連載『新金貨物線旅客化で、千葉県民の羽田空港アクセスが...』ー第7回ー
第1項 東京都もJR東日本も需要予測などは気にもかけていない！
東京都を中心とする「首都圏一極集中」の潮流は、少子高齢化時代を迎えた21世紀でも、今後ともに加速するでしょう！
つまり政府（国交省）の思惑を重んじた「土建屋系のシンクタンク・調査会社」が作成した、「通勤客を中心に1日36000人超の利用が見込める...」などと言う「需要予測」は、現状の鉄道網を前提に算出されている数値で、通勤ラインを書き換えれば、全く違った結果になることを十分深読みしています！
つまり、どうでもよい「糞くらえ占い」数値で、気にも留めていないでしょう！
東京都は間（あいだ）つなぎ？の新金線LRT計画などには、「僅か50億円でもつぎ込みたく無い！」わけです。
そんなことを認めれば、次から次へと静脈路線（生活路線）への税金投入を行わなければならなくなり、「5方面都民汲み出し作戦」（※51）が台無し！になってしまうからです。
参※52）当サイト関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！" はこちら。
第1目 JR東日本の大人の事情とは
「但し、実現に向かって全面的に協力する」と表明したLR東日本の大人の事情とは...
前途したように、"帯に短し襷に長し"のグローバルゲートウェイ品側を黒字軌道に導くためには、計画にはない「総武線線ルート」を実現させたいわけですが...
別項で述べた通り、港区内での横須賀線接続には巨額の資金が必要で、東京都の建設スキーム協力（都市計画指定）も必須事項となりますが、東京都（庁患部官僚）は非協力的な姿勢を見せています。
新金貨物線利用・羽田空港アクセス線ならば格安で！
但し、遊休路線？信金貨物線を利用すれば...
最小の投資で現在工事中の（上野東京ライン接続）東山手ルートと総武線を"短絡"させて、羽田・成田アクセスラインが実現できるわけです！
- ●金町短絡線 約580ｍ
- ●貨物線本線区間 約3.800ｍ
- ●小岩短絡線 約720m
以上の区間すべてを連続高架橋立体交差化しても...
JR高砂一駅に途中駅を絞れば765億円で建設できます！
150億円／ｋｍ（※2019年当時の相場）Ｘ5.1kｍ≒ 765億円
ＪＲの自己調達資金は僅か 65億円
765億円 Ｘ８.５％ ≒ 65億円
都市計画事業ならばＪＲ東日本の自己調達資金は僅か 65億円、しかもグループ内（※53）の土建屋に資金還流出来て、殆ど丸儲け！状態となります。
参※53）当サイト関連記事 巨大企業グループとなったJR東日本 はこちら。
第2目 JR東日本は慈善団体ではありません！設備投資に見合う♥リターンが期待できないと...
事業主体のJR東日本(大株主)さんも、運輸事業単独での利益が期待できない！新金線旅客化事業には投資したくない！訳です。
理由は簡単で現状"開発されつくされた"感のある「葛飾区」に投資しても、お金儲けにはつながらないからです！
但し事項に述べるように駅前開発をみとめれば...
新金貨物線旅客化（設備投資）の条件とは
- ●金町・新小岩両駅に控えた（元貨物ヤード）の事業用地・遊休地？の再開発（都市型高層マンション）を都庁が認める
- ●新金線の連続立体交差事業が都の"都市計画事業"に指定さる。
広大な金町・新小岩両駅に控えた元貨物ヤードの遊休地（事業用地）を、新三郷ララシティーのような都市型高層住宅に転換する再開発事業を、都が認めてくれれば...
更に、新金線の連続立体交差事業が都の"都市計画事業"に指定されレバ、など等...
この辺りの交渉（駆け引き）がうまくいかないと、新金線旅客化事業は決着がつかないでしょう。
参※92）当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。
第2項 JR東日本は社運をかけて「グローバルゲートウェイ品川」開発事業に邁進！
但し現状JR東日本は「グローバルゲートウェイ品川」事業（高輪ゲートウェイ新都心）を社運をかけて推進しています。
つまり、事業（企業誘致）に目途が立つまでは、「ライバル（新都心立候補地）を増やしたく無い！」わけです。
この点で東京都（庁）と「大人の事情（利害関係）が一致」するわけですが...
前途したように、長期的にはさらなる「グローバルゲートウェイ新都心」構想を持っているわけです！
つまり、この点で東京都（庁患部官僚）とは、「大人の事情（利害・思惑）」がぶつかる！わけです。
第3項 バブル景気を境に国と袂を分かった東京都！
通勤5方面作戦が始まったのは、国鉄時代にさかのぼり、敗戦後の復興期から高度成長期の真っただ中にかけて、日本経済が急成長して、帝都を取り巻く鉄道網の貧弱さが露呈した時代にさかのぼります！
旧国鉄幹線と山手線・京浜東北線などでは列車便数の少なさもあって、300％を超える通勤地獄が続いていました。
（東京メトロ東西線などでは今も変わらない？！）
第1目 財政破綻寸前ダッタ！美濃部共産党知事時代
美濃部共産党知事時代は「共産党特有のブルジョア趣味」で北朝鮮のように「絢爛豪華な都庁宮殿」を作って、お気楽な都民の目をくらましていましたが...
実際には、企業数とそこで働く労働者？に見合う税収はありませんでした！
何故か...答えは簡単で、大企業は"支社を構えていましたが、意外や「本店、本社」は少なかったのです！
つまり、人ばかりが増えても「思ったほどには財源（税収）」が無かったわけです。
そこで、ド派手な宮殿「都庁」とは裏腹に「地方交付税」頼みの「自転車操業」！を行っていたわけです。
（※当然この頃は旧運輸省が幅を利かせ運輸族の先生方に"日参"することになった訳ですが...）
第2目 バブル景気崩壊による不良債権処理と金融ビッグバンが追い風に
バブル景気が、正確に言うと"後始末"の金融ビッグバンが火事場泥棒の成金東京都を生んでしまい、富（豊富な税収）を手にした東京都は政府（地方交付金）に頼る必要がなくなりました！
つまり...
バブル景気崩壊→不良債権処理問題→金融ビッグバン→優良企業本社の東京一極集中→財源確保→黒字財政→政府依存（地方交付金依存）体質脱却！
つまり政府（国交省）の言う事を素直に聞かなくなったわけです！
その表れが東京都都知事直轄の「東京都政策企画局調整部渉外課」が行っている首都移転断固反対プロパガンダ であり、
国土交通省が中心となって煽動！している「首都機能分散」プロパガンダです。
公開：2020年10月22日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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