狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の"見直し"が 必要！

前書き（要約　政治家？なら「超低輸送密度」公共交通にも目を向けるべき!

ノスタルジックな思い出だけにしがみつく、自治体の長老達やお気楽な鉄オタたち" 鐡道擁護論者 "が持ち出す「伝家の宝刀」「錦の御旗」は、決まって老人・学生などの「交通弱者」への配慮ですが...

バス路線転換もままならないような、一日の利用客が百人にも満たない！超低輸送密度路線はどうすればよいのでしょうか...

少子高齢化により過疎地になった地域に住む「交通弱者」を守る「公共トランスポーター」サービスは、鉄道に拘らなくても色んな道が開けてきています！

お偉い代議士の先生方は票田と選挙資金の確保"にだけきゅうきゅうとしないで、広く「公共性・公益」とは何ぞや？を考えて頂きたいものです！

過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 規制緩和 "が 必要！ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　交通弱者を盾に取る「鉄道擁護論（溺愛？）」の"長老"たち...

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たとえば「たった1人の高校生の通学のために...」などと海外で「美談」として取り上げられると、鬼の首でも取ったように「マスコミ」が囃し立てて、JR北海道・JR九州、愛の鞭とやま鉄道？、薩摩俺ん地鉄道？等の「鉄道事業副業指向組？」を虐め続けている訳です！

しかし鉄道は旅客輸送だけではなく生活物資を輸送する大事な「ライフライン」でもあり「ごく限られた少数の利用者」の利便を確保するために存在するのではありません！

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第1節　北海道で行われているボランティアによる同乗サービスの問題点

第１項　定時運行の重要性！

「定時運行」は重要です！オンデマンド（随時利用）を謳う"道乗？"サービスでは利用できない時もあり、病院通いなどの利用者の利便は確保できません！

第２項　事故への補償

北海道では、鉄道廃止地域の一部で「ボランティアによる同乗サービス？」も行われているようですが、人は運べても事故が起こった際に「誰が（何処：自治体？）が保証」してくれるのか等の問題が"積み残されて"います。

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第2節　学生寮・寄宿舎の見直しも有効では

就学年齢の青少年層には、「寄宿舎」つまり"学生寮"を自治体支援で高校のある行政拠点の町に設ければ、通学に関する問題も無くなります！

僻地？にまでICTインフラが完備された昨今、寮住まいでも家族とのコミュニケーションは持続できるはずです！

「時代の流れに逆らう！」のではなく「時流に乗った対処」が求められているわけです！

はっきり言わせてもらって、老人や働き盛りの成年層の「頭の中身」が時代の流れに付いて行けてないのでしょう！

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第3節　規制緩和で日本郵政も含めた宅配業者の旅客輸送業参入への道を開くべき！では...

兵庫県北部の豊岡市神鍋高原で実施されている、定期バスによる「宅配便中継輸送」の取り組みが一つのヒントとなるでしょう！

これを推し進めて宅配便業者による「定期循環バス運行」を認める等の規制緩和による「超低輸送密度旅客輸送」の分野にも目を向けるべきでしょう。

第2項　行政区分の変更で「既存の路線バス・鉄道路線」が全く利用できなくなった北海道の行政区などでも

例えば北海道などにある、行政区分の変更で「既存の路線バス・鉄道路線」が全く利用できなくなった都市でも、"路さえあれば規制緩和"で「貨客」兼用車両運行を認めれば、"新たな行政拠点に出来た配送センターと各自治体間を通う「幹線」サービス車両で、朝・昼・夕の3往復は確保できる筈なので、老人の地域センター病院・中核病院への通院程度は確保できます！

また、日本郵政の軽トラしか通っていなような過疎地でも、逆に「宅配エリア」に成れる可能性も出てきます。

救急医療については今まで通り、行政拠点に配備された緊急ヘリ対応で、夜間などの救急医療にも対応できるでしょう！

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エピローグ　"公共交通欠損エリア"などの過疎地の「交通弱者」を救う途は

第1項　超低輸送密度用トランスポーターの"事業免許"の見直し「規制緩和」が必要

少子高齢化により過疎地になった地域に住む「交通弱者」に対する「公共トランスポーター」サービスは、鉄道に拘らなくても色んな道が開けてきています！（※00）

北海道ですら？道内の隅々にまで舗装道路が行き渡って、殆どの都市が高速バスで結ばれている昨今です。

「生活物資」を運んでくれている輸送・ライフラインとしてのJR貨物さんの役目はトラック輸送では賄いきれない面もありますが...

「国土交通省」の" 運輸行政の一元化 "が図れていない現状では、地方の鐡道事業には廃線・規模縮小・衰退するしか（鉄）路は残こされていないのかもしれません。

鉄道に代わる公共交通機関として、規制緩和による"貨客輸送の見直し"がこれからの日本に求められているのではないでしょうか。

参※00）当サイト関連記事　鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！首都圏 にあるお利口なトランスポーターたち！はこちら。

第2項　「過疎地特例法」の議員立法を

超党派の国会議員で新たな「過疎地特例法」を"議員立法"すれば、日本郵政や宅配業者の旅客運輸参入の道が開拓？できます。

トータルで考えた場合「脆弱な財政基盤」の地方町村では、「鉄道やバス路線転換」への助成金支出よりはずっと少額出資で「交通弱者対策」が行えるようになるでしょう！

第3項　9人乗りのトリプルキャブと規制緩和が過疎地を照らす希望の光に...

安全旅客輸送上もちろん第2種運転免許は必須条件ですが、トリプルキャブ（9人乗り）のトラックなどを利用して後部荷台に「冷凍・チルド・常温」3温度帯適応のコンテナを架装すれば、ハード的には対応できます。

配達地域内は軽トラックで配送業務を行い、営業所（バス停終点）に荷受け取り扱いの幟を立てておけば、両立できるはずです。

もちろん自治体の（旅客輸送に対する）補助は必要でしょうが、「事故が起こった場合の補償も含め」、各地の無料コミュニティーバス運行や、山間部の寒村を持つ自治体で運行されている「自治体の白ナンバーバス」の有料運行サービスなどよりはよほどまともです！

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて　

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業！？

しかし分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

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公開：2019年7月18日
更新：2022年6月23日

投稿者：デジタヌ

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