連載『 静岡鉄道 が 東急 から離れて JR東日本 グループ入りで生き残り？...』ー第4回ー
2000年問題のあおりを受けて、2007年に2万人近くあった乗降客が2010年には３／4の1.5万人迄落ち込み、2018年には2007年当時迄回復したが...車両更新計画が始まったと思われる2015年度でも前年に比べて利用者が急回復したわけでもありま線（せん）！
好意的に受け止めれば、起死回生策としての苦渋の決断？だったかもしれませんが...
第1項 新静岡駅 利用者の推移
年度 1日平均乗車／ 降車／ 合計 人員
2007年 10,994人／ 8,269人 ／ 19,263人
2010年 7,253 人／7,994 人／5,247人
2014年 8,920 人／8,694 人／17,614人
2015年9,240人／ 9,097人／ 18,337人
2018年 9,941人／ 9,716 人／19,657人
第2項 今後予想される経営"環境"の悪化！
当路線は、主要幹線道路と交差してい無い！のが特徴（♥有利な点）として挙げられ、連続立体交差化事業"政治圧力"も無いわけですが...
橋上駅舎化とバリアフリー法（2006年12月20日施行）、ホームドア設置に代表されるユニバーサルデザイン政治圧力の2大政治圧力！にさらされることになるでしょう！
そろそろご理解いただけたと思いますが、
これが『お悔やみ申し上げた』理由です！
つまり、駿遠線同様に軌間762㎜の軽便軌道で敷設された路線で、現状でもLRT(Light rail transit )ねんどとして扱われることもある「静鉄」がJR型の大型？通勤車両を導入したことが、
今後の無理難題（連続高架化踏切全廃！、バリアフリー法、ホームドア設置ユニバーサルデザイン政治圧力）に繋がり！
とどのつまりは経営を圧迫して「高額運賃」となって市民に降りかかり、静岡市の補助金支出（市民税）も含めて、2重に市民生活にのしかかるわけです！
参※90）当サイト関連記事 地方の鉄道事業者がホームドア設置圧力！を回避するには"超低床車両"の導入しか...はこちら。
第1目 高床車両には行く行く巨額の再投資が...
全線連続高架立体交差化を行うと
新静岡⇔新清水間11㎞
150億円／キロメール（※35） X 11キロメートル ≒1650憶円！
静鉄 時期資金 約8.5% 140憶円
都市計画・静岡市民負担 約42%≒680憶円！（※36）
参※35）2019年現在の実績相場！
参※36）当サイト関連記事 連続立体交差化の"抜け道"都市計画事業スキームのカラクリ はこちら。
♥高加減速のTram car ならば、平面交差のままでも...
第3項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費が必要！
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や橋上駅舎化事業では、 バリアフリー法（（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために、
巨額の初期投資と（設備維持管理の為に）毎年の巨額出費が必要となります。
第1目 バリアフリー対策が...
これらの立体構造の駅では、バリアフリー法に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！つまり駅施設が利用者数に係わらず大掛かり！となるのです。
バリアフリー法圧力で本末転倒に！
福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止しています！
更に更に、長野電鉄（長野市）では2006年12月20日バリアフリー法が施行されて以降、
御自慢の地方都市初の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）4駅で、
バリアフリー法対応（エレベーター設置）の為に、複数あった出入口通路を閉鎖！して集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒！"としか言いようがありません！
★
第2目 ユニバーサルデザイン対応には
※ホームドア このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵；ホームドア設置！です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市・地方私鉄では設備できる代物ではありません！
ホームドア設置には毎年巨費が！...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修！が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参※）当サイト関連記事 ユニバーサルデザインはホームドア業界・政治圧力！の"隠れ蓑！" はこちら。
第3目 大きくのしかかる毎年の維持管理・設備御更新費！
更に、これらの付帯設備は、一度設置すれば永久に使用できる設備ではありません！
設備には必ず"耐用年数"の呪縛！という政治ゴロの「裏金造りの資金の流れ罠（trap）」が隠されているのです。
なので、賢明な地方都市ではこれらの設備が"不要！"な低床 Tramcar を用いたLRTの導入が進められています。
参※）当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか？... はこちら。
参※）当サイト関連記事 今や内需拡大の標的となった"１兆円市場"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第４目 LRTだと
LRT（超低床鉄輪トラム車両使用）だと
26億円／㎞ｘ13.4㎞約349億円！（車両購入費別、宇都宮トラム実施計画より算定）
何と新都市交通の１／10！
※参考、北陸新幹線建設でも 147億円／ｋｍ
- 宇都宮ライトレール 26億円／ｋｍ（14.6km 約380億）
- 新都市交通 大阪市長堀鶴見緑地線高架線 239億円／Km
- 地下鉄建設 なにわ筋線計画 470億円／km！
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公開：2021年1月26日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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