連載『勝田線廃線跡の"遊歩道もLRTとして復活 !できる...』ー第3回ー

第3回　旧・国鉄勝田線が廃線になったのは...

勝田線がabandoned road（廃線）になったのは、

元国労組合員家族のYoutuber（※00）が唱えるような、「旧国鉄本社の地方支社への合理化策押し付け」が原因などではありま線（せん）！

勝田線が無くなって、転入組の現・志免町町民が難儀しているのは、未だに町政を牛耳っている、当時の志免町町議会・町役場長老達の失策が最大の原因!でしょう...

石炭産業消滅と福岡都市圏拡大の狭間で翻弄されて、

「なすすべもなく時代に流された」当時の志免町町議会・町役場長老達の判断ミスが原因の「失政の犠牲！」になっただけなのではないでしょうか...

参※00）当サイト内関連記事　今どきの鉄道系Youtuber・鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニスト,マスコミとは？...　はこちら。

第0項　勝田線はcolliery railway（炭鉱鉄道）だった

最初に認識しておかなければならない事実は、

勝田線の役割は、colliery railway（鉱山鉄道）つまりは Rural line（田舎路線）！だった事実です。

元々、博多中心部から伸びた Interurban（郊外電車）とは違った！のです。

なので、後述する"LRT復活"も鹿児島本線直通を目指すと"大失敗"つまり事業破綻して再度廃線となってしまうわけです！

判りやすく言うと、鹿児島本線に直通しても、omnibus（西鉄乗り合いバス）やMetro（地下鉄路線）に乗換では無意味！なのです。（※00）

参※00）当サイト内関連記事　盲腸線は多く（本線直通）を望まないこと　はこちら。

第1項　黒いダイヤで沸いた糟屋郡の明るい！過去が...

嘗ての栄華が志免町の町政の驕りと失政を招きました。

第1目　嘗てあった周辺自治体との"縁談話"

嘗て周辺自治体との合併話が持ち上がった際には、夢よもう一度で単独市制を待望する（地元で育った）長老達が占める町議会が、満場一致の否決で合併話を蹴飛ばしたそうですが、「よそ者？（転入者）が大半を占める」ようになった今の状況では...

黒いダイヤ景気の頃に...

黒いダイヤ景気の頃に、「毎夜料亭でドンちゃん騒ぎの接待を受けていた？長老組」の夢に付き合っている場合ではなくなっいるのも事実です！

今のままで単独市制を敷いても、infrastructure 整備に巨額の"お金"が必要で、それに見合った税収（地場産業）が期待できない現状では、債務超過で借金・市債がかさむだけで、夕張市同様に財政破綻を招くのは必定！です。

第2目　転入組から"ニューリーダーの選出"が必要！

嘗ての状況とは異なり、嫁入り先を当て込む！「福岡市はコンパクトシティー（※21）を目指して」おり、今以上の市域拡大のつもりは全くありません！

「死ぬまで待とう長老鳥？！」ではなく、転入組からニュージェネレーションのリーダー（町長）を選出して、積極的に周辺市町村との合併話（※22）を進めたほうが、得策ではないでしょうか？

参※21）当サイト内関連記事　コンパクトシティー構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

参※22）当サイト関連記事　粕屋郡の６つの自治体が長者原市として合併できレバ...　はこちら。

第2項　「黒いダイヤ」で栄えたいた頃は、福岡市なんぞに媚びる必要もなかった！が...

嘗て「黒いダイヤ」で栄えた頃は、福岡なんぞ？に媚びる必要もなかったかもしれませんが...

福岡都市圏の一部として転入者で人口増加している現状を考えると、（各種インフラ整備、上下水道や教育施設などの）公共サービスに膨大な公共投資が必要となってきている状況では、そう言っては失礼ですが、意地を張って「痴呆自治？」を続けることに無理があるのではないでしょうか？

第1目　第3セクターに転換するチャンスもあった勝田線！

※特定地方交通線（※7）　廃止に関する関連法

営業キロ1kmあたり3,000万円を上限とする転換交付金（補助金）を地元市町村に交付する（特定地方交通線転換交付金制度）。
転換後5年間は赤字（バス転換は全額、鉄道での転換は半額）を事業者に対して補填する（特定地方交通線転換鉄道等運営費補助制度）。
特定地方交通線対策協議会を開始した日から2年以内に協議が調わないと認められる場合には、国鉄は対象路線の廃止とバス転換を行うことができる（国鉄再建法第10条第3項，第4項のいわゆる「見切り発車」条項）。＜Wikipediaより引用＞

1980年国鉄再建特別処置法が発布された旧勝田線は第3セクターに転換するチャンスもありました!が...

当時相次ぐ炭鉱閉山により、税収が激減していた志免町・宇美町の町議会・町役場当局の長老たちは、一時激減した町人口も回復してきた中で、公共インフラ（水道・教育環境）の整備に追われて、住人の交通アクセス手段確保は"後回し"？にされて、勝田線の第3セクター化などは「夢のまた夢？」の状態でもあったのでしょう。

本当に特定地方交通線転換交付金制度で、廃駅周辺をバス停に改修するのがやっと？の状態だったようで？...1982年にはバス転換を受け入れざるを得なかったのでしょう...

※参7）バス転換が適当とされた旅客輸送密度4,000人未満の日本国有鉄道（国鉄）の鉄道路線。