Fantasy『河陽鉄道 開業以来 近鉄道明寺本線 沿線住人の120執念"近鉄特急 大阪駅発着の夢！ 』ー第6回ー
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勿論大和路線（関西線柏原⇔加美間7.2ｋｍ）を経由しないと、"おおさか東線"へは直通できませんが... これはさしたる問題ではありません！
何故なら、昼間時間帯の時間当たり１往復程度の"観光特急"ならば、大和路線のダイヤ上も余裕があり、JR西日本さんさえ承諾すれば実現できるからです。
第0項 直通運行に関する問題は
一番大きな問題は、大阪外環状鉄道㈱に近鉄ホールディングスが出資していない事でしょう！
大阪外環状鉄道㈱の出資者の一員でもある"義兄弟"のＪＲ西日本は、事業収益改善のために「もろ手を挙げて？」喜んで迎え入れてくれる！でしょうが...
他の出資者である大阪市、東大阪市などの自治体組がどう出るか？...
まあ大阪駅延伸がらみで総事業費も膨らんでいることですし、新たに近鉄ホールディングス傘下の企業が出資（増資）に加われば、"大阪市（役所患部官吏）"以外は反対には回らない？と思われますが...
その他にも相互直通実施面では、運用面で解決しなければならない問題もあるにはあります...
貨物車両の相互融通の頃とは違い、軌間と電化方式（直流1500Ｖ電化）が同じというだけでは、そう簡単に相互直通は実施できないご時世でもあります。
第1目 車両限界と建築限界の微妙な違い
近鉄は国内で最初に20ｍ級の鋼製電車を走らせた会社ですが、実際には19.ＸmとJRの幹線を走っている新型通勤型車両より、全長、全幅ともに幾分小柄であり、したがって建築限界も近鉄とJRでは異なります！
第2目 安全装備面ＡＴSの違い
近鉄はＪＲ西日本に比べて早くから、ATSを導入しており全線の設備完了も他社より早く完了しています！
しかしＪＲは設備が遅れた代わりに、ATS－Ｐなど最新の設備を導入しており、近鉄とは方式が異なります。
第3目 近鉄車両には10年間の間に培った他方式安全設備路線への直通実績がある！
一方2009年の阪神なんば線開業時に既設車両の魔改造？で「阪神方式ATS」装備車両を配備（及び新造）した経験があり、他社方式ATSの搭載実績・運行実績・メンテナンス実績は豊富に積んでいます！
※南大阪線専用のシリーズ21と言っても、台車周りの一部の電気・エアー廃線・配管系統が異なるだけで、奈良線を走っているシリーズ21と基本部分は同じ構成で「下駄を履き替えた」だけで、京阪神地区の近鉄・阪神線内を駆け回っているわけです！
前途した通り、JR柏原駅（近鉄柏原駅）構内には、嘗ての貨物取り扱い線用の敷地が残されており、2両連結のかわいい？近鉄特急なら本線乗り入れ待機、乗務員交代するスペースは確保されていますが...
勾配・区間の直前に当たり、デッドデッドセクションを設けるには少々問題が...
関西線の停車位置をもう少し難波側に移動して、構内配線をいじればなんとかなりそうですが、
そうすると、道明寺線⇔関西線の対面乗り換えが...
道明寺駅構内なら
第3項 車両レンタル料相殺問題
第1目 直通距離相違の問題
近鉄車両青のシンフォニーのＪＲ直通距離は約32㎞、これに対して"まほろば"の近鉄線直通距離は約16㎞！
つまり、2倍差があるわけです！
なので、互いに2往復しても、バランスが取れずに、レンタル料を（御殿場線の様に）現金決済！しないといけなくなりますが...
特急料金の違いなどで、これも難しいわけです。
なので、橿原神宮前迄車両を回送（25㎞）してか近鉄京都特急のリレー便として橿原神宮吉野間を片道運行（俗にいうアルバイト運行）すれば、総営業距離57㎞となり、青のシンフォニーのJR線内往復営業距離64㎞とほぼほぼ≒ということで、座席数を考慮すれば相殺可能となるでしょう。
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公開：2018年11月23日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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