fantasy『 西九州新幹線が佐世保・伊万里・唐津ルートに転線できレバ...』ー第6回ー
営業放棄権はJR側にあるので、松浦鉄道のように第3セクター化でもしない限りは存続は不可能でしょう！
お金持ちの長崎県？さんは小長井までは第3セクター化するお積りのご様子ですが...
松浦鉄道の例を挙げるまでも無く、佐賀県には（表向き）そんな事業に付き合うお金はありません？
つまり涙を呑んで、馬謖を切らねばなりません！
佐賀県民にとってはこの点もだまし討ちにあったようで、釈然としない点の一つです！
第0項 嘗ては佐世保線・大村線が長崎本線！だった
嘗ては佐世保線・大村線が長崎本線でした！（※41）
皆様ご存じ通り嘗て1934年に有明線（現長崎本線）が全通するまでは、佐世保線・大村線が1898年以来36年間も長崎本線でした。
更に前世紀後半までは、夜行急行などが、佐世保線回りと旧・有明線（現長崎本線）回りの2系統で運行されていました！
つまり佐賀県さんが、備前鹿島以南の旧有明線の第3セクター化を断っても、長崎県さんが引き受ける大村鉄道で、JR貨物のコンテナ列車は運行可能です！
更に、開業した、大村⇔武雄温泉間を再度軌間1067㎜の在来線に改修すれば、こう配も緩いのでＪＲ貨物さんの路線としても利用できます！
JR貨物さんは電化されている有明線に未練が"お有り"でしょうが...
以前とは異なり、"7つ星"でお馴染みの高性能ディーゼル機関車が登場しており、嬉野温泉・大村間が非電化区間になっても問題なく貨物営業が行えます！
つまり、佐賀県がやむを得ない"大人の事情"で佐賀平野通過をお断りしても... 長崎県さんは兵站を絶たれるわけではないし、"人道的問題"も生じません！
参※4）当サイト関連記事 忘れ去られた嘗ての長崎本線！"大村線" はこちら。
但しその心配（JR貨物輸送）もなくなった！
但し2022年9月23日の西九州新幹線・部分強行開業！と時を同じくして長崎本線・佐世保線から貨物列車（コンテナ＆タンク車）は姿を消しました！
- ※2022年9月23日現在の営業区間 鳥栖駅⇔鍋島貨物駅
- ●長崎本線 鍋島⇔長崎間 97.3 km 2022年9月23日貨物営業廃止!
- ●佐世保線 江北⇔有田間 28.2 km 2022年9月23日貨物営業廃止!
現状の佐賀市通過ルートで佐賀県民を納得させるには、以下に述べる条件提示しか、和解へのRoadは敷け無い！でしょう...
第1目 何が何でも佐賀平野強行突破！ルートのままで全線開業を目指すなら...
- ♥追加Scheme免除（受益スキーム申し合わせの成立！）
- ♥並行在来線指定（廃止）無し！
長崎新幹線建設推進一派が、「何が何でも佐賀平野強行突破！ルートを目指す」なら、以上の2条件は必須となり、佐賀平野東部の自治体説得策はこれ以外にはないでしょう！
（※更に相当の迷惑料！公布のおまけも...）
与党運輸族の国会議員さん方は、隣国政府のように佐賀県（知事）さんをdisrespect（誹謗中傷）し、threat（脅す）する（※30）のではなくて、長崎県・JR九州双方に「受益スキーム新設と佐賀県負追加担金"0"」「全線開業後の長崎本線のJR九州運行持続の確約」を根気強く働きかけるべきではないでしょうか！
参※30）当サイト内関連記事 両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。
※このお方こそ、"良識ある日本人の大人"として対応すべきでは...
一つ）受益スキーム新設で佐賀県負追加担金を"0"に
スキームそのものがナンセンス極まりない「生類憐みの令」に等しい制度ですが...
如何に提案する新たなスキーム案、"受益スキーム"で佐賀県の建設追加拠出額を"0"として、JR九州、国、長崎県で建設費を案分することです。
これとて、直接ご利駅（益）に預かれない長崎県第2の都市佐世保市からは反発があるでしょうが！
長崎県・佐賀県の想定利用者比率で自治体比率を案分する「受益スキーム（枠）」案
基本的な考え方として、現況の長崎本線「特急利用者」と、航空機・高速バスなどからの鞍替え？利用者増加分も加味した利用者比率で、新鳥栖⇔長崎間全線の"建設負担金"を案分するスキームです。
「受益スキーム（枠）」を考慮すれば佐賀県の追加拠出は必要なし！
つまり想定される「受益スキーム（枠）」では佐賀県の受益を、多めに見積もったとしても、長崎県：佐賀県＝4：1程度で、国：長崎県：佐賀県で言うと、10：4：1程度のスキームが妥当となります。
つまり武雄温泉⇔嬉野温泉間建設にすでに拠出している額で十二分で、後は長崎県と国が負担するのが当然！なのではないでしょうか。
※但し佐賀県が通貨拒否している理由はこれだけでは...
現行の国交省（運輸族）＆JR九洲案では佐賀市⇔新鳥栖を繋ぐことになりますが...
この間には、お互いに"遺恨"を残す、自治体が複雑に入り組んでいます！
なので、通過経路綱引き（押し付け合い？）協議が難航して、令和の大合併で佐賀市を上回る規模の筑後市？でも誕生しない限りは、今世紀前半中に協議がまとまる見込みは無いでしょう！
参※）当サイト内関連記事 元々西九州新幹線構想そのものが... はこちら。
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一つ）JR九州の長崎本線運営持続
長崎新幹線新設とは切り離して、鳥栖⇔肥前山口⇔肥前鹿島⇔諫早間の長崎本線の持続運営を、JR九州が確約！することでしょう。
鹿児島本線の例からもわかるように、並行在来線の運営放棄権（廃線3セク化）はJR九州側に認められていますが...
少なくとも建設費ローン（償還・リース）が終了する開通後40年間は、今まで通りJR九州の直営区間とする旨の"協定"が成立しないと、長崎本線沿線の佐賀県民の了承は得られないでしょう！
第2項 お隣長崎県ではとんでもない"トカゲの尻尾切り"が進行しています！
JR九州からの最後通告！によると
残念ながら、長崎新幹線の部分開業時には、我が佐賀県内でも犠牲がでる模様です。
JRが通告してきた内容によると、武雄温泉開業時に、備前鹿島以南の旧有明線部分については「営業を放棄」するという内容でした。
備前鹿島以南の旧有明鉄道の状況
ダイヤをご覧いただければ、お分かりのように、現在この区間で普通電車が走っているのは朝・夕だけで、昼間の4時間は不通（電車）区間！となっています。
つまりこの区間はJR九州にとっては、特急のためだけに残してある区間で、長崎新幹線長崎⇔武雄温泉間が開通すると、"用無し"となるわけです！
しかし沿線にお住まいの方はよくご存じの通り、並行するバス路線は往復2車線の国道207号のみ！朝夕のラッシュアワーには渋滞が発生しています！
路線バスでは定時運行（定刻発着）ができない状態です！
おまけに定員60名では...
沿線の高校生などの交通弱者にとっては、大変な試練が待ち受けているわけです！
この辺の"大人の事情"をちらつかせて（与党とJRは）恫喝してくるわけですが！
苦しい台所事情と長崎新幹線強硬開業を「仕組まれた点」に関しては、旧有明鉄道沿線住人の方には、十分なご理解を頂けるように誠意ある説得が必要でしょうが...
第3項 佐賀平野通過ルート西九州新幹線建設と長崎県営？3セク有明鉄道との交換条件は断るべき！
松浦鉄道（※９）同様に長崎県、諫早市さんとその他の長崎県在住企業さんが第3セクターを引き受けてくれるならば、備前鹿島以南の有明線と一緒に明け渡してもよいでしょう、
但し佐賀県内の西九州新幹線延伸との引き換えの交換条件ならば、「きっぱりと断るべきです！」
※この件に関しては、国交省が中に立ち？JR九洲が折れて、江北⇔諫早間も鉄道を上下分離方式で「一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター」（第三種鉄道事業）に引き取らせて！JR九洲が引き続き運行（第二種鉄道事業）を継続する形で決着？が付きましたが...備前鹿島⇔諫早間は非電化！となり、特急が運行されなくなった有明線は何時まで存続できるやら...
参※9）松浦鉄道の出資比率。
嘗て貧乏な佐賀県は出資を断念しています！しかし沿線自治体として毎年多額の赤字補填補助金を支払っています！
主要株主 長崎県 13.6%、相佐世保市 8.8%
長崎県と佐世保市で22.4％の株を保有して残りが地元乗り合いバスとなどの地元企業と金融関係などの一般株主で支えている？第3セクター。
公開：2019年7月16日
更新：2024年2月25日
投稿者：デジタヌ
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