連載『 羽田空港アクセス線・西山手ルート実現は"りんかい線" 東京メトロ譲渡しか...』ー第6回ー
★第4節 りんかい線のJR移籍・移譲に拘れば大井埠頭短絡線は成立し無い！
つ国交省・航空局がりんかい線のJRへの移譲・移籍に「拘れば拘るほど」♥大井埠頭短絡線の実現は困難になるのです。
第1項 ♥solution は2つ
- ●東京高速臨海鉄道㈱の第三種鉄道事業者への業態変化。
- ♥TokyoMetroが東京高速臨海鉄道㈱を吸収合併！
第1目 第三種鉄道事業者に改組できレバ...
貧乏になった！大阪では、JR東西線やおおさか東線の様に３セク鉄道事業者が第三種鉄道事業として新線を建設して、JR西日本が第二種鉄道事業を行っているので共通運賃で、高額運賃問題は生じていません！（※27）
仮に大井埠頭短絡線が東京高速臨海鉄道"羽田空港アクセス連絡線として建設されることになレバ...
この区間も含め東京高速臨海鉄道が第三種鉄道事業に業態変化してくれないと、
今まで通りの高額割増運賃が続き、利用者が京急に流れて、「持続可能な鉄道事業」とはならない！でしょう。
つまり懸案事項の料金問題（初乗り2重取り、りんかい線経由高額割増運賃）は当分解消できなく、千葉方面から新宿副都心への直通運転も当分お預け！を食らうことに...
当分解決の目途が立たずに、今世紀後半！にならないとJR東日本に移譲されず、
「京葉新宿ライン」（※26）は誕生出来ない！という事になります。
参※26）当サイト関連記事 " 京葉新宿ライン " 実現の可否が首都圏鉄道網の行方を大きく... はこちら。
第2目 ♥TokyoMetro"りんかい線"になれば
TokyoMetro に吸収合併できレバ、初乗り運賃は2重取されても...運賃は大幅に下がります！
キセル乗車防止は
- ●葛西臨海公園←（京葉線）→京葉線・新木場←（京葉線）→東京京葉線"地底ホーム"←（中央線）→新宿 ￥410-（2023年9月現在）
- ●葛西臨海公園←（京葉線）→（りんかい線・新木場）←（りんかい線）→大崎←（埼京線）→新宿 ￥750！-（2023年9月現在）
キセル乗車防止策としては、後述するように、
主要追い越し駅を路線別ホームに改修して中間改札（簡易カード検札）をもうければ運転停車！（乗務員交代）のみ旅客乗降取り扱い無し！で、防止！できます！
第3目 東京高速臨海鉄道㈱の業績不振問題は高額運賃と初乗り運賃2重取りが原因
業績不振に陥っているのは、「高額運賃+初乗り運賃2重取り」が最も大きな原因です！
JR東日本の district となり、同じ料金体系になれば、新木場⇔大崎間の「りんかい線」経由利用者が増えます！
つまり輸送密度が上がり営業係数が下がりりんかいせんは！♥黒字営業！となります。（但し京葉線新木場⇔東京駅間が...）
つまりその分4０年リース（ローン）支払いが楽になり、東京都・JR東日本共に赤字補填に頭を悩ます必要が無くなります！？
東大・慶応・早稲田など超一流大学を出られた"お利口！"な東京都（庁患部官僚）の皆さんが御気づきになっていても...
やはり、財務省の壁（投資ファンド）が行く手を遮っている！ということでしょう！...
第3目 高額運賃は投資ファンド一味が...
高額運賃が続いている！のは、
投資ファンド一味のロビー活動を行う lobbyist と政府御用達のadvertising agency 伝痛！が、
末端のYoutuber共を総動員して行っている「りんかい線高額運賃容認！ Propaganda」にまんまと乗せられて、
「利用者（都民）が声を上げないでいる」為です！
参※27）JR西日本の営業路線としてJR東西線（関西高速鉄道）、おおさか東線（大阪外環状鉄道）、OsakaMetro！コスモスクエア線（ 大阪港トランスポートシステム）全て、3セク第三種鉄道事業者です！
なので、利用者は経路を気にすることなく、自由に路線を渡り歩いています！
参※28）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？... はこちら。
第2項 最大の問題は別会社の別路線！
羽田空港アクセス線臨海部ルートを実現するには、ハード・ウェアー（新規・路線建設）ではなく！ソフトウェアー（運行形態）の問題となっています。
第1目 東京臨海鉄道㈱の路線であり続ける限り、羽田空港アクセス線全列車がりんかい線全駅通過！せざるを...
- ●京葉新宿ルート直通通勤列車運行は無し！
- ●臨海部ルート全列車、りんかい線内 全駅通過（新木場は乗務員交代の運転停車のみ！）
- ●西山手ルートも、新駅以外は全列車・全駅通過！（大崎は乗務員交代の運転停車のみ！）
りんかい線のJR東日本 district への編入か、♥TokyoMetroの買収統合が、キーに！
つまり、通勤型車両で直通運行を行うには、現行のりんかい線別運賃では、りんかい線経由のキセル乗車防止ために"りんかい線"（新木場⇔東京テレポート間）内の客扱いは出来なく！、その前後区間（葛西臨海公園⇔羽田空港間！）も含めて、りんかい線内の羽田直通列車は全駅通過とならざるを得ない！のです。
更に、大井ふ頭内短絡線が実現して、西山手ルートが開業できても、同じく羽田空港⇔恵比寿間は全駅通過
とならざるを...
★第3項 千葉・茨城方面への鉄道網 reconstruction につながる臨海部ルート（京葉新宿ライン）！ですが...
以前から利用客？（運輸賊）の希望がある、京葉線の増強計画ですが、ハッキリ言って複々線化は無いでしょう！
第0目 沿線住民（利用客）の増加が見込めない
既に、人口密度がかなりに達している、臨海部（京葉線・武蔵野線）では、今後急激な利用者増（人口増加）は見込めなくなってきています。
つまり、前途したことにも関連しますが、その昔とは異なり、高加減速性能を持つ通勤型車両が車間距離を詰めて団子運転している京葉線の輸送密度は、複々線化を要するほどまでは...
に、後述するように、信号設備の更新だけで更なる輸送力増強も可能です！
第１目 ATACSに更新して、ATOと併用すれば京王線並みの♥時間当たり31本迄増便可能に！
何故なら、すでに信号設備がデジタルタイプのATSーP、になっており現状でも増発が可能ですが、埼京線同様のATACSに更新して、ATOと併用すれば京王線並みの時間当たり31本迄増便出来て、
首都圏の中では今後ともに人気の無いだろう？千葉方面からの通勤客の旅客需要に、十分対応できるからです！
更に、どっちみち首都圏ではホームドア設置（※01）を回避するのは不可脳！なので、先手を打って設備更新したほうが得策なのです！
但し、武蔵野線の重要度から考えて、二俣新町は武蔵野線と京葉線が分岐するJCの手前東京側に移転するでしょう！
参※01）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力は安全に名を借りた！ 鉄道機材 syndicate と経産省・国交省が連んだ"謀"！にすぎない はこちら。
第2目 TokyoMetroりんかい線！が実現すれば...
TokyoMetroりんかい線！（京葉新宿ライン）が実現すると、京葉線東京駅地下ホームの発着枠に余裕が生まれます！
くすぶっていた新金貨物線旅客化構想と、JR貨物営業の廃止で「レール輸送」だけになってしまった「越中島貨物線」の旅客化が実現して、輸送密度の低下した常磐緩行線（千代田線）と京葉線を繋ぐ、常磐・京葉（東京）ライン（※27）も開業可能となります。
しかしこれも前途した「大人の事情（利害・思惑）」で...
参※27）当サイト関連記事 202X年"常磐・京葉 ライン"が東京駅地下ホームから発車するようになるかも... はこちら。
公開：2021年3月 5日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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