タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"

レールバス運行でも"鉄道は鉄道!?"

『市街地でも無いのに"チンチン電車"など...』

という固定観念を持つ"鉄頭"の爺経営陣が、せっかく誕生した「おらが村の3セク」を短命に導いてしまっているようです!

《 Future Local transportation conceptionⅠ》ローカル線LRT化提言編 プロローグ 

"おじいちゃん"経営陣が、LRTをバカにして『おらが町の故郷鉄道は"本格的な鉄道路線"!でないと...』などという"妄想・夢物語"にしがみついていては...

地方のローカル3セク鉄道事業者のお偉いさん方は、レールバス運行でも「鉄道は鉄道だ...?」などと嘯いて、地元民なのに"自分たちも使わない!"ような"補助金頼みの赤字垂れ流しのお荷物路線"となって、結局は事業破綻・廃線・廃業となってしまうケースが多いようです!

世界を見渡せば...

※世界1長い(総延長68km!のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例)

※積雪にも強いノルウェーのライトレールの例。

※坂道にも強い インスブルックの登山トラム?の例

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《 Future LRT conception Ⅱ》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第2回 ヨーロッパの都市で普及しだした3種類の異なった LRT システムとは

今、全国各地の政令指定都市・中核都市では都市圏鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

第3回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第4回 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

第5回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第6回 中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後は2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!...

第7回  大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように!...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第8回 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

第9回 万葉まほろば線 が超低床トラムカーの走るLRT路線になれば...

将来的には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させる妙案!「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身しては?もちろん今まで通り、和歌山線からの乗り入れも担保されて...

第10回 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化と ぶらくり丁 の再興を...

和歌山市の再興を計るには、和歌山線のLRT化と、「ブラクリ丁バスターミナル」を建設して和歌山都市圏交通体系を見直し、和歌山都市圏の活性化が...

エピローグ 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から守るにはLRT化しかない!

東京でのホーム転落事故多発を受けて、首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます...一方、首都圏以外の地方都市圏ではホームドアはあまり普及していません

前節 赤字・孤立ローカル線を救うには!...

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JR本線乗り入れをしない(出来ない)3セク孤立路線「盲腸線」だから、JRに気兼ねしないで旧・富山ライトレールさんのように「超低床トラムカー」が使用できます。

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第一条 超低床車両使用は絶対条件!

例えば地方都市近郊ローカル線でも、ナチュラルバリアフリーの「超低床トラムカー」なら大都市近郊線の最大の障壁「ホームドア」、橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター、が一切必要なく!しかも安全運行が確保できます。

つまり先々巨額の設備投資に苦しめられる心配がありません!(※22)

参※22)当サイト関連記事 大都市ローカル線を"廃線"の危機から守るには...《 LRT Watch》第16回 ホームドア設置圧力!を回避する"超低床車両"の導入しか...はこちら。

1)最新技術で必ずしも(全線)電化することも...

♥ニューキャッスルの「バッテリートラム」!

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第二条 国交省と気長に交渉を続けること!

あくまでも「鉄道路線の継続(復活)」というコンセプトを前面に押し出せば、

1)低予算でプロジェクトを遂行できます!

「親切踏切禁止令」を"跳ね上げ"て、低予算でプロジェクトを遂行できます!

つまり、既存の幹線・地方道との踏切も継続(復活)できます!

※これも旧富山ライトレールや、"復活劇を果たしたJR可部線再延伸"時に行われた"特例処置"の一つです。

2)鉄道事業法なら2連60m運行もOK

軌道法(路面電車)だと道交法の全長30m規制があり、ラッシュ時対応の増結が不可能となります!しかし鉄道事業法なら全く問題ありません!

※シドニー2編成併結運転の例

3)国交省旧建設省グループも支援してくれています!

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

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第三条 多くを望まないこと

多くを望まないとは、『本線(幹線)乗り入れを望まない』ことです!

本線乗り入れを考えると必ず"JRのエゴ"に巻き込まれて、(軌間1435㎜の標準軌や)超低床車両が使えなくなり"不採算路線や計画だおれ"になります!

そういう観点で「宇都宮ライトレール」事業計画(※31)の先行きには思わぬ落とし穴が...

参※31)当サイト関連記事 宇都宮ライトレール さんこのまま建設を進めても 作新学院北停留場 付近の急坂は登れないかも?...はこちら。

1)ダイヤ設定

本線の定期運行列車ダイヤを口実に結局1時間に1本程度の「役立たない」乗り物になってしまいます!

2)車両共通化の為と称して高床レールバスや"最新ハイブリッドカー"を押し付けてくる!

これでは、駅増設による住人の利便性と速達性が失われて、更に車両重量増加で省エネ効果も失われる上に、軌道設備も耐荷重の大きい50㎏N型軌条が必要となり、40kgN型軌条で済むLRTに比べて、軌道設備の維持管理・設備更新費用が膨れ上がって終い「運営圧迫」→「経営破綻」の"末路!"を"突っ走る"ことになってしまいます!

JR九州BEC819系電車の例

編成 2両固定ユニット構成

起動加速度 非電化区間 1.5 km/h/s

減速度 非増圧時 3.6 km/h/s
編成定員 264人
車両定員 133人(Mc)
131人(Tc)
自重 35.5 t(Mc)
36.6 t(Tc)
編成重量 72.1 t
全長 20,000 mm
全幅 2,950 mm
全高 4,096 mm
(パンタ折り畳み高さ 3,980 mm)
車体 アルミニウム合金(A-train)

編成出力 95 kW ×4 = 380 kW

定員乗車時 パワーウエイトレシオ 227.7kg/Kw(これでは30‰以上の坂道は登れない!)

※定員乗車時積載量 55kgX264名=14.5ton 総重量86.5ton 糞重くて非経済的!

広島電鉄1000形電車

純国産 超低床開発組合 近畿車輛 三菱重工業 東洋電機製造 共同制作

編成 3車体2台車連接固定編成
軌間 1,435 mm(標準軌用)(※、軌間1067㎜狭軌用も開発済)
最高運転速度 65km/h(鉄道区間)40㎞/h(併用軌道区間)

設計最高速度 80km/h (地方ローカル線にピッタリ!)
起動加速度 3.5km/h/s ※高加減速で、親切駅を増設しても所要時間は今まで通り!
減速度(常用) 4.8km/h/s
減速度(非常) 5.2km/h/s
編成定員 86(着席33)人
編成重量 24.3t
全長 18,600 mm
全幅 2,496mm
全高 3,645 mm
台車 4輪独立台車
主電動機 三相かご形誘導電動機[1]
主電動機出力 100 kW
編成出力 400kW ※思いっきり省エネ!
駆動方式 台車装荷式直角カルダン駆動方式 歯車形軸継手
歯車比 7:44=6.29
制御装置 速度センサレス制御方式VVVFインバータ制御
制動装置 回生・発電ブレーキ併用油圧ディスクブレーキ

※定員乗車時積載量 55kgX86名≒4.7ton 総重量29ton!

定員が少ないように感じるかもしれませんが、2連・3連運行も可能で"仙台"等の地方都市近郊でも問題ありません!

ラッシュ時・昼間15分間隔定時運行となれば、当てにならない"路線バス?"等よりよほど頼りになるトランスポーターとなります!

※乾燥重量には乗員1名分の体重が含まれていて、戦前から55kg/乗客1名、許容積載量は定員X155%を設計基準値としています!

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第四条 "飛び跳ね過ぎない"!こと

嘗て、堺市は某大学の研究者を検討メンバーに加えて「トランスロール」というタイヤ式LRTに拘ったあまりに、せっかく市民の間で「東西線」建設の機運が高まっていたのに、実現の夢をぶち壊してしまいました!(※23)

参※23)当サイト関連記事 未来都市 堺市 の扉を開く鍵!バストラム BRT 網整備を! 《 BRT Watch》Annex2 はこちら。

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第五条 実行部隊(経営陣)にOBを加えないこと!

OBとは、旧国鉄本社に(リストラ)されて恨みを持つ旧国鉄OB達や、元国鉄出身の研究者・エコノミスト!いわゆる有識者・自称専門家たちです!

彼らを検討委員や経営陣に加えると、懐古趣味や個人的趣味丸出しで「本格的3セク鉄道」を主張して実現しても結局事業は破綻します!

全国で消滅!した3セクは殆どがこのパターンです。

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第六条 並行バス路線を持つ企業に一口乗ってもらう事

現在路線バス?という既得権益を手中に収めている地方のバス事業者さんに加わってもらえば"JRの暴走"をけん制できます!

且つ現行のエリアバス路線(※24)を見直して、LRTと有機的に統合した運行体制が構築できます!

また、すでにLRT路線を運営している交通事業者であれば運行・保全両面で支援が受けられて、乗務員養成、整備技術者養成の心配もいらなくなります!

※24)旧・富山ライトレールさんはこれで、LRT事業を成功(市民の足として定着)させました!

地元企業にも資本参加を求める

更に、当然のことながら、地元有力企業にも資本参加を求めることです!

例えば西大阪高速鉄道株式会社では

  • ●2001年7月10日設立(阪神なんば線)
  • ●資本金 177億9970万円(2019年3月31日現在)
  • ●非上場・非公開 主要株主 阪神電気鉄道 35.0%、大阪市 33.3%、大阪府 16.7%、日本政策投資銀行 4.5%、三井住友銀行 1.4%(2019年3月31日現在

関西高速鉄道株式会社では

  • ● 1988年5月25日設立 (JR東西線、なにわ筋線)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主大阪府 30.61%。大阪市 30.61%、西日本旅客鉄道 30.58%、兵庫県 5.41%、尼崎市 1.35%、住友電気工業 0.31%、南海電気鉄道 0.24%、青木あすなろ建設 0.15%、森本組 0.13%、りんかい日産建設 0.11%(2020年3月31日現在)

株式会社大阪港トランスポートシステムでは

  • ●1974年7月10日設立 (大阪メトロ中央線大阪港⇔コスモスクエア間)
  • ●非上場・非公開株式会社 主要株主 大阪市 69.56%、三井住友銀行 3.33%、三菱UFJ銀行 3.33%、りそな銀行 2.95%、みずほ銀行 2.95%、日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%(2019年3月31日現在)

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第七条 失敗学ではなく成功例(やる気)に学べ!

失敗する要因は無数にあります!

だから「モグラ叩き」同様に次々障壁が持ち上がり、"出口の見えないトンネル"に突入して計画倒れや事業破綻に繋がってしまいます!

代表格「旧・富山ライトレール」などの成功例を見習い、学ぶべき点(実例)を取り入れたほうが賢明で、それが永続への(鉄)路となります!

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第八条 出来ない理由を論うより、"出来る手立てを考える!"

これも旧富山ライトレールさんから学ぶべき点です。

例えば、東京都葛飾区では、本庁から出向している担当係長が本庁の交通局に気兼ねして?新金貨物線の旅客化計画(※21)の調査報告を"でっち上げ"てしまいました!

  • ●「親切踏切禁止令!」を強調!
  • ●主要幹線道路との踏切停滞?を強調

※実際には超低床トラムカーは短いので、全く問題とはなりません!

  • ●日に数本しか走らない貨物列車のダイヤに対する影響?を強調!
  • ●「総武本線直通乗り入れ?」の将来構想への影響を強調!

等などの"LRT化つぶし障壁!"ばかりを列挙して、実際にはたった50億円!で実現できる"寅さんの遺言?庶民のゲタ履き路線「チンチン電車の夢」"を5倍の250億円までも膨らませてぶち壊そうとしています!

参※21)当サイト関連記事 新金貨物線 は" LRT " なら50億円程度で旅客化が実現できる!《 LRT Watch》第10回はこちら。

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第九条 やる気(沿線住人の強い願望)があれば廃線復活でも実現できる!

福井県では、かつて1時期"廃線となっていた京福電鉄線"が沿線の住人運動によって復活を果たして"えちぜん鉄道"として沿線住人の強い支持を得て成功しています!

JR各社は必ず廃線復活計画にも"便乗"する!

JR貨物を除きJR各社は現在不動産業などを手広く展開しており必ずしも「鉄道事業専心」でな無くなってきています!(※32)

不動産業つまり駅ビル事業とエキナカビジネスの収益が、鉄道事業を支えている企業がほとんどです!なので、JR九州等では赤字路線の香椎線の非電化区間(福岡市内!西戸崎)から鹿児島本線博多駅に直通快速(※33)を走らせているわけです!

つまり一見メリットがない、鉄道路線復活(※93)も主要駅に"利用者を誘導"出来るのであれば...

だから、JRの言いなりになり、プロジェクトの主導権を明け渡す必要は一切ありません!

参※91)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

参※92)当サイト関連記事 JR 香椎線 の 博多駅 乗り入れで 地下鉄 箱崎線 と 西鉄貝塚線 相互直通運転の夢は断たれた!はこちら。

参※93)当サイト関連記事 石炭産業消滅と運命を共にした 勝田線 は LRT なら復活できる!はこちら。

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第十条 地方都市圏公共交通網にも...

仙台市のように、「身の丈」もわきまえずに"身の程知らず!"の分不相応な「地下鉄事業」を推し進めていると、「大阪市」(※98)のように財政再建団体の仲間入りを果たすことになるかも?...

公共交通事業先進国!のヨーロッパ諸国では「超低床トラムカー」による都市圏交通網(※99)の整備が進んでいます!

以下に示すハノーバーでは、超低床トラムカーが旧市街地の路上を走り、中中心部は地下鉄となり、鉄道ターミナル周辺では「高架新線」を走り、郊外は「鉄道路線」と並走して高架新線で「ニュータウン」と結ぶ!路線網を「ハーグ市営交通会社」が構築して運営しています!

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

参※98)当サイト関連記事 大阪メトロ迷走の歴史 続編 《 大阪メトロ Watch》第3回税制破綻への鉄路はこちら。

参※99)当サイト関連記事 ヨーロッパの都市で普及した3種類の異なった LRT システムとは《 LRT Watch》第3回はこちら。

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2021年1月26日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

ホームドア 設置圧力!から大都市圏の"生活路線 "を 守り" 廃線 "の危機を回避するには...TOP鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! regional line の役割とは?


 

 



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