近鉄特急大阪駅直通問題には色んな解決策が《 近鉄南大阪線JR天王寺短絡線！？第4回 》
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近鉄の大阪市内以遠の直通に関しては、幅広い観点で比較検討する必要があるでしょう。
別稿で記したように、なにわ筋線直通案、おおさか東線直通案、吉野線改軌阪神直通案それぞれに利害得失がありますが、
一部の優良（有料）列車のみ！の直通なので、それぞれのメリット、デメリットを"良く欲"比較検討する必要があります。
参※10-1）当サイト関連記事 『河陽鉄道 開業以来 近鉄道明寺本線 沿線住人の120執念"近鉄特急 大阪駅発着の夢！ 』 はこちら。
参※10-2）当サイト関連記事 『 近鉄・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！』 はこちら。
第1目 初期投資金額では...
- １）柏原駅接続大和路線・おおさか東線直通
- ２）天王寺支線接続なにわ筋線直通
- ３）吉野線全線改軌！
以上の順番になりますが...
１-１-１ 道明寺本線接続案では
既に事業用地もあり、1億円内外で事業可能で、JR西日本との協議だけで解決できる！柏原駅構内接続案ですが...
1-1-1-1 有料特急のみ！の直通
特急青のシンフォニーをはじめとする時間1往復の近鉄有料特急しか直通は不可能！で、
しかも、前途した特別料金問題、がつきまといます！
1-1-1-2 なんば駅折り返し運行では大阪線特急と同じ！に
さらに昼行特急便は、2033年予定の「なにわ筋線」開業後も、JR難波駅 or 大阪駅地下ホーム折り返し運行となり、あまりメリットがないといえるでしょう。
1-1-1-3 狭軌用特急車両の一掃！問題が...
しかも、近鉄頭痛の種！の狭軌用特急車両の一掃にはつながらないので、依然として昼間無駄運用問題がつきまとうわけです。
但し、河内永和駅での奈良線特急あおによしとの接続は可能となる？でしょうが...
JR西日本自主運行の"まほろば・はるか"との兼ね合もあり、経営陣同士で交渉は難航！するでしょう！。
参※）当サイト関連記事 なにわ筋線の成功は おおさか東線と大阪環状線も含めた"3路線の一体運用"にかかっている！ はこちら。
第2項 "各駅停車便直通"条件が伴う天王寺支線案では...
前途した様に、JR"何話筋線"直通の天王寺支線案では、13億円程度の自己資金での初期投資も少なくなるでしょうが...
第1目 各駅停車直通がネックに
各駅停車便必須の条件が、一番の障壁となるでしょう！
2-1-1 利用者の立場でも！
つまり、現状でも市内（大阪梅田）直通が可能で、乗り換え（初乗り運賃2重払い）の必要が無い競合路線（谷町線）に、利用者奪われ、惨憺たる状況の南大阪線市内各停・各駅から、
態々近鉄⇔JR西日本初乗り運賃2重払い！で市内（大阪梅田新都心）に向かう酔狂物などい無い！
でしょう。
2-1-2 近鉄・JR西連合主宰者としては...
現在、近鉄はあべのハルカス建設に費やした膨大な投資（借金）をかかえています。（※21）
更にJR西日本も、南海もミオ整備に膨大な投資を行いました。
つまり、阿部野橋⇔JR天王寺乗り換え客の"♥立ち寄り！"がアベノ地区の商業施設を潤している！
のです。
なので、南大阪線⇔なにわ筋線（大和路線）が直通してしまうと...
乗り換え利用客の利用が見込めなくなる！ので、
上六の失敗！の二の舞となって終うのです。
参※21）当サイト関連記事 日本一"高くついたモニュメント（記念碑）"あべのハルカス はこちら。
2-1-3 過去の"上六の失敗！"が
過去にも、地下鉄谷町筋線開業で、阪堺平野線が廃止された際に、当時の近鉄百貨店、旧阿倍野商店街（現キューズモール）、旧天王寺ステーションデパート、及び駅周辺商店街（飲食店）の利用者が、大幅減少！した苦い経験！があります。
つまり、近鉄・JR・南海3者の共通出資者である政策投資ファンドは、2の足を踏まざるを...
第2目 利用者増に繋がら無い！
さらに前途した様に、地下鉄谷町線の開業以来、大阪阿部野橋⇔今川間の利用者は、減り続けています！
つまり、今更設備投資しても、意味がない！のです。
両社の看板特急！"青のシンフォニー"と"まほろば"を、それぞれ大
♥道明寺本線経由⇔柏原駅←（関西線）→久宝寺←（おおさか東線）→新大阪！
とりあえず新大阪駅有料特急を新大阪接続にしたいのならば、道明寺本線経由の上記ルートで直通させることが可能です。（※91）。
そしてこの場合は、最小の設備投資（柏原駅構内近鉄事業用地への線路敷設）でことたります！
さらに、1往復／時間ならば、義兄弟の為にJR西日本も受け入れてくれるでしょう。
参※91）当サイト関連記事 "おおさか東線"・"吉野線"の相互直通構想とは はこちら。
第1目 料金問題、その他の問題
- ●狭軌路線特急車両の無駄運用解消restructuring(断捨離）につながらない！
- ●城東貨物線の混雑の為に、新大阪止まりとなり！大阪駅直通も含めて新大阪駅以降直通は不可能！
- ●料金問題（特急料金・初乗り運賃2重）
近鉄線内運行短縮（吉野⇔柏原間）による多少の運行経費削減！効果は期待できるかもしれませんが...
別稿で詳述しましたように、近鉄で問題となっている、狭軌用特急車両のrestructuring（昼間・無駄運用解消）に繋がりません！
さらに、JR西日本 District での特急料金設定問題、も...、これは特別快速としてAシート扱いとすれば、何とか解消できるかもしてませんが...
新大阪止まりで、大阪駅直通が叶わなければ、通勤ライナーとしては（利用者にとっても）利用価値が無い！
- ●吉野線改軌費用 橿原神宮前⇔吉野間 25.2㎞ 約25億円！
- ♥近鉄特急ネットワークが標準機に統一できるので、狭軌用無駄特急車両を restructuring 出来る！
- ♥昼間の特急無駄運用（橿原神宮前⇔大阪阿部野橋間）を廃止することができる。
- ♥南大阪線（橿原神宮前⇔大阪阿部野橋間）及び御所線全線を廃止できる！
- ♥吉野←（近鉄線）→大阪難波←（阪神）→三ノ宮←（山陽電車）→姫路（※直通区間の距離がほぼ等しいので、車両レンタル費も相殺しやすい！）
吉野線全線を改軌するので、それなりの自己資金が必要となりますが、狭軌用特急車両を一掃出来て、後々の無駄経費を削減できス。
♥吉野←（近鉄線）→奈良・大和西大寺・大阪難波←（阪神）→三ノ宮←（山陽電車）→姫路の臨時団体列車！の準定期運行が可能となり、インバウンド観光開発の可能性が高まる。
但し青のシンフォニー・あおによしは共に貫通扉ではないので直通できません！が...
★第1項 ♥吉野線標準機改軌案が best！では...
自己資金初期投資額は一番かかりますが、
吉野線全線改軌案ならば、特急車両共通化の♥メリットが生かせて、後々の追加出血！（refinance）が最小ですみます！
つまり懸案であった、無駄が多い狭軌用特急車両が一掃できます。
さらに、有料特急だけではなく、♥一般通勤車両（急行・快速急行）も運行出来て、♥沿線利用者からも歓迎されるでしょう。
しかも、厄介な初乗り運賃2重取問題も生じないし、運行ダイヤも社内調整だけで事足ります。
参※当サイト関連記事 『 近鉄・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！』 はこちら。
第1目 将来への希望も
前途した様に、阪神・山陽連合と協調して、インバウンド客に超人気の姫路と奈良公園そして吉野山を結ぶ
ことも可能となります。
鹿（しか）も、週末だけの臨時便ならば臨時団体列車として運行できるので、特急料金問題も起こりま線（せん）！
また車両レンタル相殺問題も、距離が似通っているので処理しやくすなります。
第2目 阪神・山陽連合の救済！を考えた場合も...
関西鉄道連合Federation （trust）を主宰する投資ファンド側（投資効果）で考えた場合は、吉野線改軌・橿原線・奈良線乗り入れが最も無駄が無いように思われますが...
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公開：2007年11月11日
更新：2025年8月17日
投稿者：デジタヌ
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