連載『 近鉄・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！』 ー最終回ー
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少子高齢化・首都圏一極集中が加速した21世紀では地方の政令指定都市・中核都市は「コンパクトシティー」へ向かわざるを得なくなってきています。
近畿州成立を目指して京阪神メガロポリスを狙っていた京都・大阪・神戸の各都市ですら「コンパクトシティー」路線に転線している時代です！
大阪・京都・奈良・津・四日市・名古屋の各政令指定都市・中核都市圏をカーバーしているインターアーバン（都市圏高速電気軌道）「近鉄」が、各都市間の「通勤旅客」が縮小する21世紀を生き抜くには、各都市間のビジネス需要（インターシティー）と、「インバウンド」観光客を中心にした観光需要を主軸にした「観光路線化」をより一層推進する以外は、存続する手立てはないでしょう！
近鉄が21世紀を生き抜くには前途したように、主要幹線全線標準軌化とローカル線の廃線・3セク転換で、より一層の合理化を行わない限りは、近畿一円に路線網を持つ近鉄の「栄光の歴史」が、関西経済の地盤沈下に歩調を合わせて終止符が打たれて、三重県内の過疎地域通過区間が廃線に追い込まれて終い、東西に2分された「近畿・中京鉄道」になってしまうでしょう！
★第1項 お先真っ暗な！現況に基づく旅客需要予測が近鉄全線標準軌化へ向かわせる！
2021年現在コロナ災害の影響をまともに受けて、本業？の鉄道事業、あべのハルカスなどのデベロッパービジネス共に大打撃！を受けている近鉄グループですが...
悪いこともいつまでも続くことは無く？、2031年に迫った"なにわ筋線"人災？に対処する術を考えておかなければならない時期になってきています！
今後は嘗ての学園前開発のように"地道"に宅地開発デベロッパービジネス（※31）を展開してグループ全体の収益性を改善！する必要があるでしょう。
この観点から眺めると、橿原線沿線大和郡山市、橿原市には宅地開発できるarea(空き地）が残されています！
つまりは、近畿広域連合に加盟していない奈良県さんと歩調を合わせて！
前途した「コンパクトシティー大阪市」と戦わなければならない訳です！
参※31）当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない！鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。
第1目 2021年の比較
現状では時間で近鉄大阪線の圧勝ですが...
南大阪線通勤急行
乗降駅（停車駅 ） 高田市、尺土、古市、大阪阿部野橋ー天王寺（乗換）、動物園前、大国町、なんば、心斎橋、本町、淀屋橋、梅田
高田市⇔大阪阿部野橋⇔メトロ梅田 乗り換え／850円66分／メトロ天王寺乗り換え1回時間含む。
大阪線快速急行
乗降駅（停車駅）高田、五位堂、鶴橋（乗り継ぎ）、大阪上本町、近鉄日本橋、大阪難波ーなんば（乗換）、心斎橋、本町、淀屋橋、梅田
高田市⇔大阪難波⇔メトロ梅田 乗り換え／800円45分／メトロなんば乗り換え1回時間含む。
大和路快速
乗降駅（停車駅）高田、五位堂、香芝、志都美、畠田、王寺（乗り継ぎ）、久宝寺、天王寺、新今宮、大正、弁天町、西九条、福島、大阪
高田市⇔王寺⇔大阪 乗り換え／770円62分／王寺乗り継ぎ時間含む。
第2目 "なにわ筋線"開業で大和高田市⇔大阪・梅田新都心間は
和歌山線のJR大和路線直通快速が復活になり、現在朝夕の通勤時間帯のみの運行となっている、王寺⇔高田（⇔桜井⇔奈良）間の直通快速が時間1本程度は復活するでしょう！
今までは、近鉄が南大阪線⇔御堂筋線で時間・料金共に有利でしたが...
なにわ筋線計画の蚊帳の外に置かれた近鉄では
近鉄鶴橋駅での（奈良線への）乗り換え、大阪難波駅での大阪メトロへの乗り換えと、2度の乗り継ぎの手間を考えると、"座ったまま"で通勤できるJRルートが...
和歌山線直通大和路快速？も
なにわ筋線が開通すると、料金は（環状線経由と）変更なく？所要時間が、"王寺乗り換え・接続待ち時間"との乗り継ぎ時間約10分ほど短縮できる？見込みなので...
乗降駅（停車駅）高田、五位堂、香芝、志都美、畠田、王寺、久宝寺、天王寺、新今宮、JR難波、阿波座、中ノ島、大阪 乗り換えなし！約52分
大和路快速の「なにわ筋線（おおさか東線）乗り入れ（※91）」で、時間・料金共にほぼ互角となります！
またJR利用だと、乗り換えも必要なくなって、座ったままで通勤！できるようになります！
"なにわ筋線"開通で大阪市のとった、コンパクトシティー＆大阪・梅田新都心構想が実現すれば、近鉄で最大の利用客（乗り換え客）数を誇る大阪阿部野橋駅も...
参※91）当サイト関連記事 2033年のなにわ筋線開業で大和路快速の乗り入れも実現か？...はこちら。
決断を先延ばしにする余裕は残されてい無い！
つまり、組合関係者の自称 socialist？（Communist！）が唱えるような、
「成り行き任せの"行き当たり場当たり"の現状維持経営」では、グループ従業員家族、数万人の生活を支える近鉄グループとして生き残れない！でしょう。
参※）当サイト関連記事 203X年近鉄軍団？は天守「あべのハルカス」と共に落城する！？ はこちら。
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第0項 21世紀の transportation system は♥３Eを目指す世紀...
21世紀の日本は、『現状の♥ resource を有効活用して、無駄な重複投資を省き、♥ecology（エコロジー）、♥economy（節約）に配慮した ♥evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時節』なのです！
労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・再建）が不可欠な世紀』なのです。
★第1項 機材共通化で大幅な運行コストダウンが
車両の共通化、軌道設備（枕木）、保線機器（マルタイ）などの共通化（共用化）による、大幅な維持管理費削減と運行コスト削減に繋がります。
第1目 車両の共通・共用化で大幅な無駄解消！
近鉄全線の車両完全共通・共用化で、波状需要に対応するための必要（待機）車両数が削減できてて、"組合系ジャーナリストが嘯く、運用の無駄"を省けます。
サランい軌道施設の維持管理に必要な保線機材・業務用車両（貨車、ディーゼル機関車、マルタイなど）も共用できるので、重複設備を失くして、運用効率化による経費削減が達成できます。
★第2項 吉野線直通特急・急行は樫原線・奈良線（大阪線）周りに
南大阪線・吉野線急行は廃止して、通勤急行・区間急行・準急・普通の運行となれば、現行のダイヤから、急行分が削減出来て、近鉄名物の古市での増解結も省けます。
南大阪線特急を廃止しても、2032年の"なにわ筋線開"業以降は、関空からの吉野方面インバウンド需要も、なにわ筋線のJR難波、南海難波地下ホーム乗り換えで吸収できます！
第1目 長野線（古市⇔富田林⇔河内長野間）
昼間の吉野線急行と長野線準急を長野線区間急行に統合すれば、大阪阿部野橋⇔古市⇔富田林（河内長野）間沿線の利便も向上します。（この区間は常時4両編成の高頻度運行で賄える？）
第2目 南大阪線（大阪阿部野橋⇔橿原神宮間）廃線！
奈良県は少子高齢化と"大阪市への市民回帰"で深刻な人口減少に見舞われる予想？で...
南大阪線大和高田市の人口減少が...
特に中核都市？大和高田市は、南大阪線、近鉄大阪線、ＪＲ和歌山線と3路線で大阪と繋がっているので、
都心部に直結しない南大阪線が苦境に立たされています！
つまり、大阪線大和高田駅とJR高田駅はそれぞ難波と直結しており、更に2032年のなにわ筋線開業後はJR和歌山線の利便性が更に増すことになります！
つまり南大阪線への依存度が急激に低下していて、Omunibus 路線を充実させレバ、この区間を廃止しても、大阪線・JR和歌山線で十分こと足ります。
つまり、現状が続けばに廃線とならざるを得ないでしょう。
★第3項 吉野線沿線通勤通学の利便性が格段に向上する
第1目 通勤特急は
現在、橿原神宮前で増結されて、8両編成で運行されている近鉄名物？凸凹混成通勤特急は無くなりますが...
通勤特急（ライナー）は、大和八木短絡線を使って吉野⇔橿原神宮⇔八木西口（新駅）⇔鶴橋⇔大阪難波の特急経路となれば、大幅な時間短縮が期待できます！
※、吉野線直通勤特急は1本／時間程度の運行なので、布施駅に退避停車して大阪線の"優等特急"を先行させたほうが現行ダイヤに影響はないでしょう。
第2目 通勤急行は
更に、通勤急行は、吉野⇔橿原神宮⇔大和八木⇔西大寺⇔布施⇔鶴橋⇔大阪難波の運行経路となり、同じく大幅な時間短縮が可能となるでしょう！
※、直通急行も"通勤時間帯"は快速急行と同じ（レッド・オレンジ）で、昼間は急行停車駅（レッド・オレンジ・ブルー駅）で停車させたほうが、効率的。
※なおこの際、阪難波発着特急は思い切って「上六」通過！としたほうが無駄が無いでしょう！
- ♥桜色ラインは通勤特急
- ●ブルーラインは、昼間特急（青のシンフォニー）運行ライン
- ●赤い電車マークは吉野直通特急停車駅
- ●青い電車マークは吉野線直通急行停車駅
- ●オレンジの電車マークは通勤時間帯の直通急行停車駅
★第4項 大口出資者政策ファンド様のご意向（威光！）次第...
前途したように、今やスピード狂の鉄オタYoutuberがほざく様な、鉄道事業者間のライバル関係は無くなりています。
政策投資ファンドが水先案内人を務める交通事業者皆兄弟！のご時世となっています。（※98）
- ♥吉野線改軌による京都⇔吉野直通特急か...
- ♥JR西日本との協調による「青のシンフォニー」新大阪駅（大阪駅）直通運行（※99）か...
「何方が投資ファンドが率いる全日本運輸事業者Federation（trust）全体にとって、投資対効果（リターン「何方が投資ファンドが率いるFederation（trust）投資対効果！が大きいか？...）が大きいか？...」
...の観点で、（ trust を水先案内している）政策投資ファンド内で討議されて結論が出される！こととなるでしょう...
つまり、「青のシンフォニー」のJRおおさか東線直通の"目"も残されているわけですが...
近鉄網の restructuring!(断捨離・再編） が必要なのは確実！
何れにしても、奈良県内の近鉄網は現状維持は困難！で、大幅な restructuring!(断捨離・再編） が必要になることだけは確実！でしょう。
参※98）当サイト内関連記事 今や鉄道事業者 同士が"ライバル関係"のご時世では無く！"共存共栄"を目指す時代となっている はこちら。
参※99）当サイト内関連記事 近鉄南大阪線"青のシンフォニー"大阪駅直通 願望が叶うかも？！ はこちら。
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- ●奈良県 ♥県へのご意見・ご提案ページ
- 県土マネジメント部リニア推進・地域交通対策課
- ●大阪府 ♥府政へのご意見受付
- 都市整備部 交通戦略室鉄道推進課
- 広域鉄道グループ（北陸新幹線、リニア中央新幹線、大阪モノレール、トラム事業関連）
- ●近鉄 ♥ご意見ご要望フォームページ
- ●JR西日本 ♥ご意見ご要望ページ （ 組織図）
- 鉄道本部 新幹線事業本部 建設工事部
公開：2018年10月16日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
連載『 近鉄・吉野線が進む(鉄)路は標準軌への改軌しか！』 ー第6回ー＜ ＴＯＰ ＞連載『 近鉄生駒線・田原本線LRT 化で王寺駅前旧街道 トランジットモール化で繋がれば...』ー第1回ー
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