インターアーバン区間は♥トラムカー、都市間交通は♥トラム・トレインを基本コンセプトに...《 ハピラインふくい？？？第7回 》
第0項 インターアーバン区間は♥トラムカー、都市間交通は♥トラム・トレインを基本コンセプトに...
福井市街地と近郊区間の Interurban 区間は、実績のある超低床トラムカー「フクラム」で運行して、
♥武生以降のregional way（Rural -road）区間は♥トラムトレインタイプ（※51）を用いるか、越後ときめき鉄道で運行されている♥高性能ディーゼルカー！を用いれば、 ♥粟原温泉と武生以遠の区間は♥非電化改修も可能！となり、♥運行経費削減が図れます！
しかもこの区間は駅間距離も♥長い！ので、高加減速トラムトレインに拘る必要も無く！、新型ディーゼルでも十分♥対応可能！です。
参※51）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
第1目 ♥インターアーバン区間は♥高加減速超低床トラムカーで
最高運転速度はえちぜん鉄道、福井鉄道同様に65km／ｈ(40mph) 位に低速化！となるでしょうが、
えちぜん鉄道、福井鉄道と♥車両共通化できて維持管理費の♥大幅なコストダウンにつながります！
さらに途中停留所（待避線信号所）を♥増やせ！ば、JR貨物の♥高速コンテナ列車（最高時速110km／ｈ！）と十分に♥共存！できて、
何より便数を♥増やせば、利用者（沿線住人）の♥利便性が飛躍的に向上！します。
当サイトシリーズ記事 近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは？はこちら。
第1項 車両比較
第0目 通勤型車両の総重量！について
日本では"戦前"から"慣例"（申し合わせ！）として、乗車人員1名の体重を"55㎏！"として、想定重量を算出しています。（※戦前は日本人の標準体型は小柄！だった為）
1-0-1 車両乾燥重量！には乗務員が含まれる
また、車両乾燥重量！？には、乗務員1名分の55㎏が含まれています。
1-0-1-1 乗車定員とは
座席＋立ち席（つり革数）の合計数！の事です。
1-0-1-2 想定満員！（最大積載量！）とは
立ち席・通路部分を含む"客室内"で、乗客が新聞（スマホ！？）を広げられる程度の"余裕"で、最大限乗車できる人数の事です。
さらに積載重量は、前途した55㎏／人！として産出されています。
- ♥ロングシート車両；乗車定員の♥155％時の人員及び総重量。
- ●クロスシート車両；乗車定員の110％時の人員及び総重量
其々が"基準設計値"となっています。
つまり、一時の定員３００％！超などという数字はもう殺人的！と言っても過言では無く、実際に"圧迫死"の被害者！もでていました！
第1目 実車比較
1-1-1 川崎車両製JR西日本521系電車
- ●軌間 1,067 mm（狭軌）
- ●交直両用 DC1.5kV、AC 20kvV (60 Hz)
- （架空電車線方式）
- ●動力性能
- 北陸線内 最高運転速度 120 km/h！（※52）
- 起動加速度 2.5 km/h/s
- 減速度（常用） 3.5 km/h/s（非常） 4.2 km/h/s
- ●編成定員 365名（座席108（補助座席20を含む）・立席231）
- ●2両 固定編成
- ●編成全長 41mX全幅 2,950 mmX全高 3,690 mmX編成乾燥重量 87.5 ton（運転手1名含む）
- ●定員総重量（365名乗車） 107.6 ton
- ●想定満員総重量（566名乗車）118.6ton！
- ●車体 ステンレス（川重:efACE（3次車・1000番台のみ）（前頭部のみ普通鋼）
- ●主電動機 かご形三相誘導電動機 WMT102C 形 230 kWX4機搭載
- ●編成出力 920 kW！
- ●制御方式 PWMコンバータ+PWMIGBT素子VVVFインバータ
- ●制動装置 電気指令式ブレーキ（直通・回生・抑速・耐雪ブレーキ機能付き）
- ●保安装置 ATS-SW、ATS-P（一部編成のみ）、列車防護無線装置
1-1-1-1 ハピラインふくいでは最高速度１２０ｋｍ／ｈは必要無い！
2024年3月16日以前は北陸本線は特急街道であり、JR貨物の重要幹線？でもあります。
なので、駅間距離が長～い北陸本線では出来るだけ早く、待避線のある駅に逃げ込む必要があったので、最高運転速度120 km/h！などという意味の無い暴走！を行っていた！のですが...
愛の鞭！富山鉄道や、愛がある？石頭鉄道の例を見ても分かるように、特急街道でない現況！では、 110km／ｈ運行で十分こと足りて、521系電車に拘る必要はあり魔線！。
通過待ち（退避）停車時間が長い当時のダイヤを見ても明々白々です。
1-1-2 次世代国産♥ Train Tram 福井鉄道F2000型
2023年に満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。
とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。
♥bolster タイプのボギー台車を使用して♥乗降口床面高さ♥350mm！を実現しています。
- ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能！）
- ●軌間 1,067 mm（※2007年の偏軌用登場以来、標準軌、偏軌、狭軌の♥フルラインナップ！となっています。）
- 3両固定編成（２関節タイプ）
- 車体 耐候性鋼製車体（前頭部：GFRP製）
- ●動力性能
- ●常用速度 65km/h（40mph）
- 設計最高速度 70 km/h
- ✖起動加速度 2.5 km/h/s
- ♥速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
- ●輸送能力
- 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員155％ ♥178人／編成！※002）
- ●車体
- ●編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm
- ♥乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
- ♥定員乗車時総重量 （115名乗車時）約39.3ton
- ♥設計想定満員総重量（定員155％178名） 約42.8ton
- ♥走行装置
- 先頭車:通常型♥ボギー台車（♥Bolster ；釣り梁付き！）※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
- 中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
- ♥車輪径 610Φ 平行カルダン駆動
- ✖編成出力... 180 kW 主電動機 三相誘導電動機 VVVFインバータ制御 定格出量60 kW X3基搭載 （全車電動車）
- 想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
- 制動方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）
1-1-2-1 現状高額！な理由は"特殊小径車輪"が...
※2002年登場"の雛形！"土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）でしたが、一次車両は一編成約3億九千万円（福井鉄道公式発表）と、フクラムより高額！となりました！。
※2024年登場の、"熊本市電"の同型量産車両2400型（標準軌）は1編成4.5億円！と更にコストアップしました。
※通常の路面電車では640㎜Φの車輪が装着されていますが、リトルダンサーシリーズでは610㎜Φの小径車輪が使用されています！
※車軸・車輪ボス部径（勘合部）は両輪共用ですが...
現状日本国内向け！だけの"少量生産！"なので、鍛造に係る製造コスト（鍛造機の金型交換、金型保管費！）が、量産されている汎用通勤電車用の860㎜Φ車輪より高額！となって、全体のコストUp！に繋がっています。
しかし、国内の路面電車の軌間には♥全て対応済み！なので、今後"♥僚友"が増えれば製造コストダウンも...
1-1-2-2 参 610㎜Φ車輪使用ユーザー
- ♥伊予電モㇵ2100型（狭軌）2002年運行開始 10両
- ♥土佐電気鉄道100形電車 （標準軌）2002年運用開始 1編成のみ！
- ♥函館市交通局9600形電車（偏軌！軌間1372㎜）2007年運用開始 5編成
- ♥鹿児島市交通局7500形電車 （標準軌）2017年運用開始 4編成
- ♥伊予電モㇵ5000型 （狭軌）2017年運行開始 16両迄増備予定
- ♥札幌市交通局1100形電車 2018年運行開始 10両
- ♥長崎電気軌道6000型（標準軌）2022年運用開始 2両
- ♥熊本市交通局2400形電車（標準軌））2024年11月運用開始 1編成
1-1-3 純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ
♥広い車内！
♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、
♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！
参※001）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
1-1-3-1 ♥輪軸タイプのボギー台車を使用
純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後（先頭車）に採用しています！
なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の♥高速走行にも対処しています。
参※）当サイト関連記事 "台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング はこちら。
♥郊外鉄道路線駅！発車シーン
1-1-3-2 ♥汎用部品を使用
一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！
更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。
1-1-3-3 ♥短い中間車両で♥曲線通過も安全に
♥市街地併用軌道走行シーン
更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！
つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。
参※28）当サイト内関連記事 ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！ はこちら。
1-1-3-4 現状はパワー不足！ですが...
現状小型高出力ACモーターが製品化されていないので、起動加速度 2.5 km/h/sに難点！がありますが...
技術は"秒針月歩"で、AotoMobir の世界では既に小型高出力ACモーターが実用化されています！
ライセンス生産のブレーメン型超低床車両に搭載の小型高出力（100kw）ACモーター並みの新型♥高出力小型ACモーターの出現もそう遠くはありま線（せん）！
つまり、現用の東急300系電車と同等以上の高加減速性能を備える日もまじかです！
見通しの立たないVGA（フリーゲージトレイン）なんぞよりよほど現実的！です。
参※）当サイト関連記事 Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（フリーゲージトレイン）の"致命傷 !「フレコロ」とは？... はこちら。
第2項 所要時間は表定速度（運行区間平均速度）で決まる！
第１目 福井⇔武生間18.9㎞ｋｍは
現状JR西日本ご自慢の交流高性能電車が走る武生⇔敦賀間についても、最高運転速度は110㎞／ｈと早く感じますが...実際には特急の退避停車が頻繁にあるので、
JR西日本の当時のダイヤ（2024年3月16日以前）でも、表定速度は60㎞／ｈで、そんなには早くあり魔線！。
♥高加減速タイプのトラムカーであれば所要時間2３分（表定速度50㎞／ｈ）は十分♥可能な数値なので、その差はたった３分！
コミューター路線の福井電鉄鉄道線よりも十分に早い数値です。
しかも♥途中駅が増えて♥便数も増えレバ、沿線住人にとってはかえって♥利便性が向上！します。
交流直両用電車 521系20分（表定速度56.7㎞／ｈ）330円 昼間1から2本／時間
高架減速トラムカー23分（表定速度50㎞／ｈ）昼間3～4本／時間
第2目 低床♥トラムカー運行区間
2-1-1 えちぜん鉄道線
三国粟原線 鷲塚針原⇔福井駅
勝山線 福井駅⇔新線越前大野間
2-1-2 福井鉄道
市内（軌道）線 全区間
鉄道線 赤十字前⇔ハーモニーホール前
2-1-3 越美北線（直流750V電化）
越美花堂（福井駅）⇔一乗谷間
2-1-4 北陸線区間
粟原温泉⇔福井⇔武生間
2-1-5 福井市近郊区間ではフクラム型車両を用いれば、停留所の増設が簡単！
通常の市街地走行専用の「超低床トラムカー」とは異なり、鉄道線（福井鉄道、えちぜん鉄道）用」の鉄道車両と同じ車体幅が確保されていて、トラムカー用のホーム（駅）を親切？しても、車両限界・建築限界共に鉄道車両と同じで、トラムカー用のホームと鉄道車両の干渉（接触）が生じない！
途中駅を設けてLRT 化してえちぜん鉄道線、福井鉄道線同様にトラムトレインを走行させて停車場を増やして利用者の便を図るほうが良いように考えられます。
つまり、北陸線沿線の宅地開発（地上げ！）に弾みがつきます！
第5目 regional-line 区間は♥トラムトレイン方式でJR貨物の高速コンテナ列車との♥共存が可能！に！...
※『フクラムと大して違いねえじゃねえの？』とお思いかもしれませんが...
♥よくご覧ください、♥ほとんど揺れていません！しかも高速です！
現行福井鉄道市内線⇔鉄道線の直通運行は「路面電車」タイプの乗り入れですが、カールスルーエ方式では嘗ての福井鉄道同様に「鉄道走行車両」の市内線乗り入れが行われています。
トラムトレイン（※60）は♥鉄道本線上での高速走行に適しています。
参※68）当サイト内関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
第6目 トラムトレインなら♥超低床トラムカーとの共存も楽！になります
更に、武生駅近傍の、渡り線を♥復活すれば福井鉄道への直通で市内線に♥直通することも可能！となります。
カールスルーエでも♥超低床TramCarが走っている！
本家？でも、市内併用軌道区間専用車両としてナチュラルバリアフリーの「超低床トラムカー」も運行されています！
沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。
更に、バスの様に数百ｍ置きの短い停留所間隔にも対応できます。
第３項 鉄道車両（ディーゼルカーorディーゼルハイブリッドカー）運行区間
牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間
第１目 牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間の取り扱いは
運行経費面だけを考えれば、牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間は♥非電化改修！して、最新型電気式DLによるコンテナ列車、高性能ディーゼル♥自家発電機搭載車両の運行区間とすべきでしょう！（※61）、
参※61）駅間距離が長いので、低加減速！の最新型電気式ディーゼルでも所要時間（表定速度）は意地！できます。
第2目 新型・自家発電機搭載"♥電車"の利点！とは...
『今更非電化路線！？』と思われるかもしれませんが...
福井県産！？の電力は京阪神・滋賀向けのに出荷！している、"♥福井県特産の移出資源！"であり、県内の電力は、能登原発を抱える♥北電さんで自給！しているわけです。
3-2-1 脱炭素社会を目指す21世紀の日本でも...
気候安定期が終わり昨今は地球温暖化というより、むしろ気候変動期に突入しています。
つまり、日本が位置する温帯地域でも、４季が無くなり！猛暑の真夏と極寒の真冬が繰り返す気候となってきているのです。
3-2-2 電力会社にとっては...
- ●電力需要の季節変動問題
- ●昼夜間の時間変動問題
電力会社にとっては2つの問題、つまり夏場の冷房、冬場の暖房需要のピーク電力需要が急増する電力需要の季節変動が問題となり、
更に昼間と夜間の時間変動も合わさり、電力会社にとって需要に即応することが難しくなってきているのです。
つまり大事な日本の「飯のタネ」である産業向けの電力安定供給の為には、
ピーク電力をカバーする"火力発電"所の増設が必要となるのですが、火力発電もボイラーの応答性の問題があり、急激に変動する電力需要に即応するのは難しいわけです。
3-2-3 鉄道事業者も
一方では鉄道事業者・軌道会社も、「鉄道車両への電力供給」には、どうしても"無駄（送電ロス）"が付き物となります。
更に、変電所・架空線（Overhead line）などの給電設備の維持管理・設備更新コスト（営業経費）も大きな問題です。
つまり赤字運行路線であるほど無視できない！のです。
3-2-4 ♥電車なので丸本の電車とも♥協調運転！ができます
自家発電機搭載"電車"なので、電化路線に直通する際には、丸本の電車に連結！出来て、♥協調運転が可能！となります。
つまり非電化⇔電化に跨った運転系統（直通ライン）も容易く実現！できるのです。
※JR北海道ではディーゼルカー（気動車）と電車の協調運転も行われていますが...電車の加速に合わせるために900馬力／１両というトンデモナイ高出力エンジンを搭載しています！が...
自家発電機搭載"電車"の場合は、低出力でも連結相手の電車が♥引っ張ってくれるので、問題あり魔線！
3-2-5 バッテリカーでは適応しずらい山間部 rural line にも対応！
バッテリーカーでは、搭載バッテリー重量が問題となり"こう配"が多い山間部区間では使用できません！
"車載ディーゼル発電機"＋燃料タンクの組み合わせも嵩張りますが、バッテリーに比べるとはるかに♥軽量です！
しかも、終端駅に給電設備を設ける♥必要があり魔線！
つまり、こう配に強く、送電が困難な山間部・過疎 area（僻地！）を走る rural line にも適するのです。
3-2-6 乗務員確保の solution にも...
最近女性運転手が目立つようになってきている背景には、男性乗務員の求人難！も絡んでいます。
つまり男性乗務員の成り手が少なくなってきているのです。
3-2-6-1 多種にわたる動力車操縦運転免許の制約が...
更に細分化（専門化）された動力車操縦運転免許の制約も絡んできます。
大きなところでは、電車と気動車（ディーゼルカー）は違うカテゴリーとされていて、夫々の"操縦"には別の免許が必要なのです。
なので、JR北海道の様に同じ運輸区（機関区）で電化区間・非電化区間が混在していると、乗務員のローテーション（交代）が煩雑になるのです。
その点電気式ディーゼルカーは気動車では無く、電車として運用（車籍！）出来るので、運転手のローテーションが容易くなるのです。
3-2-6-2 更にJRの内規では機関車運転も別資格！
更に、実際には鉄道事業者各社では、電気機関車と電車では運転（乗務）資格を分けています。
つまり、電車・電気機関車両方を操縦できる運転手も少数なのです。
そこで、電車の運転手でも"操作"できるようにしたのが、レール輸送などで使われだした新型事業用"電車"なのです。
♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 事業用車両！
3-2-7「大人の事情（利害・思惑）」の一致で...
なので、高効率・かつクリーン排出ガスを兼ね備えた「移動式ディーゼル自家発電所！」を車載した電車が、脚光を集めているわけです。
つまり自家発電機搭載"電車"導入は、鉄道事業者と電力会社双方にとって「大人の事情（利害・思惑）」が一致しやすいのです。
第3目 トラムトレインならば武生⇔敦賀間35.1kmも...
現行割高・高額運賃区間！ 32分（表定速度6５．８㎞／ｈ！）990円 昼間1本／時間ですが...
比較的駅間距離が長いこの区間でも最高運転速度が85kｍ／ｈの高架減速トラムトレイン（※61）なら 38分（表定速度55㎞／ｈ）は十分可能な値なのでたった６分程度の差！にしかならないでしょう！
しかも昼間2本／時間 の運行になレバ！現行よりははるかに便利良くなり使える路線！に
参※61）日本初の本格的トラムトレイン車両 京阪800系電車（ 設計最高速度90 km/h！）の場合。
公開：2019年8月17日
更新：2025年6月21日
投稿者：デジタヌ
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