祝 "火車"会社「ハピラインふくい」開業？...火（種）は消せても復興が出来ない福井県知X！ー連載第6回ー
第0項 インターアーバン区間はトラムカー 都市間交通はトラム・トレインを基本コンセプトに
福井市街地と近郊区間の Interurban 区間は、実績のある超低床トラムカー「フクラム」で運行して、武生以降のregional way（Rural -road）区間はトラムトレインタイプ（※51）を用いるか、越後ときめき鉄道で運行されている高性能ディーゼルカー！を用いれば、
粟原温泉と武生以遠の区間は♥非電化改修も可能となり、運行経費削減が図れます！
しかもこの区間は駅間距離も長いので、高加減速トラムトレインに拘る必要も無く、新型ディーゼルでも十分対応可能！ですが...
参※51）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
第1目 インターアーバン区間は高加減速超低床トラムカーで
最高運転速度はえちぜん鉄道、福井鉄道同様に65km／ｈ(40mph) 位に低速化！となるでしょうが、
えちぜん鉄道、福井鉄道と車両が共通化できて維持管理費の大幅なコストダウンにつながります！
さらに途中停留所（待避線信号所）を増やせば、JR貨物の高速コンテナ列車（最高時速110km／ｈ！）と十分に共存できるし、何より便数を増やせば、利用者（沿線住人）の利便性は飛躍的に向上します！
当サイトシリーズ記事 近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは？はこちら。
第0目 車両比較
川崎車両製JR西日本521系電車
- ●軌間 1,067 mm（狭軌）
- ●交直両用 DC1.5kV、AC 20kvV (60 Hz)
- （架空電車線方式）
- ●動力性能
- 北陸線内 最高運転速度 120 km/h！（※52）
- 起動加速度 2.5 km/h/s
- 減速度（常用） 3.5 km/h/s（非常） 4.2 km/h/s
- ●編成定員 365名（座席108（補助座席20を含む）・立席231）
- ●2両 固定編成
- ●編成全長 41mX全幅 2,950 mmX全高 3,690 mmX編成乾燥重量 87.5 ton（運転手1名含む）
- ●定員総重量（365名乗車） 107.6 ton
- ●想定満員総重量（566名乗車）118.6ton！
- ●車体 ステンレス（川重:efACE（3次車・1000番台のみ）（前頭部のみ普通鋼）
- ●主電動機 かご形三相誘導電動機 WMT102C 形 230 kWX4機搭載
- ●編成出力 920 kW
- ●制御方式 PWMコンバータ+PWMIGBT素子VVVFインバータ
- ●制動装置 電気指令式ブレーキ（直通・回生・抑速・耐雪ブレーキ機能付き）
- ●保安装置 ATS-SW、ATS-P（一部編成のみ）、列車防護無線装置
参※52）現行（2024年3月16日以前）北陸本線は特急街道であり、JR貨物の重要幹線？でもあります。
なので、駅間距離が長～い北陸本線では出来るだけ早く、待避線のある駅に逃げ込む必要があるので最高運転速度120 km/h！などという馬鹿げた暴走！を行っているのです！
愛の鞭！富山鉄道や、愛がある？石頭鉄道の例を見ても分かるように、特急街道で無くなると、
110km／ｈ運行で十分こと足りて、521系電車に拘る必要が無くなります。
通過待ち（退避）停車時間が長い現行ダイヤを見ても明々白々です。
参※002）日本では戦前から"慣例"（申し合わせ）として、通勤型（ロングシート）車両の想定満員は、定員の155％、55㎏／人！として想定最大積載重量を算定しています。
アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車
本年（2023年）満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。
- ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
- 軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易！）
- 3両固定編成（２関節タイプ）
- 車体 耐候性鋼製車体
- （前頭部：GFRP製）
- ●動力性能
- 設計最高速度 70 km/h
- ●起動加速度 2.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
- ●輸送能力
- 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155％ 178人／編成！※002）
- ●車体
- ●編成長 X 全幅 X 全高 X乾燥重量;21,400mm X 2,600mm X 3,830mm X 33 ton（乗務員1名含む）
- ●定員乗車時総重量 （55㎏X115名含む）約39.3ton
- ●設計想定満員（定員155％178名）総重量 （55㎏X178名含む） 約42.8ton
- ♥走行装置
- 先頭車:通常型ボギー台車※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
- 中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
- 駆動方式 平行カルダン駆動
- 編成出力 180 kW 主電動機 三相誘導電動機 VVVFインバータ制御 定格出量60 kW X3基搭載
- 想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
- 制動方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）
※※福井鉄道公式発表の営業試験1次車両の導入費用 約３億９千万円には特注車両・開発費！が含まれており、2次車（汎用量産型車両）以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています！
第1目 純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ
♥ペコちゃん電車のコンセプト（小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載）を忠実に再現した！ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、
♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道と♥共同開発！した、ミドルサイズの国産♥次世代低床トラムトレイン（※001）のホープです！
参※001）当サイト関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
♥輪軸タイプのボギー台車を使用
純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では小径輪軸タイプのボギー台車を前後に採用しています！
なので、ヨーイングも発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の高速走行にも対処できます！
♥郊外鉄道路線駅！発車シーン
♥汎用部品を使用
一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！
更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。
短い中間車両で♥曲線通過も安全に
更に短軸台車をボルスターレス構造で直接マウントする中間車両は短い形式に変更されています！
つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線（※28）にも強くなったので、市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。
参※28）当サイト内関連記事 ライトライン試運転事故！で発覚した台車懸架・単台車タイプ3重連！と軌道法との相性の悪さ！ はこちら。
♥市街地併用軌道走行シーン
第3目 全国各地のLRT化構想への救世主に
プラットフォームの低床化改修が伴う低床車両ですが...
経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。
※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例
日本全国でLRT化による"地方交通線蘇生"の動きが
当サイトの関心度調査（閲覧頻度）では...
大阪市の旧阪和貨物線（関西本線化貨物支線）（※32）、奈良県では近鉄田原本・生駒両線のLRT（※33）が常に閲覧されて強い関心を示しているようです。
参※32）当サイト関連記事 JR杉本町⇔JR久宝寺間 の 旧 阪和貨物線 跡地を LRT 化できれば はこちら。
参※33）当サイト関連記事 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして...こちら。
第1項 所要時間は表定速度（運行区間平均速度）で決まる！
第１目 福井⇔武生間18.9㎞ｋｍは
現状JR西日本ご自慢の交流高性能電車が走る武生⇔敦賀間についても、最高運転速度は110㎞／ｈと早く感じますが...実際には特急の退避停車が頻繁にあるので、
JR西日本の現行ダイヤ（2024年3月16日以前）でも、表定速度は60㎞／ｈで、そんなには早くありません！。
高加減速タイプのトラムカーであれば所要時間2３分（表定速度50㎞／ｈ）は十分可能な数値なので、
その差はたった３分！
コミューター路線の福井電鉄鉄道線よりも十分に早い数値です。
しかも途中駅が増えて便数も増えレバ、沿線住人にとってはかえって利便性が向上します！
交流直両用電車 521系20分（表定速度56.7㎞／ｈ）330円 昼間1から2本／時間
高架減速トラムカー23分（表定速度50㎞／ｈ）昼間3～4本／時間
第2項 低床トラムカー運行区間
第1目 えちぜん鉄道線
三国粟原線 鷲塚針原⇔福井駅
勝山線 福井駅⇔新線越前大野間
第2目 福井鉄道
市内（軌道）線 全区間
鉄道線 赤十字前⇔ハーモニーホール前
第3目 越美北線（直流750V電化）
越美花堂（福井駅）⇔一乗谷間
第4目 北陸線区間
粟原温泉⇔福井⇔武生間
福井市近郊区間ではフクラム型車両を用いれば、停留所の増設が簡単！
通常の市街地走行専用の「超低床トラムカー」とは異なり、鉄道線（福井鉄道、えちぜん鉄道）用」の鉄道車両と同じ車体幅が確保されていて、トラムカー用のホーム（駅）を親切？しても、車両限界・建築限界共に鉄道車両と同じで、トラムカー用のホームと鉄道車両の干渉（接触）が生じない！
途中駅を設けてLRT 化してえちぜん鉄道線、福井鉄道線同様にトラムトレインを走行させて停車場を増やして利用者の便を図るほうが良いように考えられます。
つまり、北陸線沿線の宅地開発（地上げ！）に弾みがつきます！
第5目 regional-line 区間はトラムトレイン方式でJR貨物の高速コンテナ列車との共存が可能に！
※『フクラムと大して違いねえじゃねえの？』とお思いかもしれませんが...
♥よくご覧ください、ほとんど揺れていません！しかも高速です！
現行福井鉄道市内線⇔鉄道線の直通運行は「路面電車」タイプの乗り入れですが、カールスルーエ方式では嘗ての福井鉄道同様に「鉄道走行車両」の市内線乗り入れが行われています。
トラムトレイン（※60）は鉄道本線上での高速走行に適しています。
参※68）当サイト内関連記事 トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？ はこちら。
第6目 トラムトレインなら、超低床トラムカーとの共存も楽になります！
更に、武生駅近傍の、渡り線を復活すれば福井鉄道と直通して市内線に直通することも可能となります。
カールスルーエでも♥超低床TramCarが走っている！
本家？でも、市内併用軌道区間専用車両としてナチュラルバリアフリーの「超低床トラムカー」も運行されています！
沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。
更に、バスの様に数百ｍ置きの短い停留所間隔にも対応できます。
第３項 鉄道車両（ディーゼルカーorディーゼルハイブリッドカー）運行区間
牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間
第１目 牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間の取り扱いは
運行経費面だけを考えれば、牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間は非電化改修して、最新型電気式DLによるコンテナ列車、高性能ディーゼル自家発電機搭載車両の運行区間とすべきでしょう！（※61）、
参※61）駅間距離が長いので、低加減速！の最新型電気式ディーゼルでも所要時間（表定速度）は意地できます！
第2目 新型・自家発電機搭載"電車"の利点！とは...
『今更非電化路線！？』と思われるかもしれませんが...
福井県産！？の電力は京阪神・滋賀向けのに出荷！している、"福井県特産の移出資源！"であり、県内の電力は、能登原発を抱える北電さんで自給！しているわけです。
脱炭素社会を目指す21世紀の日本でも...
気候安定期が終わり昨今は地球温暖化というより、むしろ気候変動期に突入しています。
つまり、日本が位置する温帯地域でも、４季が無くなり！猛暑の真夏と極寒の真冬が繰り返す気候となってきているのです。
電力会社にとっては...
- ●電力需要の季節変動問題
- ●昼夜間の時間変動問題
電力会社にとっては2つの問題、つまり夏場の冷房、冬場の暖房需要のピーク電力需要が急増する電力需要の季節変動が問題となり、
更に昼間と夜間の時間変動も合わさり、電力会社にとって需要に即応することが難しくなってきているのです。
つまり大事な日本の「飯のタネ」である産業向けの電力安定供給の為には、
ピーク電力をカバーする"火力発電"所の増設が必要となるのですが、火力発電もボイラーの応答性の問題があり、急激に変動する電力需要に即応するのは難しいわけです。
鉄道事業者も
一方では鉄道事業者・軌道会社も、「鉄道車両への電力供給」には、どうしても"無駄（送電ロス）"が付き物となります。
更に、変電所・架空線（Overhead line）などの給電設備の維持管理・設備更新コスト（営業経費）も大きな問題です。
つまり赤字運行路線であるほど無視できない！のです。
電車なので丸本の電車とも協調運転！ができます
自家発電機搭載"電車"なので、電化路線に直通する際には、丸本の電車に連結！出来て、♥協調運転が可能！となります。
つまり非電化⇔電化に跨った運転系統（直通ライン）も容易く実現！できるのです。
※JR北海道ではディーゼルカー（気動車）と電車の協調運転も行われていますが...電車の加速に合わせるために900馬力／１両というトンデモナイ高出力エンジンを搭載しています！が...
自家発電機搭載"電車"の場合は、低出力でも連結相手の電車が引っ張ってくれるので、問題ありま線（せん）！
バッテリカーでは適応しずらい山間部 rural line にも対応！
バッテリーカーでは、搭載バッテリー重量が問題となり"こう配"が多い山間部区間では使用できません！
"車載ディーゼル発電機"＋燃料タンクの組み合わせも嵩張りますが、バッテリーに比べるとはるかに♥軽量です！
しかも、終端駅に給電設備を設ける必要がありま線（せん）！
つまり、こう配に強く、送電が困難な山間部・過疎 area（僻地！）を走る rural line にも適するのです。
乗務員確保の solution にも...
最近女性運転手が目立つようになってきている背景には、男性乗務員の求人難！も絡んでいます。
つまり男性乗務員の成り手が少なくなってきているのです。
多種にわたる動力車操縦運転免許の制約が...
更に細分化（専門化）された動力車操縦運転免許の制約も絡んできます。
大きなところでは、電車と気動車（ディーゼルカー）は違うカテゴリーとされていて、夫々の"操縦"には別の免許が必要なのです。
なので、JR北海道の様に同じ運輸区（機関区）で電化区間・非電化区間が混在していると、乗務員のローテーション（交代）が煩雑になるのです。
その点電気式ディーゼルカーは気動車では無く、電車として運用（車籍！）出来るので、運転手のローテーションが容易くなるのです。
更にJRの内規では機関車運転も別資格！
更に、実際には鉄道事業者各社では、電気機関車と電車では運転（乗務）資格を分けています。
つまり、電車・電気機関車両方を操縦できる運転手も少数なのです。
そこで、電車の運転手でも"操作"できるようにしたのが、レール輸送などで使われだした新型事業用"電車"なのです。
♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 事業用車両！
「大人の事情（利害・思惑）」の一致で...
なので、高効率・かつクリーン排出ガスを兼ね備えた「移動式ディーゼル自家発電所！」を車載した電車が、脚光を集めているわけです。
つまり自家発電機搭載"電車"導入は、鉄道事業者と電力会社双方にとって「大人の事情（利害・思惑）」が一致しやすいのです。
第3目 トラムトレインならば武生⇔敦賀間35.1kmも...
現行割高・高額運賃区間！ 32分（表定速度6５．８㎞／ｈ！）990円 昼間1本／時間ですが...
比較的駅間距離が長いこの区間でも最高運転速度が85kｍ／ｈの高架減速トラムトレイン（※61）なら 38分（表定速度55㎞／ｈ）は十分可能な値なのでたった６分程度の差！にしかならないでしょう！
しかも昼間2本／時間 の運行になレバ！現行よりははるかに便利良くなり使える路線！に
参※61）日本初の本格的トラムトレイン車両 京阪800系電車（ 設計最高速度90 km/h！）の場合。
公開：2019年8月17日
更新：2024年3月18日
投稿者：デジタヌ
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