札幌市には大幅なTransitの見直しが...

• ●スーフォールズ市；153,888人！（2010年現在）
• 人口密度 ；814.4人//km²
• ♥札幌市　1,962,158人！（住民基本台帳人口、2022年7月31日）
• 人口密度；1,750人//km²
• ※帯広市　164,530人（住民基本台帳人口、2022年7月31日）
• 人口密度；266人//km²

更に州内最大！都市のスーフォールズ（Sioux Falls ）は札幌市の1／10以下！のチッポケな田舎町ですが、夕張市のように財政破綻していません！

それどころか大躍進を

スーフォールズはサウスダコタ州の経済（金融、小売業）の中心地となって発展！しています。

2019年12月現在、スーフォールズの失業率は2.7%で、州内平均よりも低く、全米平均の3.9%を♥大幅に下回っています！

前途したように他州と繋ぐ旅客鉄道が無い！スーフォールズですが、

立派なジェット空港Sioux Falls Regional Airport にはデルタ航空ユナイテッド航空アメリカン航空の3大航空会社全てと、アレジアント・エアおよびフロンティア航空も就航していて全米各地と結んでいます！

つまり、旅客鉄道の存廃は地域衰退・地域経済崩壊とは関係が無い！と言う事です。

第2項　普通に鉄輪で作っておけば...

札幌市の誤算！はゴムタイヤ地下鉄を建設した事でしょう。

しかも特殊な車両なので、中古市場も無く、ガタガタになるまで使い続けなければ...

南北線1971年12月16日 開業

最大勾配 43‰

直流750 V 第三軌条方式

札幌市交通局5000形電車

6両固定編成　

全長 18,400 mm X 全幅 3,080 mm 全高 3,730 mm

東西線　 1976年6月10日

札幌市交通局8000形電車

直流1,500 V（架空電車線方式）

7両固定編成　

全長 18,000 mm
全幅 3,080 mm

3,890 mm（8100形・8200形・8400形・8900形）
3,918 mm（8300形・8600形・8800形）

東豊線 1988年12月2日開業

４両固定編成　

全長 18,000 mm（連結面間距離）
全幅 3,080 mm
全高 3,910 mm

JR北海道H100形気動車

全長 20,000 mm
車体長 19,500 mm
全幅 2,800 mm
全高 4031.5 mm（空調装置上面高さ）
車体高 3,635 mm（屋根高さ）

第2目　新型・自家発電機搭載"電車"の利点！とは...

脱炭素社会を目指す21世紀の日本でも...

気候安定期が終わり昨今は地球温暖化というより、むしろ気候変動期に突入しています。

つまり、日本が位置する温帯地域でも、４季が無くなり！猛暑の真夏と極寒の真冬が繰り返す気候となってきているのです。

電力会社にとっては...

• ●電力需要の季節変動問題
• ●昼夜間の時間変動問題

電力会社にとっては2つの問題、つまり夏場の冷房、冬場の暖房需要のピーク電力需要が急増する電力需要の季節変動が問題となり、

更に昼間と夜間の時間変動も合わさり、電力会社にとって需要に即応することが難しくなってきているのです。

つまり大事な日本の「飯のタネ」である産業向けの電力安定供給の為には、

ピーク電力をカバーする"火力発電"所の増設が必要となるのですが、火力発電もボイラーの応答性の問題があり、急激に変動する電力需要に即応するのは難しいわけです。

鉄道事業者も

一方では鉄道事業者・軌道会社も、「鉄道車両への電力供給」には、どうしても"無駄（送電ロス）"が付き物となります。

更に、変電所・架空線（Overhead line）などの給電設備の維持管理・設備更新コスト（営業経費）も大きな問題です。

つまり赤字運行路線であるほど無視できないのです。

電車なので丸本の電車とも協調運転！ができます

自家発電機搭載"電車"なので、電化路線に直通する際には、丸本の電車に連結！出来て、♥協調運転が可能！となります。

つまり非電化⇔電化に跨った運転系統（直通ライン）も容易く実現！できるのです。

※JR北海道ではディーゼルカー（気動車）と電車の協調運転も行われていますが...電車の加速に合わせるために900馬力／１両というトンデモナイ高出力エンジンを搭載しています！、しかし自家発電機搭載"電車"の場合は、低出力でも連結相手の電車が引っ張ってくれるので、問題ありま線（せん）！

バッテリカーでは適応しずらい山間部 rural line にも対応！

バッテリーカーでは、搭載バッテリー重量が問題となり"こう配"が多い山間部区間では使用できません！

"車載ディーゼル発電機"＋燃料タンクの組み合わせも嵩張りますが、バッテリーに比べるとはるかに♥軽量です！

しかも、終端駅に給電設備を設ける必要がありま線（せん）！

つまり、こう配に強く、送電が困難な山間部・過疎 area（僻地！）を走る rural line にも適するのです。

乗務員確保の solution にも...

最近女性運転手が目立つようになってきている背景には、男性乗務員の求人難！も絡んでいます。

つまり男性乗務員の成り手が少なくなってきているのです。

多種にわたる動力車操縦運転免許の制約が...

更に細分化（専門化）された動力車操縦運転免許の制約も絡んできます。

大きなところでは、電車と気動車（ディーゼルカー）は違うカテゴリーとされていて、夫々の"操縦"には別の免許が必要なのです。

なので、JR北海道の様に同じ運輸区（機関区）で電化区間・非電化区間が混在していると、乗務員のローテーション（交代）が煩雑になるのです。

その点電気式ディーゼルカーは気動車では無く、電車として運用（車籍！）出来るので、運転手のローテーションが容易くなるのです。

更にJRの内規では機関車運転も別資格！

更に、実際には鉄道事業者各社では、電気機関車と電車では運転（乗務）資格を分けています。

つまり、電車・電気機関車両方を操縦できる運転手も少数なのです。

そこで、電車の運転手でも"操作"できるようにしたのが、レール輸送などで使われだした新型事業用"電車"なのです。

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 事業用車両！

「大人の事情（利害・思惑）」の一致で...

なので、高効率・かつクリーン排出ガスを兼ね備えた「移動式ディーゼル...

自家発電所！」を車載した電車が、脚光を集めているわけです。

つまり自家発電機搭載"電車"導入は、鉄道事業者と電力会社双方にとって「大人の事情（利害・思惑）」が一致しやすいのです。

★

★第2節　JRと直通できれば

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　学研都市線・千歳線が一本に繋がれば

市街中心部を貫いて、学研都市線・千歳線が一本に繋がれば、

札幌市在住の大学生さんの、通学の便が飛躍的に向上します。

エスコンフィールドのアクセス問題も

現在問題と成っている、東広島市のエスコンフィールドへのアクセス問題も、新線が出来れば問題なくなります！

函館本線・千歳線と東豊線に列車（乗客）を分散出来て、千歳線の混雑緩和に繋がります。

第2項　不名誉なインシデントを起こしたJR北海道ですが...

技術力が無かったのでありません！膨大な赤字路線を抱え込まされて！七転八倒した結果です。

第1目　Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！

highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...

railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の Private road（私道；固定資産！）なので、事業者自らが維持管理；点検・保守（補修）負担する必要があります！

逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いomunibus（乗り合いバス）にとって、大きな優位性になります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、omnibus（乗り合いバス）事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。

第1目　Railway track（軌道）の規格

軌条 （レール）は、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。

基本単位「長さ当たりの重量」で kg / m（メートル法）で規定されていますが、元々は英国のBSのlb／yd規格（ヤード・ポンド法）が基本となっています。

更にASCE（アメリカ土木学会！）では、鉄道や軽便鉄道（構内鉄道）で使用するレールは普通レールと軽レールの2つのグループに分けています。

日本では

• ●JR各社のmain line（幹線）で使用されている60㎏Nレール　
• ●大手私鉄鉄で用いられている　50kgN型レール
• ●regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）で用いいられている　40kgN型レール

日本の regional line（地方交通線）rural line（地方ローカル線）の多くでは保線が容易（人力）で、比較的安価？な40kgNレールを使用しています。

そして日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄鉄の多くは、保線作業が省力化できる（嘗て新幹線でも使用された50kgPSレールの亜種）50kgNレールを使用し、

さらにJR幹線では、メンテナンス頻度の削減！と、列車の長大編成・高速化に対応するために、（新幹線でも使用されている）60㎏Nレールを用いて、保線作業の"効率化！"を図っています。

露西亜では℔／ｍ規格！が...

※１lb（ポンド）＝0.45359237 kg

つまり、100 lb/m(45kg/m),75 lb/m(34kg/m)と言う、"査証（偽装）レール"が長年使用されていました。

参※）当サイト内関連記事　Siberia Shinkansen は Russian Big Talk!　はこちら。

第2目　payloadとAxle load

第１目　payload（ton/m)とは

これは主に、橋梁（連続高架橋）などの許容耐荷重設計値からきており、

車両総重量を全長（連結面間長さ）で除した値となっています。

• ●Association of American Railroads(アメリカ鉄道協会)規定では、一般鉄道は8 t/m
• ※ 日本では、幹線（本線）6ｔ/ｍ、地方線で5ｔ/ｍ 以下

となっていました。

第２目　Axle load limitation; ton/axle　とは

Axle load （軸重）とは、車両1軸当りの、"Railway track"に対するload(荷重）のことで、一般的には静荷重（※25）を示します。

（※なのでeccentricでincongruous（アンバランス）なloading（搭載）を行うと、最大積載重量以下でもAxle load limitation（軸重制限）をexcess（超過）することが有ります（特に truck輸送では））

USAではAxle load limitation（軸重制限値）は　24 ton/axle　となっています。

この値は、使用するレールによって制限されます。

（※25）静荷重とは静止状態つまりはカンカン（重量計）で計測できる荷重で、走行中の荷重を動荷重と称します。但し、動荷重は、走行状態（走行速度による縦揺れ、横揺れ）などで変化しますので、車軸ごとにロードセル（荷重センサー）を装着しないと実測は不可能です！

注※　Ton とはMKS（メートル法）単位だけの表記ではない！

Ton：ｔ（トン） とはMKSでは1,000kgを意味しますが...日本の運送屋が好んで用いる尺貫法単位の"才（さい）"同様に長年ポンドヤード法に慣れ親しんだ（拘り続ける）米・英の運送業界では...

• ●国際ポンドヤードを使用する　アメリカでは 1t：2000lb=907.18474kg
• ●"埃"高き強情者・英国病を病む イギリスでは 1t：2240lb=1016.0469088 kg

となっていて共に1t＝1000kg ではありません！

第3目　Axle load の大きな要素 Tie！

Railway track）にはRailとTrack gaugeを規制する tie（sleeper）枕木が重要な要件となっています。

つまり英語圏で一般的に"枕木"がsleeperではなくtieと呼ばれているのは、Track gaugeを規制する tie (cross member)としての大事な役割を果たしているからです。

日本の例では

日本を例に説明すると、JNR時代は長らく『国有鉄道建設規定』第61条で、線路等級が細かく規定されていました。

幹線・地方交通線共に75 lb／m ASCErail(37kgレール！) を使用して、枕木本数：丁／10ｍで"等級付け"していました。

またrural line（田舎路線）harbour railway,colliery railwayなどの branch line では、60 lb／m ASCErail(30kgレール) と言うASCE（※27）最低ランクの鉄道用普通レールが使用されていました。

甲線　75 lb/yd ASCEレール（37kg/m rail)

• ※main line；幹線
• ●枕木本数　16丁/10ｍ
• ●Axle load limitation；16ton/axle
• ●payload limitation；6 t/m

乙線　75 lb/yd ASCEレール（37kg/m rail)

• ※regional line；地方交通線
• ●枕木本数　15丁/10ｍ
• ●Axle load limitation；15 ton/axle
• ●payload limitation；5 t/m

丙線　60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m ）　！

• ※rural line（regional line）harbour railway,colliery railwayなどのbranch line,
• ●枕木本数　13丁/10ｍ
• ●Axle load limitation；12 ton/axle
• ●payload limitation；5 t/m

となっていました。

つまりJNR当時は、1964年開業の特攻線？（特別甲線）の東海道新幹線でさえ50㎏／ｍTレールの時代で、

在来線では幹線ですら（当時のヨーロッパと同じ）75 lb/yd ASCEレール（37kg/m ASCEレー ル！)が辺り前！で、ローカル線では今では見かけることも少ない最低！ランクの普通レール？　60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m レール）（※25）が用いられていました。

参※25）但し現在でも、小湊鉄道、などのrural line(田舎鉄道！）では当時の60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m レール）が残っています！

さらに、嘗ての"軽便鉄道"は"重量物輸送を行うforest railway（森林鉄道）でさえ殆どが 、45 lb/yd （22 kg/m ）ASCEレール以下の軽レールで、一部の軽便鉄道では19世紀のStephenson当時の規格　28lb／yd（13.9 kg / m）レール！が使用され続けていて、そのために川越電気鉄道（西武大宮線）や名鉄高富線などでは「日常的に"脱線事故"」を繰り返していたわけです。

当サイト内関連記事　長良橋から先に伸びていた軽便鉄道！高富線　はこちら。

第★目　参考データ　regional line の 40㎏Nレール更新例

嘗てのJNR（国鉄）当時は

日本を例に説明すると、JNR時代は長らく37kg/／ｍレール！『国有鉄道建設規定』第61条で、線路等級が細かく規定されていました。

幹線・地方交通線共に75 lb／m ASCErail(37kgレール！) を使用して、枕木本数：丁／10ｍで"等級付け"していました。

1964年開業の特攻線？（特別甲線）の東海道新幹線でさえ50㎏／ｍTレール時代でした。

在来線では

在来線では幹線ですら（当時のヨーロッパと同じ）75 lb/yd ASCEレール（37kg/m ASCEレー ル！)が当たり前！で、ローカル線では今では見かけることも少ない最低ランク！の普通レール？　60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m レール）（※25）が用いられていました。

丙線　rural line（田舎路線）では...

rural line（田舎路線・肥えたご！路線）や、harbour railway,colliery railwayなどの branch line や rolling stock yard（留置線）　には、60 lb／m ASCErail(30kgレール) と言うASCE最低ランクの鉄道用普通レールが使用されていました。

参※25）但し現在でも、小湊鉄道、などのrural line(田舎鉄道！）では当時の60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m レール）が残っています！

さらに、嘗ての"軽便鉄道"は"重量物輸送を行うforest railway（森林鉄道）でさえ殆どが 、45 lb/yd （22 kg/m ）ASCEレール以下の軽レールで、一部の軽便鉄道では19世紀のStephenson当時の規格　28lb／yd（13.9 kg / m）レール！が使用され続けていて、そのために川越電気鉄道（西武大宮線）や名鉄高富線などでは「日常的に"脱線事故"」を繰り返していたわけです。

当サイト内関連記事　長良橋から先に伸びていた軽便鉄道！高富線　はこちら。

現行JR各線区

※現在何れも貨物営業（JR貨物運行）はありま線（せん）！

• ●大船渡線　85㎞／ｈ　（※一部震災復旧区間を除き敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！を使用）
• ●JR小浜線　85㎞／ｈ　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●JR越美北線　制限速度85㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●JR城端線　85㎞／ｈ（（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●JR氷見線　85㎞／ｈ　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●JR久留里線　木更津駅⇔上総亀山駅　最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！区間あり、40kgNレールに順次更新中？
• ●和歌山線　制限速度85㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●桜井線　制限速度85㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●芸備線制限速度85㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●木次線　制限速度75㎞／h　（※ほぼ全区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●予土線　江川崎駅 ⇔北宇和島駅間 65 km/h　間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• ●指宿枕崎線制限速度85㎞／h！　（※ほぼ全区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）

3セク＆民鉄各社

• ●秋田内陸縦貫鉄道秋田内陸線　制限速度85㎞／h！　※1989年4月1日延伸開業区間（比立内駅⇔ 松葉駅間）の50ｋｇN レール高規格路線区間を除き、JNR当時の区間は敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！を継続使用！
• ●樽見鉄道　最高運転速度　65㎞／ｈ！　全線40㎏Nレール　速度制限区間 は敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用
• ●富山地方鉄道・本線　最高運転速度　95㎞／ｈ！　全線40㎏Nレール　速度制限区間 は敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用
• 富山地方鉄道・支線　最高運転速度　70㎞／ｈ　敷設当初の 60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
• ●北陸鉄道石川線　最高運転速度70㎞／ｈ敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
  
• ●福井鉄道福武線　最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
• ●えちぜん鉄道線　最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
• ●津軽鉄道線（津軽五所川原駅⇔津軽中里駅） 20.7km　最高運転速度70㎞／ｈ敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　40kgNレールに順次更新中？
• ●弘南鉄道・大鰐線（大鰐駅⇔中央弘前駅） 13.9 km　最高運転速度60㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用中放置状態！
• ●小湊鉄道・小湊鉄道線（ 五井駅 ⇔上総中野駅間 ）39.1km　最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　
• ●近江鉄道・八日市線（9.3㎞）・多賀線（2.5ｋｍ）と本線の一部区間（彦根⇔八日市）のみ最高運転速度70㎞／ｈ 40kgNレールに更新。敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！区間あり！
• 他（八日市⇔貴生川間）は最高運転速度60㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！で放置！
• ●いすみ鉄道・いすみ線 大原駅 ⇔ 上総中野駅 26.8 km　最高運転速度65㎞／ｈ！　敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！使用　
• 銚子電気鉄道線銚子駅 ⇔外川駅 6.4km　最高運転速度40㎞／ｈ！ 敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！状態。
• ●平成筑豊鉄道・伊田線制限速度95㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
• 田川線 &糸田線 制限速度85㎞／h！　（※ほぼ全区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）

★

第3項　一歩進めて石狩地域交通事業団も

一歩進めてIRTD（石狩地域交通事業団）も設立可能です。

欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！

• ●CTA　(Chicago Transit Authority, )
• ●LACMTA　Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority
• ●MBTA　(Massachusetts Bay Transportation Authority)
• ●NICTD（Northern Indiana Commuter Transportation District )
• ●RTD（Regional Transportation District,）（※12）
• ●フランクフルト交通会社 (VGF) ,
• ●バーデン＝ヴュルテンベルク州の有名なVBK line（Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft）

等など...

参※）当サイト関連記事　RTD（地域交通事業団）の必要性！ と"障壁"労働組合活動！とは...　はこちら。

第1目　RTD（Regional Transportation District,）が日本の地方都市圏のお手本...

日本では広域事業団と言うCategory（特殊法人）はありませんが、♥地方独立行政法人と言うCategory（特殊法人）はあります。

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、日本の各都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！

戦前の帝都高速度交通営団が元祖！

戦前の日本でも帝都高速度交通営団法（1941年7月4日施行）で特殊法人帝都高速度交通営団が設立されて、

敗戦後は英語名で"TRTA"（Teito Rapid Transit Authority）を名乗っていました！

つまり日本における元祖RTDです。

2002年12月11日に　東京地下鉄株式会社法が成立！してから約2年間 TokyoMetro が設立されずに、2004年4月1日の地方独立行政法人法と同時に特殊怪社（特殊法人） TokyoMetro が発足したのは...

地方独立行政法人法に下ずくTTA；Tokyo Transit Authority（地方独立行政法人法・東京地下鉄事業団）とするかで、土壇場まで揉めに揉めまくった！からです。

参※）当サイト関連記事　東京メトロと都営地下鉄の事業統合が"進まない理由"とは..　はこちら。

特殊法人とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると

• ●法人税や固定資産税などの納税免除！。
• ●政府の財政投融資による資金調達（血税投棄！）が可能！。
• ●従事者はみなし公務員とみなされる！

つまりは"天下りの温床"なのですが...

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》

第2目　♥地方独立行政法人と言うCategory が...

地域交通事業体！は設立できる！

つまり独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧・公立大学に倣い、独立行政法の亜種・地方独立行政法人XX地域交通事業団を設立することが可能です。（※001）

参※001-1）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※001-2）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

一般地方独立行政法人とは...

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。

一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約

が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》

地方独立行政法人と一般地方独立行政法人の違いは公務員資格（公共団体扱い）と非公務員資格（一般企業扱い）の違いのみで、どちらも鉄道事業者（運輸事業者）になれます！

つまり、3セク伊賀鉄道㈱（※22）のように、一般企業"近鉄"の投資・運行支援（社員派遣）を得ている場合は、一般地方独立行政法人が適するということです。

参※22）当サイト内関連記事　伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ? 亀山⇔ 伊賀神戸間 が一本！に繋がり JR さんが" 乗り入れ "してくれれば...　はこちら。

厚労省をバックにした（自治労を筆頭に）各労組が激しい反対闘争！をしているのは...

一部の労働組合（患部）が騒ぎ立てる身分問題などありません！

自治労や公務員共済組合！が一般地方独立行政法人化に猛烈な反対闘争！を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。

具体的には、組合専従職員！の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益（適用資格）が無くなり、で、猛烈に反対闘争を行っているだけです。

さらに、自治体患部officer（官吏）連中も、"天下り先の旨味"を失う！ことになって、"甘い汁が吸えなくなる"！（※33）のを嫌うためです。

一般従事者には影響がない！

しかし大多数の、関連鉄道会社、バス会社からの（現業関係）出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません！、さらに所属会社のメリットが無い組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...

参）当サイト内関連記事　公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》　はこちら。

★後書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision17 ）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！

別稿（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...

英語では Trackage rights（※002） といい、

日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、

関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

但し！"便宜上の乗り入れ""で、乗り入れ会社の営業収益にはなりま線（せん）！

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ

• ♥おおさか東線（3セク大阪外環状鉄道）関連記事はこちら。
• ♥JR東西線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
• ♥なにわ筋線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
• ※近鉄けいはんな線（3セク奈良生駒高速鉄道）！※但し高額割増運賃実施　
• ♥OsakaMeetrot中央線(万博中央⇔大阪港)3セク大阪港トランスポートシステム
• ♥KobeMetro北神線（3セク神戸高速鉄道）
• ♥関西空港線（100%国有！特殊法人新関西国際空港㈱）

第一種鉄道事業への"乗り入れ"

• ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道（便宜上の乗り入れ直通）
• ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道（別駅舎・ホームの丸本乗り入れ！）
• ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）（便宜上の乗り入れ直通）
• ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ"　※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施

"上方（かみがた）"では一般的に行われていますが、

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではお目にかかれない partnership（業務提携契約）形態です。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは♥行われていません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第2目　首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線（せん）！

第2項　Federation 体制の自己矛盾！

第0目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

第1目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

前途した通り、『鉄道は一家、事業者は皆兄弟！』の時代ですが...

裏側では、経産省（鉄道機材 syndicate,cartel）、国交省（地上げ屋、土建屋）、総務省（Officer；官吏派遣元！）、厚労省（労働組合活動擁護！）、そして財務省（金融界：出資者）の間で激しいバトルが繰り広げられているのです。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、

（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞

• いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　

乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞

• いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　

経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、

『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのです。

※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元の経済活動にブレーキをかけて！います。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

第1目　近畿では130㎞／ｈ！の新快速が

京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ新・快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！

それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第2目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

• ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
• ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
• ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
• ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...

東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の市場は国内の鉄道事業者（※009）に絞り込まれました！

更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。

なので、積極的に"組織を回転"させる必要があるのです。

参※009）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第3目　JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

• ●JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
• ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）を避けたい。

鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、JR幹線への乗客集中を避けて、ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、

大半の車両に『昼間（留置場！で）お昼寝！されていたのでは、たまったものではない！』のです。

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

• ●国交省　♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
• 都市・地域整備局　都市計画課　「まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス（平成17年10月）」のホームページ（Top Index Site）
• 総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）
• 鉄道局
• 観光庁　♥ご意見箱　ページ
• 北海道運輸局交通政策部交通企画課（Tel 011-290-2721）
• ●札幌市　♥札幌市に対するご意見・ご提案　メール受付ページ　

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