連載Essay『 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が下した存続策決定の齎す先は...』ー第5回ー
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初めから、本気で近江鉄道ラインのreconstruction（復興）に取り組む気など無く国庫（私たちの血税！）から"補助金"を引っ張りだすことばかり考えていて、適当に検討したLRT化案なのでしょうが...
本気で近江鉄道ラインを残し（活かし）たいのならば、ヨーロッパ各国の地方都市の様に、本気でLRT化を検討しないと、21世前半はおろか、新幹線近江八幡駅開業時！までさえも、延命することが出来ない！でしょう。
★第1目 最大のメリットは軌道設備・車両の♥維持管理費の大幅削減！
近江鉄道ラインはＬＲＴ化を図り、「Interurban（都市近郊路線）に徹する以外に（鉄）路は無い！」といえます！（※71）
詳しくは別項をご参照いただくとして、軽量な超低床トラムカーは負荷が小さく、軌道の維持管理・設備更新費用が大幅に削減！できます。（※つまり現状"お金がなくて"放り投げてある"鉄道も、一度再整備すれば、最小の維持管理費で長く使い続けることが可能になるのです！）
勿論運行コストに直接関連する、電気代も大幅に削減！できます。
車体軽量化のメリットはRailway trackへの負荷低減！
Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δg上下分離！t であらわされます！
総重量が重いと、もろにRailway trackの耐久性（耐摩耗・金属疲労）に繋がります。
つまり、
軽量 Tram Car は輪軸にかかる負荷が軽減されて、車両の保守点検・整備・部品交換費用も抑えられて、
さらにレールにも優しい！ので安価・軽量で"♥扱いやすい"40kgN レールが使用できます。
つまり『車両軽量化は、維持管理・設備更新の大幅なコストダウン！』に繋がります。
Tram Car はRailway track（軌道）に優しい！
ラッシュ時以外の1編成運行の場合（※92）は約2倍の差があるわけです！
参※92）近江鉄道は鉄道事業法に下ずく鉄道事業なので、道交法による長さ制限（全長30m以下）は受けない！ので動画の様に、2編成連結（定員230人！）運行も可能です。
前途した様に、車両を軽量化するとRailway trackを構成する『レール・枕木・道床への負荷が大幅に軽減！』
されるので...保線費用（維持管理・設備更新費用）の劇的なコストダウン！につながります。
つまり、現在安全運行上の最大の問題となっている、軌道設備の老朽化問題が低予算で解決できるのです！
長年の"宿題"軌道改修が可能に
更に、設備更新も現状???と同じ40ｋｇN型レールのままで、
乗り心地、安全性、耐久性すべての面で♥クリアできます！
つまり近江鉄道本線では、
年間保全費用を維持したままで！滞っていた開業当時！からの米国製 60 lb/yd （ 30kgASCEレール ！）を使用したRailway track の全面作新（改修・更新）の目途が立つようになります。
第2目 鉄道事業者の命題！"安全第一"
"安全性とコストダウン"に係る運行速度抑制！と♥レール選択
保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！
Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、更に交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務です！
JR北海道や、弘南電鉄の様な不祥事（インシデント）を生じないためにも、保線業務は欠くべからざる業務と言えます。
Railway track（軌道）の主役レールの重要性！
- ●JR各社のmain line（幹線）で使用されている60㎏Nレール
- ●大手私鉄鉄で用いられている 50kgN型レール
- ●regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）で用いいられている 40kgN型レール
軌条 は、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。
日本のregional line（地方交通線）rural line（地方ローカル線）の多くでは保線が容易（人力）で、比較的安価？な40ｋｇN型レールを使用しています。
そして日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄鉄の多くは、保線作業が省力化（機械化できる）50kgN型レールを使用しています。
JR幹線では、メンテナンス頻度の削減！と、列車の長大編成・高速化に対応するために、（嘗て新幹線でも採用されていた60㎏／mレールの亜種）60㎏Nレールを用いて、保線作業の"効率化！"を図っていますが...
省力化＝コストダウンにはつながらない！
高価！なマルタイなどの重機を用いて保線作業を効率化できても、
運行経費（維持管理費と設備更新費）に属する保線費用は削減できま線（せん）！
何故なら、保線機材購入に莫大な費用が掛かるので、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前（保線係）では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託（外注）せざるを得ないからです。
しかもこれらの重機（レンタル）も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。
レンタル（リース）重機を使った機械化の例！
第3目 地方私鉄では40kgNレールが一般的
さらに地方交通線（ローカル線）では最高速度、85㎞／ｈに抑えられて40ｋｇNレールが用いられています。
更に。弘南鉄道、小湊鉄道、近江鉄道等の弱小地方鉄道では、未だに開業当初！のアメリカ製60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）が使用し続けられています！
♥人力保線が可能！
40kgNレールは♥修正が容易いので、マルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資を行わなくても、
昔ながらの熟練保線工夫による人力保線作業が行えます！
最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる
但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、
最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。
第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞
したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。
有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）
重量級レールでも標準レールでも摩耗（耐久性）は同じ！
レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐久性（寿命）は変わりません！
最高運転速度を規制すれば60kgNレールを用いなくても、50kgNレールや、安価な40kgNレールに換装することが出来て大幅なコストダウンが可能です！
つまり『運行速度抑制は、維持管理・設備更新費用の大幅な♥コストダウン！』に繋がり、経営基盤が脆弱な3セク rural lineでも"持続可能な鉄道事業"が目指せるのです！
なので、経営基盤がぜい弱な弱小地方鉄道や、極赤字ローカル線！では、（安全運行にも支障をきたす重大な問題となり）速度制限（必殺徐行？）が必要となるのです。
参考データ 北陸新幹線並行在来線の軌道更新一覧
- ●えちぜん鉄道 三国粟原線制限速度65㎞／ｈ！敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用）順次40ｋｇNレールに更新中！
その他の地方私鉄
- ●富山地方鉄道・本線 最高運転速度 95㎞／ｈ 全線40㎏Nレール 速度制限区間 は敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用
- 富山地方鉄道・支線 最高運転速度 70㎞／ｈ 敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用 40kgNレールに順次更新中？
- ●北陸鉄道石川線 最高運転速度70㎞／ｈ 敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用 40kgNレールに順次更新中？
- ●福井鉄道福武線 最高運転速度65㎞／ｈ！ 敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用 40kgNレールに順次更新中？
- ●津軽鉄道線（津軽五所川原駅⇔津軽中里駅） 20.7km 最高運転速度70㎞／ｈ 敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用 40kgNレールに順次更新中？
- ●弘南鉄道・大鰐線（大鰐駅⇔中央弘前駅） 13.9 km 最高運転速度60㎞／ｈ！ 敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用中放置状態！
- ●小湊鉄道・小湊鉄道線（ 五井駅 ⇔上総中野駅間 ）39.1km 最高運転速度65㎞／ｈ！ 敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用
- ●いすみ鉄道・いすみ線 大原駅 ⇔ 上総中野駅 26.8 km 最高運転速度65㎞／ｈ！ 敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用
- 銚子電気鉄道線 銚子駅 ⇔外川駅 6.4km 最高運転速度40㎞／ｈ！ 敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！状態。
★
- ♥緑の電車マークがLRT新駅
- ※グレーマークは移転統合廃止駅
★第1目 2027年新幹線"新近江駅"開業？後の運行ダイヤ充実
彦根・多賀大社ライン系統
通勤・通学ラッシュ時 時間当たり6往復！ （昼間3往復）
湖東近江ライン（高宮⇔八日市）
通勤・通学ラッシュ時 時間当たり4往復！ （昼間3往復）
万葉あかねライン（近江八幡⇔八日町）
通勤・通学ラッシュ時 時間当たり6往復! （昼間3往復）
※北陸新幹線（東海道新幹線）新・近江八幡駅（※99）こだま発着に合わせ上下５分間停車！、
"こだま"は新・近江八幡駅で後続列車（のぞみ、ひかり）"退避"の為に最低5分以上は停車するので、"こだま"→万葉あかねライン乗り換え5分間を見込めば、♥同時刻到着ダイヤで対応できます！
つまり万葉あかねライン新近江駅は、交換可能な対向式2面２線構造の駅とします。
参※99）当サイト関連記事 東海道新幹線"近江八幡新駅"（請願駅）開業で近江鉄道も生き返れる？！ はこちら。
水口蒲生野ライン（八日町⇔貴生川）
通勤・通学ラッシュ時 時間当たり4往復! （昼間3往復）
第★目 必要編成数
彦根・多賀大社ライン系統（米原⇔多賀大社前 ）
●米原⇔彦根間5.8㎞ 所要時間11分 表定速度31.6㎞／h
ラッシュ時 時間当たり往復４本 昼間3本
必要編成４往復÷2.7往復／列車 ≒ 2編成
●彦根⇔多賀大社間 6.6㎞ 所要時間15分 表定速度26.4㎞／h
ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本
必要編成６往復÷2往復／列車≒3編成
湖東近江ライン（高宮⇔八日市）15.4km
（高宮⇔八日市）15.4km 所要時間24分 表定速度38.5㎞／h
ラッシュ時 時間当たり往復5本 昼間3本
必要編成5往復÷1.25往復／列車≒４編成
万葉あかねライン（近江八幡⇔八日町）9.3km
所要時間19分 表定速度29.3㎞／h
ラッシュ時 時間当たり往復6本 昼間3本
必要編成5往復÷1.58往復／列車≒４編成
水口蒲生野ライン（八日町⇔貴生川）22.4km
所要時間45分 表定速度39㎞／h
ラッシュ時 時間当たり往復5本 昼間3本
必要編成5往復÷0.67往復／列車≒8編成
必要編成 24編成 予備車両4編成／4区間として 28編成
車両価格 フクラム標準タイプ3億1690万円／福井鉄道公表値
購入費用 3億1690万円ｘ28編成≒88億7320億円
予備交換部品 1億円として初期投資額 ≒90億円！
駅施設改修費 約43億円
- ●駅改修費 約19億円
- ●16駅ホーム低床化工事、≒1.8億円
- ●新設駅 35駅 ≒17億（信号設備改修含む）
- ●駅設備改修費費総額 ≒43億円
★
第2目 LRT路線にすれば「お手軽に停留所新設（移転）」も...
超低床トラムカーを用いるLRT（※72）の駅（停留所？）は、超低床トラムカーのなので、
当然♥ホームも超低床！です。
つまり新しい停留所が比較的容易（約数千万円）に"親切（新設）"できる点にあります。
更に生まれながらのバリアフリーなので、今後ますます増えるであろう地方都市近郊路線のホームドア設置政治（業界）圧力を躱すことが可能となります！（※73）
♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅
参※72）当サイト関連記事 ヨーロッパ各地で LRT が復興した背景 はこちら。
参※73）当サイト関連記事 ホームドア 設置圧力！から大都市圏の"生活路線 "を 守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。
県営・町営の"登録制！"無料駐車場整備でパークアンドライドの推進も
新設駅を再配置して、同時にパークアンドライドの推進を図り、各路線共に昼間でも時間当たり3往復の運行本数は確保すべきでしょう。
現状では京阪神に通う commuter line（通勤通学路線）ではなく、rural area(肥えタゴ地帯！）を走るcommunity line (地域路線）にすぎませんが...
八日市新都心を中心とした"商業都市"Metropolis(大都市）が誕生すれば、沿線衛星町？の再開発（宅地化）も進み利用者増加が見込めるようになります。
つまり、昼間の"現金利用客"の増加も見込めるわけで、最低でも時間当たり3往復以上は運行しないと、結局は国道8線沿いにある"ロードサイド店"への、マイカー利用に流れてしまうことになります。
第3目 駅施設改修費（新設）は♥都市計画事業で
駅改修（新設）19億円に関しては、都市計画事業とすれば、近江鉄道負担は８％ 約1.5億円
残りは国：自治体で55:45なので自治体（５市5町）負担額は約7.9億円！
但し前途したように、各自治体で財政規模にばらつきがあり、新線建設ではありませんが、駅改修・設置などの建設事業スキーム（※98）への拠出額は、
自治体ごとの利用者数で案分するなどの臨機応変な処置が必要でしょう。
参※98）当サイト関連記事 政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。
★
沿線住人（町村）が、なけなしのお金をはたくのならば、近江鉄道の積極利用策が必要です！
福井市の3セク「えちぜん鉄道」ではなく市内を走る♥「福井鉄道」がお手本！となるでしょう。
♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み
第1目 政令指定都市の堺市や、地方都市の福井市では♥車両更新費（購入費）を♥支援しています
政令指定都市堺市では♥市民の理解で5年間に渡る30億円（停留所新設・超低床トラムカー導入支援）の施設改善支援策が行われました！
参※71）当サイト内関連記事 Rural line 地方ローカル線 を維持するには... はこちら。
車両比較
近江鉄道300形電車
- ●軌間 1,067 mm
- 最高運転速度 全線 70 km/h（※八日市⇔貴生川 60 km/hを除く）
- ●電気方式 直流1,500 V
- ●編成 2両固定編成 編成定員 244人
- ●編成重量
- 運転手1名含む乾燥重量80ton (40 t／両)
- 車両定員 122人（13.4ton）乗車総重量；93.4ton
- ●想定満員150％乗車366人(20.1ton）乗車重量；約100ton
- ●編成長 40.000 mm
- 全長x全幅x全高 19.500 mmｘ2.846 mmｘ 3.663 mm
- ●車体 普通鋼
- ●台車 軸ばね空気ばね式（FS-372A）
- ●車輪径 860 mm
- ●固定軸距 2.200 mm ボギー台車（8軸／編成）
- ●主電動機 直流複巻電動機
- ●主電動機出力 130 kW X4機 編成出力520ｋｗ
- ●歯車比 85:16
- ●駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式。
- ●制動装置 回生制動併用全電気指令式電磁直通ブレーキ HRD-1R
- ●保安装置 ATS
アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車
♥郊外鉄道路線駅！発車シーン
本年（2023年）満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 ！です。
とさでん交通の100形を stretch して modify した車両です。
♥bolster タイプの（swing hange）ボギー台車を使用して乗降口床面高さ350mm！を実現しています。
- ●基本仕様 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
- 軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易！）
- 3両固定編成（２関節タイプ）
- 車体 耐候性鋼製車体
- （前頭部：GFRP製）
- ●動力性能
- ●常用速度 65km/h（40mph）
- 設計最高速度 70 km/h
- ※起動加速度 2.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 4.4 km/h/s（非常） 5.0 km/h/s
- ●輸送能力
- 編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155％ 178人／編成！※002）
- ●車体
- ●編成長21,400mm X 全幅2,600mm X 全高 3,830mm X乾燥重量; X
- ♥乾燥重量（乗務員1名含む）33 ton
- ♥定員乗車時総重量 （115名乗車時）約39.3ton
- ♥設計想定満員総重量（定員155％178名） 約42.8ton
- ♥走行装置
- 先頭車:通常型ボギー台車（Bolster 釣り梁付き！）※カーブに強く乗り心地（♥対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
- 中間車:（台車懸架・単台車直接マウント・関節連結）
- ♥車輪径 610Φ 平行カルダン駆動
- 編成出力 180 kW 主電動機 三相誘導電動機 VVVFインバータ制御 定格出量60 kW X3基搭載 （全車電動車）
- 想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
- 制動方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（♥つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）
※福井鉄道公式発表の営業試験1次車両の導入費用 約３億９千万円には特注車両・開発費！が含まれており、2次車（汎用量産型車両）以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています！
※2002年登場のオリジナルの土佐電気鉄道100形電車は約1億9千万円（とさでん公式発表値）だったので、大幅コストダウンの見込み大です。
参※92）ロングシート車両なので、通常の通勤型同様に♥定員155％対応となっています。
純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ
♥広い車内！
♥輪軸タイプのボギー台車を使用
純国産技術で開発されたミドルサイズ（24ｍ）リトルダンサー F2000 ！では610Φの小径輪軸タイプの♥bolster （swing hange）付きの bogie を前後に採用しています！
なので、yawing も発生しにく、鉄道路線（専用軌道）区間の高速走行にも対処しています。
参※）当サイト関連記事 "台車懸架・単台車式"ブレーメン型超低床車両の"弱点"は複合カーブ通過とヨーイング はこちら。
♥汎用部品を使用
一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品（技術）を多数流用（応用）しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備（補修）にも長年経験のある整備技術（要員）がそのまま生かせます！
更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用（用特殊仕様）ではないので、調達が容易（経費削減）になります。
全国各地のLRT化構想への救世主に
プラットフォームの低床化改修が伴う低床車両ですが...
経過処置として現状短編成化で休止している部分のホーム改修だけでも対応できるので、5年計画ぐらいで、徐々に更新しても問題は生じない！でしょう。
※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例
ー続きはこちらー
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公開：2023年8月23日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
連載Essay『 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が下した存続策決定の齎す先は...』ー第4回ー＜ ＴＯＰ ＞Essay『 近江鉄道沿線地域公共交通再生協議会が下した存続策決定の齎す先は...』ー最終回ー
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