JR西日本は営利企業、ボランティア団体では無い！《鳥取新幹線など必要無い！高速バスで事足りる！第6回》

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★第6回　JR西日本は営利企業、ボランティア団体では無い！

JR各社は、嘗てのJNRの様な「親方日の丸」ではなくなっています！

しかも、文明開化当初の富国強兵・殖産工業を担う唯一の traffic network ではなくなっています！

今や数ある Transit の一つにしかすぎません！（※41）

参※41）当サイト内関連記事　鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！地方交通線の役割とは？　はこちら。

★第1項　鉄道事業はJRを支える屋台骨では無くなったが大赤字では事業継続でき魔線！

嘗ての鉄道黎明期には、鉄道事業そのもので利益を生むことを目的として、あまたの私鉄が生まれましたが...

その後、富国強兵策・の一環 logistics（兵站路）としての側面が強調されて、全国隈なく張り巡らされたわけですが...

行き過ぎた過剰投資は、多くの"未成線と、不要不急の赤字ローカル線"の山！を築き、

"国鉄の巨大債務による財政破綻！"と雇用先の喪失・大量解雇！しか残せなかったわけです。

智頭急行線の偽りの栄光が暴露されたからには、もはや鳥取新幹線などという妄想は捨てざるを得ないでしょう！

第1目　旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない！♥貨物輸送も必要

つまりInterCity（高速都市間旅客）需要だけでは、Rural Shinkansen を採算ベースに乗せるのは難しく、嘗て全国にあまたあった旧国鉄赤字ローカル線を転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様に経営破綻！して,

結局「廃業・廃線！」となる同じ（鉄）路を猛進する結果になることは目に見えています！

regional line（地方交通線）を"存在"させるには、passenger service、Freight transportation（貨物輸送）の両輪が揃った full service(貨客営業）が必須条件となるのです。

1-1-1　地方で「持続可能なhigh speed rail」を実現するには...

♥欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例

新幹線鉄道規格新線は、生活物資輸送（ライフライン確保）という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止！問題解消」「高速バス路線競合問題」の3つを解決できる有効な♥solution（解決策）です。

つまり地方で「持続可能な high speed rail 」を実現するには「新幹線規格鉄道新線」しか手立ては無い！わけですが...

貨物輸送を無くし！利用者（沿線住人）も無くした Rural line（痴呆路線！）では、新鮮な空気しか運ぶものが無いわけで、

これでは整備新幹線を実現できても「持続可能な鉄道事業」として永続させることは不可能！です。

★第2項　JR西日本の支援打ち切り？申し入れには別の「大人の事情」も...

智頭急行線を、これ以上"贔屓（ひいき）"出来ないもう一つの事情とは、2037年？！に迫った、なにわ筋線の開業です！。

第1目　南海が新大阪駅まで延伸運行したい難解な要求を

南海ラピート君が、なにわ筋線の終点大阪駅地下ホームから先の、新大阪駅（JR梅田貨物線）以遠！への直通運行を望んでいます。

第2目　梅田貨物線はJR西日本の第一種鉄道事業区間！

ラピート直通運行の手法として以下の手法が考えられますが...

2-1-1　梅田貨物線の Trackage rights 契約

現在JR貨物（第二種鉄道事業）と締結している Trackage rights 契約を南海さんと締結する手法。

つまりなにわすじ線の、共同運行（第二種鉄道事業）を梅田貨物線にも適用する手法です。

ラピート君は、乗務員込みで新大阪駅まで延伸運行できますが...

2-1-1-1　鉄道事業法はJR貨物の為！に制定されているので...

日本の鉄道事業法では（第二種鉄道事業）はJR貨物を対象に考えられた区分で、旅客営業への適用は考慮されて魔線！。

なので、２社の共同運行（Trackage rights ）の例は関空連絡橋線や井原鉄道等の極稀にしか存在し無い！のです。

2-1-1-2　新大阪駅に特急専用ホームが必要に

南海の運賃規定！（特急指定席運賃）を採用するので、新大阪駅に、"難解"電車の券売機を設置して、東武の北千住駅の様に、ホームを前後分割して、途中改札を設けるか...新たに専用改札付きの特急専用ホームを準備する必要が生じます。

2-1-1-3　更に、南海さんも

新大阪駅に、乗務員待機の為のルーム、や自動券売機の設置が必要と成り増す。

2-1-1-4　運賃収入は直接難解さんに

但し、運賃は難解さんの直接収入となり、路線使用料は年度ごと清算と成り、JR西日本さんは、この区間（大阪駅⇔新大阪間）の営業係数（運行経費）について頭を悩ます必要は無くなり増す！。

2-1-2　一般的な車両レンタル直通方式では...

東国で一般的な、車両直通方式を適用すると

2-1-2-1　乗務員手配がJR西日本への大きな負担！に

大阪駅⇔新大阪駅のタッタ一駅区間の為に、JR西日本さんが、乗務員を手配する必要が生じます、。

2-1-2-2　利用者にとっても負担が

初乗り運賃が加算されて、更に特急として運行するには、特急運賃も加算！されて終います。

更に更に、普通席は自由席にしても、最低でもデラックスシートは指定席扱いで無いと...

つまり、難解電車の低料金の魅力（メリット）が無くなり増す！

3-1-2-3　但し"新快速"として"京都まで延長運行すれば...

"関空快速"として、京都まで延長運行すれば、普通席は無料！、デラックスシートはAシート扱いでこと足ります。

参※★）当サイト関連記事　日本で花咲いた？レンタル車両直通！　はこちら。

第3目　京都駅まで直通運行するには

京都駅まで、直通運行できレバ、乗務員手配も無駄では無くなります。但し外側線は、特急・新快速・貨物列車で手いっぱいの状況です。

2-3-1　"スーパーはくと"が、姫路終点になってくれれば...

つまり、"スーパーはくと"が、姫路終点になってくれれば、新大阪⇔京都間の外側線のダイヤが"空き"、数往復のラピートが京都線（東海道線）に直通できるのです！京都市民にとっても、田舎方面のスーパーはくとより、関空便が増えるほうが... 参※）当サイト関連記事　南海ラピート新大阪駅直通要望にも光明が　はこちら。

つまり智頭急行線を、これ以上"贔屓"出来ないもう一つの事情とは...

2037年？！に迫った、なにわ筋線の開業に依るラピート君の東海道線直通問題！なのです。

第3項　JR西日本と南海は義兄弟！

第１目　運輸事業者連合会（trust）！を率いている政策投資ファンド

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

参※）当サイト関連記事　今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！　はこちら。

3-1-1　JR西日本

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...

以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！

♥1996年10月8日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
●1996年10月8日 - 名証1部に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
●1996年10月15日 - 福証に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...

3-1-1-1　主要株主

（2022年3月31日現在）

●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
●三井住友銀行 1.84%
●三菱UFJ銀行 1.81%
●日本生命保険 1.64%
●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%