葛飾区内南北鉄道は東京都・国交省・JR東日本の3者の駆け引きのネタに...《 新金貨物線 第6回 》
JR東日本が主体となって手掛けている、高輪ゲートウェイ駅、千葉市主導の"請願駅"幕張豊砂駅周辺の「幕張駅周辺再開発事業」と、東京都が進める臨海副都心計画、そして国が進める、さいたま新都心、三多摩副都心への♥首都機能分散計画の、相反する条件の"落としどころ！が、「首都圏5方面羽田空区アクセス」で折り合いが付き利害が一致？すれば、本題の♥新金線旅客化も♥実現に向かうでしょう....
★第1項 新金線旅客化のキーを握っているのは羽田空港アクセス線臨海部ルートの行方
東京貨物ターミナル以北の浜松町までは、休止状態となっている旧東海道貨物支線大汐線を復活させて、田町駅（高輪ゲートウェイ北口）」で上野東京ライン（東海道線を通じて）東京駅に乗り入れる第1期事業が進行しています。
本年2021年1月事業認可が下りたJR羽田空港アクセス線建設に絡んだ案件として、2006年以来ほぼ東京都の事業となっている3セク"りんかい線"（東京臨海鉄道）の、JRへの移譲交渉が続けられていることに成ってはいますが？...
解決の目途はたっていません！
つまり、京葉線（総武線）沿線各自治体も『臨海部ルートが実現するからまあいいか...』などとお気楽なことを言っている場合では無い！のです。
第1目 国交省の腹積りでは...
国交省の腹積りでは、常磐線に乗り入れて取手（日立）方面に繋ごうとしているわけで、
千葉房総方面とは、臨海部ルート（りんかい線＆京葉線）で繋げるつもりらしいですが...
JR東日本（大株主）！が譲受けを拒んでいます！
つまり、りんかい線経由の臨海部ルートは当分実現し無い！わけです。
簡単に言うと羽田空港アクセス線は、15両編成！の通勤型車両運用が"お上"の条件なので、現状の京葉線では、運用でき無いのです。
参※）当サイト関連記事 羽田空港アクセス線・西山手ルート・臨海部ルートは！実現でき無い！？ はこちら。
第2目 総武線直通が出来ないと千葉県東京湾沿岸の羽田アクセスはオワコン！に...
なので、『臨海部ルートが実現できそうだから、総武線直通はまあいいや...』
等のお気楽な京葉線、沿線自治体にとっても"、大きな問題"であるわけです！
1-2-1 江東区も期成同盟に加わってくれる！
地図をご覧の通り、臨海部ルート（新木場駅）がアウトになると、3セク豊住線妄想などとお気楽なことを言っている場合ではなくなります！
元より、京成線も通っていないので、両国際空港にアクセスが悪い！上に、新木場がアウト！になれば、錦糸町乗換しか無いわけですが...
だから、総武線ルートが弾かれると困るので..."仕方なく"協力してくれるでしょう！
第3目 JR東日本は東山手ルートでさえ必要としていない！
2021年から着工された羽田空港アクセスルートは、
海底トンネル⇔大汐線⇔上野東京ライン（宇都宮・高崎・常磐線方面？）
となっていますが、首都圏鉄道 Federation （trust）の家族JR東日本としては、義兄弟の京急さんと、相棒の東京都が、グローバルゲートウェイ品川西口（泉岳寺駅）の大改修事業を行ってくれているので、大事な顧客（入居者）の羽田アクセスはすでに確保済みなのです。
むしろ、臨海部ルートが実現してしまうと、千葉市（幕張新都心）に有利になって終うのです。
なので、"小賢しい鉄道傾Youtuber"を使って、臨海部ルートの実現を阻むようなPropaganda （promotion）を行っているわけです。
参※51）当サイト内関連記事 我孫子支線と我孫子駅は羽田空港アクセス線・東山手ルートで一躍表舞台に躍り出れるか？ はこちら。
参※52）当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄道タレント 鉄道シナリオライター 鉄道コラムニストとは？... はこちら。
★第２項 新金線は羽田・成田アクセス線の"要"
前途したように、東京都さんは多少の問題（※53）を抱える事とはなりますが...
横須賀線（総武線）接続・新金線経由とすれば、総武線とも繋がり、"首都圏5方面全て"と首都圏国際空港・羽田空港が直結！できるわけで...
更に、前途した羽田・成田アクセス線が低予算で実現できて、
同時に、♥葛飾区区民の日常の生活路線も実現！することになレバ...
第１目 大汐線⇔横須賀線短絡線で羽田・成田アクセスラインを実現しようとすると...
前途したように上野東京ライン（成田線我孫子支線経由）では約107分！もかかってしまいとても実用には堪えま線（せん）！
2-1-1 大汐線⇔♥横須賀線短絡線接続を阻む2,000億円！以上の巨額建設費！
大汐線⇔横須賀線短絡線建設には2,000億円！以上（2019年現在でも！）の巨額建設費！が必要となります。
横須賀線は"地底！"深く！（30～40ｍ）を走っているので、
田町駅のかなり羽田寄りから掘り進める必要！があり、
場合によっては新橋駅手前！迄でも、確実に3㎞以上！は掘り進む必要がある！のです。
更に途中には、東海道線を横切るアンダーパス（地下道)があり、
地下道を廃止！する必要も生じる可能性があり、可成りの難工事！となります。
つまり、500億円／km以上は軽くオーバー！して、3Kmで済んだとしても、道路の移設などの付帯工事で2,000億円！以上は懸かってしまい、
千葉方面からの羽田空港アクセスだけ！では、未来永劫借金が返せま線！
2-1-2 ♥新金線改修安だと♥約765億円
但し、遊休路線？の♥信金貨物線を利用すれば、♥最小の投資額で、現在工事中の（上野東京ライン接続）♥東山手ルートと総武線が"短絡"出来て、♥羽田・成田 transit が実現！できるわけです！
●金町短絡線 約５８０ｍ
●貨物線本線区間 約3.800ｍ
●小岩短絡線 約720m
★2-1-2-1 全線連続高架橋で建設しても
全区間を連続高架橋立体交差化しても.途中駅をJR高砂一駅に絞れば765億円！で建設できます。
150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒ 765億。円
つまり、大汐線⇔横須賀線短絡地底トンネルの♥約１／３の「事業費と"工期"」で羽田・成田 Ttransfer line が♥実現できる！わけです。
第3項 更に手ごろ？なプロジェクト！でも...
第1目 JR東日本はグループ傘下の土建屋の「食い扶持！」を...
更に、東京都が都市計画に組み入れてくれるならば、自己資金は最小（約１５％）で済み！。大株主（投資ファンド）の承諾も取り付けやすく、
且つ、前回詳述したように、傘下の土建屋の「食い扶持」の確保を模索！しているJR東日本にとっては、好都合！なお手軽プロジェクト！でもあるのです。
第2目 大汐線が"田町駅"接続となった理由も
JR東日本独自工事となっている大汐線復活事業！も、汐留付近の東海道新幹線高架橋を利用すれば、さほど建設費も工期もかからないのですが...
3-2-1 表向きは供用後の経費節減？の為
表向き（大株主向け）には、供用開始後の、大汐線の「設備の維持管理、更新費用削減の為」となっていますが...
3-2-1-1 距離短縮による維持管理費の削減！
浜松町の先、汐留迄軌道を延伸すると、時間1本程度！？の運行の為に、軌道の保守点検・設備更新（軌条・架線・変電設備等）に年間相当の経費が嵩む！？
なので、田町で、上野東京ラインと結節したほうが得策？としているのですが...
3-2-1-2 軌道の消耗は transport capacity に係る！
軌道の、耐久性は輸送力・輸送密度に係わってくるので、低頻度運行！のローカル線・羽田空港アクセス線では、さほど問題とはなりま線！
さらに、面倒なアンダーパス工事よりも、容易く（単工期・低予算！）で軌道建設が可能です。
更に、大汐線の用地は事業用地として温存！されているので、新たな用地取得も必要ありま線！
3-2-1-3 途中駅を設けない！予定なので...
更に、鉄道建設で最も金食い虫！の途中駅の親切（新設）も無い！ので、かなりの低予算で大汐線復活・復旧事業が行えます。
3-2-2 態々田町駅にアンダーパスを建設する訳は
態々、田町駅直前で、面倒なアンダーパス工事を行い！東海道新幹線と立体交差する理由は、「手頃！なプロジェクト」だからです。
一昨年（2023年）から「チビリチビリとアンダーパス工事を行っている！」のは時間稼ぎ！（子会社の飯の種！）の為でしょう...
公開：2020年10月22日
更新：2025年7月 3日
投稿者：デジタヌ
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