静鉄の行く末は...《 静岡鉄道 第4回 》
2000年問題のあおりを受けて、2007年に2万人近くあった乗降客が2010年には３／4の1.5万人迄落ち込み、2018年には2007年当時迄回復したが...車両更新計画が始まったと思われる2015年度でも前年に比べて利用者が急回復したわけでもありま線（せん）！
好意的に受け止めれば、起死回生策としての苦渋の決断？だったかもしれませんが...
第1項 新静岡駅 利用者の推移
年度 1日平均乗車／ 降車／ 合計 人員
2007年 10,994人／ 8,269人 ／ 19,263人
2010年 7,253 人／7,994 人／5,247人
2014年 8,920 人／8,694 人／17,614人
2015年9,240人／ 9,097人／ 18,337人
2018年 9,941人／ 9,716 人／19,657人
第2項 今後予想される経営"環境"の悪化！
当路線は、主要幹線道路と交差してい無い！のが特徴（♥有利な点）として挙げられ、連続立体交差化事業"政治圧力"も無い！わけですが...
橋上駅舎化とバリアフリー法（2006年12月20日施行）、ホームドア設置に代表されるユニバーサルデザイン政治圧力の2大政治圧力！にさらされる！ことになるでしょう...
そろそろご理解いただけたと思いますが、
これが『お悔やみ申し上げた』理由です！
つまり、駿遠線同様に軌間762㎜の軽便軌道で敷設された路線で、現状でもLRT(Light rail transit )として扱われることもある「静鉄」がJR型の大型？通勤車両を導入したことが、
今後の無理難題（連続高架化踏切全廃！、バリアフリー法、ホームドア設置ユニバーサルデザイン政治圧力）に繋がり！
とどのつまりは経営を圧迫して「高額運賃」となって市民に降りかかり、静岡市の補助金支出（市民税）も含めて、2重に市民生活にのしかかる！わけです。
参※90）当サイト関連記事 地方の鉄道事業者がホームドア設置圧力！を回避するには"超低床車両"の導入しか...はこちら。
第1目 高床車両には行く行く巨額の再投資が...
全線連続高架立体交差化を行うと
新静岡⇔新清水間11㎞
150億円／キロメール（※35） X 11キロメートル ≒1650憶円！
静鉄 時期資金 約8.5% 140憶円
都市計画・静岡市民負担 約42%≒680憶円！（※36）
参※35）2019年現在の実績相場！
参※36）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
♥高加減速のTram car ならば、平面交差のままでも...
第1目 ホームドア設置は恒久的な巨額投資が！...
※ホームドア このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
膨大な初期投資が...
ホームドア設置は一般人が考えているように、ただただ「ホームドア」だけを設置すればよいだけではありません！
ホームドアを設置するには「正確な停止位置」が必須条件となり、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額！の refinance（再投融資）を必要とします！
参）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
設備後も膨大な維持管理・設備更新費が...
しかも、新規設備しただけでは終わりません！
ホームドアにも寿命（耐用年数）があります。
つまり、維持管理（点検整備・部品交換）、設備更新（総入れ替え！）が未来永劫続きます！
なので、財政基盤の脆弱な地方公共団体では、ホームドアが必要ない超低床トラムカーによるLRT（※23）化事業が推進されているわけです！
参※23）当サイト関連記事 超低床トラムの走る LRT の美点は生まれながらの"バリアフリー＆ユニバーサルデザイン"を備えている事 はこちら。
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公開：2021年1月26日
更新：2025年7月23日
投稿者：デジタヌ
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