Fantasy『河陽鉄道開業以来近鉄道明寺本線沿線住人の120執念"近鉄特急大阪駅発着の夢！』ー第7回ー

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★第6節　近鉄道明寺本線の"生い立ちと近鉄狭軌路線網の"歩んだ鉄路"

少子高齢化で一層激しさを増す旧大阪鉄道管理局・北軍と旧天王寺鉄道管理局・南軍の南北旅客争奪戦争？に翻弄された近鉄道明寺線（近鉄狭軌路線）の"生い立ちと"歩んだ鉄路"！

第1項　鉄道黎明期・明治時代

※JNRは旧国鉄関連の事項、※JRは西日本旅客鉄道成立後のJR西日本についての記述を示します。

※JNR1889年（明治22年）5月14日　初代・大阪鉄道・湊町（現JR難波） - 柏原間開業

※JNR1890年9月11日：初代・大阪鉄道柏原駅 - 亀瀬仮停車場間（5.99km）が延伸開業。亀瀬仮停車場が開業。
同年12月27日：初代・大阪鉄道・奈良駅 ⇔ 王寺間（15.37km）が開業。奈良駅・郡山駅・法隆寺駅・王寺駅が開業。

※JNR1891年3月1日：初代・大阪鉄道により、王寺駅⇔ 高田駅間（11.45 km）が開業。

※JNR1892年2月2日：関西線　亀瀬仮停車場 ⇔ 稲葉山仮停車場間（1.29km）が延伸開業し、湊町駅 ⇔ 奈良駅間が全通。

※JNR1896年5月10日：南和鉄道（現和歌山線）により、高田駅 ⇔ 葛駅間（13.42 km）が開業。新庄駅（現・大和新庄駅）・御所駅・掖上駅・葛駅（現・吉野口駅）が開業。

1898年（明治31年）3月24日：河陽鉄道が柏原駅 ⇔ 古市駅間を開業。同年富田林駅迄延伸開業。（全線単線）
1899年5月11日：河陽鉄道が経営不振となり、新たに誕生した河南鉄道が路線を継承。

※JR1900年6月6日　初代大阪鉄道解散関西鉄道（かんせいてつどう）に事業譲渡

1902年12月　富田林駅 ⇔長野駅（現・河内長野駅）間を開業し長野線が全通。

※JNR1907年10月1日：関西鉄道・南和鉄道、国有化。

大正デモクラシーの時代

1911年11月12日：大和橋駅開業。（現藤井寺市内の現給食センターの辺りにある資材置き場として流用されている場所。）

1912年10月25日：吉野軽便鉄道が吉野口駅 ⇔ 吉野駅（現在の六田駅）間開業（単線・軌間1067mm）。

1919年3月8日：河南鉄道が（2代目）大阪鉄道に社名変更。
1923年4月　道明寺駅 - 大阪天王寺駅（当時の西成郡天王寺村）間　複線直流1500電化で延伸開業。

同年10月16日道明寺駅 ⇔ 長野（現河内長野）間電化完成とともに大阪天王寺⇔河内長野駅間が2代目大阪鉄道本線となる。（同時に道明寺⇔古市間を複線化）

同年12月5日：吉野鉄道・（旧）橿原神宮前駅⇔ 吉野口駅間が延伸開業。同時に全線（柏原神宮前⇔現六田駅間）直流1500V電化。

1924年6月1日：道明寺線電化完成！大和橋駅を現在地に移転して柏原南口駅に改名。同日大阪天王寺駅も大阪阿部野橋駅（あべの橋駅）と改名。

躍進の昭和期

1928年3月25日：吉野鉄道、六田駅 - 吉野駅間延伸開業し全通、吉野駅を六田駅に改称。

同年　２代目大阪鉄道、当時最大の20m級（19.5m）車体を持つ電車デニ500形を投入。

1929年3月　２代目大阪鉄道古市駅⇔久米寺駅（現・橿原神宮前駅間）現・南大阪線全線を複線電化！で開業。吉野鉄道・吉野駅迄直通運転開始

既に開通していた吉野鉄道（現在の近鉄吉野線に相当）とあわせて大阪阿部野橋駅⇔吉野駅間の直通運転を開始。

同年8月1日：大阪電気軌道、吉野鉄道を吸収合併。畝傍駅（現橿原神宮前） - 吉野駅間を吉野線とする。

1930年12月9日：南和電気鉄道（現御所線）が尺土駅 ⇔ 南和御所町駅（現在の近鉄御所駅）間を単線1500ｖ電化で開業。（但し当初延伸計画もあったために全線複線の用地は確保）

1937年11月 - 阿部野橋ターミナルビル開業。
1943年2月1日：関西急行鉄道（現近鉄）が大阪鉄道を合併。

1944年4月1日：関西急行鉄道（関急）が南和電気鉄道を吸収合併。御所線となる。

1944年6月1日：関西急行鉄道が社名変更し近畿日本鉄道が誕生。
※JNR1944年11月1日：関西線・奈良駅 ⇔王寺駅間が資材供出のため単線化。

1945年2月11日：尺土駅 ⇔ 橿原神宮駅駅間資材供出のため単線化。

戦後復興期の歩み

1946年2月8日：尺土駅 ⇔ 高田町駅（現在の高田市駅）間再複線化。

1956年2月現大阪阿倍野橋ターミナルビル増床工事を着工。翌1957年4月に竣工、同年12月に北側部分と外装を統一した上で、全館オープン（この時点で本館西側（旧館）部分が完成）。
※JNR1961年2月1日：関西線・法隆寺駅 ⇔王寺駅間が再複線化。
※JNR同年3月6日：郡山駅 ⇔法隆寺駅間が再複線化。
※JNR同月21日：奈良駅 ⇔郡山駅間が再複線化。湊町⇔奈良間複線化完成、同時に非力で鈍間な！キハ35形大量投入により大幅増便。（両開きドアの通勤型気動車は沿線住人（小生を含む）にとっては画期的な出来事でした、つくばエクスプレスが開業する以前の関東鉄道や、電化前の八高線、相模線...のような感じ？でした）

1967年2月25日：高田市駅⇔ 橿原神宮駅駅間再複線化。

※JNR1973年10月1日：奈良駅 ⇔ 湊町駅間電化の煽り？を受けて、道明寺本線の、貨物列車は廃止され、同時に、柏原駅構内の配線変更で、関西線⇔道明寺本線　の渡り線も廃止・撤去されてしまいました！

亀山駅 ⇔ 奈良駅間で蒸気機関車が全廃。

亀山駅 ⇔ 奈良駅間からはSLは消えましたが、まだまだ関西線ではD51が健在で、当時の奈良機関区から盗用１？（日本全国にある東洋一）の龍華操車場まで、貨物列車を引いて定期運行していました！（1974年当時自動車学校に通っていた小生は柏原駅で毎日見かけました！）
※JNR1974年7月20日：平日・快速も大阪環状線への直通運転開始
1976年2月21日：南大阪線・針中野駅⇔（大和川橋梁）間上り線立体交差化。
※JNR1984年2月1日：関西線・和歌山線・桜井線全線の貨物営業廃止に伴い近鉄吉野線も貨物営業廃止。
※JNR同年10月1日：五条駅⇔和歌山駅間が電化。

1987年4月1日　国鉄解体！分割特殊法人化！によりJR西日本誕生!

同年12月6日：（あびこ筋東側）⇔ 針中野駅間立体交差化完成。近鉄南大阪線大阪市内全区間連続立体交差事業完成。

※JR1988年3月13日：関西本線加茂駅⇔ 木津駅間電化。加茂駅 ⇔大阪環状線間の快速が大和路快速に名称変更。

1988年11月11日　阿部野橋ターミナルビル新館（百貨店本館東側（現・ウイング館）部分）が開業。

平成の歩み

※JR　 1989年3月6日東海道線・山陽線に最高運転速度120km/ｈの221系新快速電車登場。

※JR　同年3月11日：大阪環状線に直通する区間快速（環状線内各駅停車）が運転開始。

大阪環状線との直通運転を夕方以降にも拡大。郡山駅・大和小泉駅停車の快速および和歌山線・桜井線直通の快速が区間快速に変更。

※JR同年4月10日：大和路快速で221系電車が運用開始。

1990年天王寺周辺最盛期？の乗降客（乗り換え客）

※JR天王寺駅年間平均乗車人員174,471 人

市営地下鉄天王寺駅　特定日乗車人員164,689乗降客 324,640 ／11月6日

近鉄大阪阿倍野橋　年間平均乗客131,944人（　特定日乗車人員113,503 乗降客230,475人／11月6日）

※JR同年3月10日 - ダイヤ改正に伴い、日中の新快速が京都線高槻駅に停車する。

※JR大阪駅 1日平均乗客数　400,043 人

以後、高槻市と大阪北東部の宅地開発が活発化して同地域への転入者が増えだす！

1990年3月15日：道明寺線・昼間時毎時3本から4本に増便。
同日　26000系（さくらライナー）の営業運転開始。吉野特急の30分間隔運転開始。昼間の吉野線区間急行を急行に格上げして毎時2本とし利便性を向上。

1992年阿部野橋駅年間平均乗降客数133,421／日を記録
※JR1993年天王寺駅平均乗車人員177,589を記録
※JR1994年9月4日：関西国際空港滑走路1本で開港、同日湊町駅がJR難波駅に改称。

※JR関西国際空港開港に伴い、JR難波駅 ⇔関西空港駅間で関空快速が運転開始。

※同年　223系電車投入により京都線・神戸線の新快速が最高運転速度130㎞／hに向上更なる時間短縮を果たす。（大阪北東部の宅地開発が活発化？し大阪南部からの転出者が増加しだす！）

※1995年月17日に発生した兵庫県南部地震による大災害発生！。

※JR1995年大阪駅1日平均乗客（乗り換え客）　 477,918人を記録！

1999年3月16日：道明寺線　ワンマン運転開始。
※JR1999年5月10日、JR難波駅 ⇔関西空港駅間をJR難波駅発着編成単独での運転になる。

21世紀到来

2000年問題（団塊の世代一斉退職）と南大阪線沿線丘陵地にある"ニュータウン"が少子高齢化の影響を真っ先に受ける？

2002年3月20日：南大阪線古市駅 ⇔ 橿原神宮前駅間一部普通列車ワンマン化。
2005年11月8日：交通量調査、この年の道明寺駅の特定日乗降客数7,623人、柏原駅乗降客6,670人をピークに道明寺線の利用客は年々減少に向かう！
同年；阿部野橋駅1日平均乗車人員10万人を割る！（2017年現在88,135人）

2006年3月21日：道明寺線昼間時毎時4本から3本に減便。逆にＪＲ柏原駅年平均利用客は、2005年以降１万1千人を維持している。
2007年3月24日 - 柏原駅、橋上駅舎が完成して使用を開始。エレベーター、エスカレーターの使用を開始
2007年8月2日　関空第2期工事第2滑走路4000m供用開始　同年9月1日から24時間空港となる！

※JR2008年3月15日：おおさか東線の開業により奈良駅⇔ 尼崎駅間（おおさか東線・JR東西線経由）に直通快速が運行開始。
※JR同年　天王寺駅１日乗車人員14万人を割る 139,279人
2008年3月23日：河陽鉄道（柏原駅⇔ 道明寺駅 ⇔ 古市駅 ⇔富田林駅間）開業110周年を記念して、大阪阿部野橋駅で記念イベントを開催。大阪阿部野橋駅 ⇔ 河内長野駅間の準急2往復に記念ヘッドマークを掲出する。

※JR2010年大阪駅1日平均乗客 394,503人まで落ち込む！

※JR2011年3月12日：ダイヤ改正により、加茂駅⇔ JR難波駅間の日中の運行形態が変更されて、やまとじライナー廃止

2012年（平成24年）3月20日：道明寺線　昼間時毎時3本から2本に減便！
※同年大阪北部の人気に押され近鉄大阪阿倍野橋以日平均乗客86,390人となり1990年以来最低を記録、以降通勤至便が見直され沿線転入者増加？で需要回復傾向に...
2014年（平成26年）3月7日 - あべのハルカスが展望台等を含め、グランドオープン。

第2項　国鉄時代に大阪・天王寺両鉄道管理局の狭間で"翻弄され続けた"近鉄道明寺本線"

大阪府は、旧・河内国も含めた大阪中南部と現奈良県まで率いていた旧堺県（※8）を円満に引き継ぎ？領地を譲り受けたいきさつから、大阪府の中・南部には最大限の敬意を払っています？が...

第1目　交通南北戦争の背景にあった大阪府の人口推移と"なにわ原住民？"の南北大移動！

●大阪府の人口は戦前の1940年に約480万人を記録
●敗戦後1945年には約280万人まで激減
●戦後復興期の1955年頃　約260万人まで回復
●高度成長期の　1960年には　戦前の記録を塗り替えを約550万人まで増加
●1975年には800万人を突破して約825万人に
●1985年に　850万人を突破して以来はほぼ横ばい状態が続いて...

旧国鉄時代は旧・官鉄系大阪鉄道管理局と旧・私鉄系統旧天王寺鉄道管理局の対立が...

1985年以来も旧大阪鉄道管理局と旧天王寺鉄道管理局ではパイ（旅客）の奪い合いが続いていて、結果として大阪府内の南北住人争奪戦争に結びついていたわけです。

旧国鉄時代には大阪北部を根城（ねじろ）とする、旧・官鉄系大阪鉄道管理局管内の東海道線・福知山線（神戸線・京都線・宝塚線の）と、天王寺を根城に旧・堺県に路線を伸ばしていた旧・私鉄系統、旧・関西鉄道系環状線・片町線（学研都市線）・関西線（大和路線）、環状線大阪駅以西の旧西成鉄道（大阪⇔安治川）南海鐡道・山手線であった阪和線（紀州路線）をまとめる旧天王寺鉄道管理局管内では"肩の入れよう"に歴然たる差がありました！

長らく冷遇されていた旧天王寺鉄道管理局管内

事実（史実！）、大阪環状線に101系電車が投入されてからも片町線・阪和線では長らく72系の旧国電が「窓から盛大に隙間風と雨漏り」をさせながら「ガオー・ガタピシ」と走り続けて、関西線では近年（1973年10月1日）に至るまでキハ35形（通勤型気動車！）が「息せき切りながら煙を吐いて」のんびりと？満員の通勤客を運んでいました！

（前途した通り、物心ついて以来関西線にはずっとお世話になってましたが...関西線では1960年代末まで蒸気機関車ｃ58が客車列車を引いていました！そして国鉄が貨物取扱いを止める1984年（昭和59年）2月1日の10年ほど前の1975年当時迄　加美操車場⇔王寺⇔奈良間でD51が貨物列車を引いて活躍！していました）

第2目　JR西日本誕生後も引き続き設備増強は東海道線（神戸線・京都線）主体で

1987年4月1日に国鉄分割民営化でJR西日本が誕生して前途した旧天王寺鉄道管理局がなくなり、阪和線・高田以南の和歌山線が紀勢線と共に和歌山営業所扱いとなって、それ以外は本社営業部扱いとなり、

旧天鉄局管内のJR各線にも新型車両が投入されるようになり1989年4月10日には東海道線の新快速とほぼ同時期で大和路快速として221系電車も運用開始されるようになりました。

同時に京都線（東海道線）では1990年3月10日のダイヤ改正で、日中の新快速が高槻駅に停車するようになり、大阪北東部の利便性（魅力）が更に向上しました。

1992年には　223系電車投入により京都線・神戸線の新快速が最高運転速度130㎞／hに向上して大阪北東部の人気がより一層熱を帯びました。

1994年9月4日の関西国際空港開港からは阪和線にも速達列車を中心に積極的に新型高性能電車が投入されるようになりましたが、最近まで相変わらず101系201系改造車両が、運行を続けていました！

更に1997年3月にJR東西線開業と同時に、学研都市線として福知山線（JR宝塚線）JR東西線と片町線が一体運用されるようになり、片町線の近代化？もやっと前進しました。

しかし、ドル箱路線である学研都市線直通列車や、関空直通の阪和線には新型高性能車両が続々と投入されても、大阪環状線・大和路線では、いまだに延命改造を受けた201系電車が老体に鞭打って？運行を続けています！（令和元年になってやっと101系が大阪環状線から引退できた！）

北大阪に人気が移り近鉄も...

この間近鉄では1987年12月6日（あびこ筋東側）⇔ 針中野駅間高架化工事完成で近鉄南大阪線大阪市内全区間連続立体交差事業完成し、同時に河内松原⇔大阪阿部橋間10㎞の大幅な時間短縮星（※10）も図られましたが...。

しかし大阪北部の利便性が向上するとともに近鉄線沿線に対する人気も次第に落ちて、2000年問題（団塊の世代一斉退職）と高度成長期に造成された沿線郊外ニュータウンの少子高齢化の影響をいち早く受けて、1991年には145,352／日を記録しましたが2014年には近鉄大阪阿倍野橋1日平均乗客が486,390人と2／3近くまで落ち込み最低を記録する事態とりました！

しかし、おおさか東線の開通やダイヤ改正などにより、JR大和路線沿線の宅地人気が回復しだし、最近は近鉄の利用客もやや回復傾向にはあります。

※参10）　当サイト関連記事　近鉄ラビットカーと南大阪線の変遷...日本初の高加減速車の命運とは？はこちら。