、郊外⇔中心市街地間の、各交通機関の連携による利用（乗り継ぎ）のしやすさ、つまりシームレス性が要求されるわけです。
更には"都市圏一帯"での、利便性（運行頻度・所要時間・料金）の不均一による"地域格差"があってはならない訳です。
第0目 上下分離・車両リースの基本は同じ
※ San Diego Metropolitan Transit System ( Blue Line) のBNSFの複々線を利用したLRT区間
わかり辛いかもしれませんが、手前の電化されているほうの左2線がLRTで、右奥の非電化路線が鉄道駅です。
上下分離・車両リースの基本は同じですが、大都市近郊の第一種鉄道事業者（JR各社と大手私鉄）さんには、RTDとの間で Trackage rights （※31）契約を結んでいただきます。
そのうえで、市街地（Metro）区間の各停運行はRTDに移譲していただき、各鉄道事業者さんは interurban （郊外電車路線）区間の準急・快速・急行（有料特急）のみに専念していただきます。
参※31）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
最1目 利用者にとって運賃￥／㎞ は均一である方が望ましい
- ♥RTD区間はMetroと同一運賃体系
- ♥市内ターミナル⇔鉄道事業者 district 駅間は旧来通り鉄道事業者の運賃体系！
例えば、近鉄南大阪線に適用すると、河内天美間は新たに区間・準急停車駅（大阪阿部野橋⇔河内天美間準急）として、緩急接続を行い 、大阪阿倍野橋→OTA（Osaka Transit Authority)運行区間として、OsakaMetroと同一運賃規定とします。
但し大阪阿倍野橋→布忍（以遠）間は近鉄運賃を適用します。
参※）当サイト関連記事 近鉄・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！ はこちら。
布忍駅では到着ホームを前後2分割
※JR伯備線と♥別ホーム（別改札）から発着する井原鉄道線！のようす。
河内天美駅は長いホームを持っているので、OTA（2両分）と近鉄（4両分）で、ホームを区切って、中間改札を設ければ、2重運賃でも問題はありません！
大都市圏内では共通運賃！
簡単に言えば、大都市圏内では、トランスポーターの種類により、移動に要する所要時間は不均一でも、移動コスト￥／㎞ は均一である方が望ましい！わけです。
地方独立行政法人法〇X都市圏広域交通事業団ならば、サービスエリア内、乗り換え自由で、同一運賃（￥／㎞ ）制度が採用できます。
つまり、"経路"ごとの輸送密度に応じた、トランスポーターを採用して無駄を省き、
更に、かつ事業団全体の収支勘定で採算をとれば、どの乗り物を利用しても、移動距離に応じた公平な料金制度（￥／移動㎞ ）が採用できるわけです。
♥鉄道路線での3編成連結運行
日本の地方都市のお手本ははUSAのRTD
お手本としては日本の地方都市に近いUSAデンバーの、前途したRTD（Regional Transportation District,；デンバー都市圏交通事業団）が、日本の地方都市には最も似つかわしいのではないでしょうか...
♥デンバー都市圏広域交通事業団 RTD（Regional Transportation District,）
公開：2022年4月24日
更新：2024年2月24日
投稿者：デジタヌ
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