連載『 羽田空港アクセス線・西山手ルート実現は"りんかい線" 東京メトロ譲渡しか...』ー第7回ー
★第1項 『東京圏における今後の都市鉄道のあり方について』と題した"共同謀議！"について
日和見主義のマスコミや、"体制派"のジャーナリスト、業界系の鐡道YouTuber （というより独立プロダクション・零細広告代理店）が金科玉条、錦の御旗に掲げる"ランク付けリスト"と"提言"ですが...
前途した様に金融怪が水先案内をするようになった運輸業界は、産業怪のための殖産運輸から、金融怪の為に利益を生む！事業でならなければならなくなったわけです。つまり、口を開けば血税投入しか主張しない
マルクス主義（Socialism,Communism）に汚染された journalist,economist,socialist,Communist！の有識者？の先生方の屁理屈は通らなくなってきている訳です。
第1目 簡単には新線建設が出来なくなった首都圏！
運輸族と土建屋が幾ら煽っても、JR東日本は嘗ての国鉄ではあるまいし、慈善事業団体などではありません！
ましてや「民鉄協会加盟の」の私鉄各社は、「投資に見合うリターン」が得られないと簡単に輸送力増強などには手を出しません！
鉄道関連 syndicate を救う（巣食う？）には財源が...
更に、土建屋だけではなく、鉄道設備業界も「ホームドア設置」（※01）等で生き残りを賭けて勝負に出ていますが...
肝心の政府には手厚い補助を行えるだけの「財源が枯渇」しているのが現状です！
整備新幹線建設推進プロジェクトが、一向に進まない理由の一つとされるスキーム（建設負担金制度）（※02）導入も、財源枯渇の一つの表れです。
参※01）当サイト関連記事 大都市圏の" ローカル線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。
参※02）当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。
本年（2022年）国際社会で新たな動きが
アメリカのバイデン新政権が、これまでと方針を一変させて、多国籍企業の現地生産工場からの事業税の徴収を打ち出しました...
これに歩調を合わせる形で国際社会でも...
つまり、日本経済の牽引車基幹産業 TOYOTA ,NISSAN ,HONDA などの海外事業所からの利益還元"本国送金"が滞る！という事です。
つまり、ますます税収が減り、日本国政府は"火車"（汽車）運行の非電化？状態に...
第2項 バブル景気が招いた交通事業者の暴走！が融資焦げ付きに繋がり、その後の債権処理で...
別稿で詳述しましたように、運輸業界は、嘗ての様に産業怪を"バック"にした旧運輸省と旧通産省・旧自治省連合の手綱をはなれて、財務省（旧大蔵省）所管の金融怪が出資した政策投資ファンドが手掛けたFederation（trust）船団！体制となって、21世紀の荒海を乗り切ろうとしているわけですが...（※２１）
参※２１）当サイト内関連記事 運輸"続"（旧運輸省派）の天下は終わった！今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内！する時代に... はこちら。
第1目 首都圏の交通事業は産業怪 vs 金融怪の新たな対立の場に
ここにきて、首都圏で問題となっているのは。
公益？（鉄道関連業界繫栄！）重視を主張する、国交省・経産省・自治省連合と、
金融怪を世界経済から守ろうとする財務省との意見の相違が表面化してきていることです。
第2目 3セク鉄道経由でも同一料金の大阪！
具体的には、先般（2023年3月18日）開業した、相鉄新横浜線、東急新横浜線で、高額投資をを口実に"割増運賃制度"を導入して、鉄道事業者の財務状況を守ろうという、財務省（金融怪）の動きです。
大阪では、同じく2023年3月18日に大阪駅地下ホーム（第一種鉄道事業ＪR梅田貨物線旅客化事業）が完成しておおさか東線のTerminal（終着駅）として開業しましたが...
勿論割増運賃などは適用されていません！
つまり、久宝寺⇔大阪駅（新大阪）間はJRおおさか東線・大阪環状線どちらの経路でも、同一料金です！
第3目 JR東日本にとって東京臨海高速鉄道㈱は都合の良い存在！
- ●新宿←（中央線）→東京駅←（京葉線）→新木場 ￥390-／2023年5月1日現在
- ●新宿←（山手貨物線）→大崎←（りんかい線）→新木場 ￥580-！／2023年5月1日現在
りんかい線にはJR埼京線が直通しているにもかかわらず、新宿⇔新木場間の運賃は、東京駅経由のJR京葉線ルートとでは著しく異なります！
これは、鉄道事業者の利益確保！の為に、財務省派の、政策投資ファンドが画策した、JR東日本の事業防衛（利益確保）策！です。
3セク第一種鉄道事業がJR東日本の利益を守ってくれている！
つまり、東京臨海高速鉄道が第一種鉄道事業に拘っていてくれている限りは®
JR東日本自前で直通車両と要員（運転手、駅員、保線部隊、運行管理用要員）確保を行う必要が無く、設備投資、運行経費を大幅削減！できるわけです。
下手にりんかい線を、JR東日本の District に組み入れると...
新木場⇔東京駅間の京葉線本線！の利用者がりんかい線に回る！だけで、 京葉線利用者（運賃収入）増には繋がら無い！わけです。
りんかい線を引き受けると経費増！に繋がってしまう！
JR東日本がりんかい線を譲り受けると、
りんかい線の為に増員しなくてはならなくなり、更には車両増備迄必要になると、儲けどころか、大損こく結果となるからです。
つまり、現状150％以下の乗車率ならば、そんなに逼迫もして無い！ので、
現状で放置しておいた方が得策なわけです！
つまり、東京都が譲渡を渋っているのでは無く！JR東日本（投資ファンド）側が消極的！なのです。
他の直通事業も全て同じ！
TokyoMetor、盗用拘束鉄道、等への直通事業！も全て同じ事情！です。
機嫌よくハイリスクな第一種鉄道事業を引き受けてくれているのに、態々第三種鉄道事業に業態転換させて、リスク（経費IP）を背負いこむ必要が無いわけです。
更には現在JR東日本では、"社員持ち株会"という新たな受け皿を作って、着実に労働組合離反者を増やして、嘗ての様な"テロ行為"を一掃しています。
なのに今更、新たな火種を背負いこむことも無いのです。
公開：2021年3月 5日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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