essay『 四国新幹線と予讃新線（高縄半島バイパス線）早期着工の関係！』ー第3回ー
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嘗て"鉄建公団"が鉄拳を振るっていた頃...
運輸省と鉄建公団（※20）で、全国に不要不急路線を建設しまくって、国鉄に押し付けていた当時の"高度成長期"の頃でさえ...
国鉄の累積赤字は膨大となり、国家財政を揺るがす事態！となったわけです。
参※20）当サイト内関連記事 嘗ての" 鉄拳公団が擬態 ！"しただけの JRTT はこちら。
第0項 JR四国3幹線の問題点とは...
- ●各県にMetropolis（政令指定都市）が存在しない！
- ●歴史ありすぎる"狂気"路線（小断面トンネルが電化高速化を阻んでいる）
- ●主要都市が近接しすぎる！
第1目 四国には政令指定都市が存在しない！
旅客専用のhigh speed rail（高速鉄道）intercity（都市間高速鉄道）には旺盛な旅客需要を支えるMetropolis（政令指定都市）が必須条件となりますが...
四国には100万人を超えるMetropolisがありません！
小都市国家のFederation の生い立ちが...
四国は、大和王権成立に大きな働きをした、"瀬戸内連邦"（那の倭国連邦）の誕生に大きな働きをしました。（※★）
たとえるならば正しく古代ギリシャの様な、都市国家の Federation （連邦・連合体）だったのです。（※★）
このことが、明治維新後の文明開化・富国強兵の大日本帝国！
そして大東亜戦争・敗戦後の新生日本国の高度成長期を通じて、autonomy（自立思想）、
♥ Popular sovereignty（主権在民）意識が強いDemocracy（民主主義）が定着！？したのでしょう。
逆説的には、求心力を持つ「 region の中心となる Metropolis 」が発達でき無かった！のです。
参※★）当サイト関連記事 四国は邪馬台国"Federation"結成当初から重要メンバーだった はこちら。
第2目 都市間が短すぎる
次に主要都市間の距離が短すぎる点が挙げられます！
四国では♥Metropolis（政令指定都市）が存在しない！ので、首都圏や京阪神、中京の様に中核都市（県庁所在地周辺都市）をスキップすることが出来ません。
つまり、prefecture（県）1駅ではなく、他の rural shinkansen (北陸新幹線・九州新幹線）の様にadministrative district（行政区）、Municipality（自治体）毎に駅を設定する必要があるのです。
必然的に、駅間距離が短くなり、high speed rail（高速鉄道）intercity（都市間高速鉄道）のメリットが発揮でき無くなります。
第3目 3幹線共に長い歴史の弊害が...
3幹線共に長い歴史の弊害として、
"蒸気時代の狭いトンネル"が"関門"となり、高速化（電化）を阻んでいます。
つまり、新幹線鉄道規格新線化も困難なのです。
でいます。このことが予讃線・近代化（電化）の際にも、強く影響して、四国独自の（小ぶりな）電車を誕生させたわけです。
第1項 "遥か昔"の"高度成長期？"の亡霊！
第1目 半世紀以上も"遥か昔の"高度成長期？"当時に「お堅い鉄頭？」が思いついた幻想・妄想
新幹線を引いてきて、「（沿線駅前の）地上げ！・地域おこし」に利用しようなどという野望！は、
遥か昔の"昭和初期？"そのままの「金に目の句んだお堅い鉄頭？」の妄想！にすぎません。
新幹線誘致では四国の将来に禍根を残すだけです！
鐡道とは数あるトランスポーターの中の選択技の一つにしか過ぎない！（関連記事はこちら）
移動距離と需要（輸送密度）に応じて適切なトランスポーター選択が必要であり、明治のころと比べて、「トランスポーターの選択技」そのものも遥かに増えています！
辺境の地？では...
ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"！では...
帝都・東京！と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する！だけで、
更には、都会に近づいて買い物客も大都会に吸い寄せられて、「ローカル商業施設」の衰退ががますます進み、それが若者流出に拍車をかけて「地方都市が衰退」する「負のスパイラル」に陥ってしまうことになるでしょう！
前途した通り、四国のpassenger traffic（旅客輸送）需要ではどう頑張っても、ミニ新幹線が限度です！
第2目 嘗ての国鉄が膨大な赤字を作ったのは...
ジャーナリストや、コミニストが言うように、（日本列島改造論による）無計画な路線乱造だけではありません！
（大東亜戦争に敗れた）嘗ての日本には、（食うだけが精一杯の）戦後復興期に、余剰労働力！を吸収できる、製造業はもはや存在してません！でした。
敗戦後の労働市場（雇用）を支えた国鉄
機械化が進んだとはいえ、今も昔も「鉄道は労働集約産業です！」
特に保線（軌道の維持管理・更新）には膨大な、要員と資金を必要とします。
なので、鉱山（石炭）産業が衰退したロシアでは大量に生じた余剰労働者を、ロシア鉄道が引き受けているわけです！（※21）
参※21）当サイト内関連記事 ロシア鉄道のLabor productivity（生産性） はこちら。
第2項 鉄道事業のメリットは大量輸送！
鉄道事業は事業継続（設備の維持管理・設備更新）に「莫大な運営費！」が必要な陸運事業です。
『作って終えばあとは何とかなる？...』事業ではありま線（せん）！
作って終って何ともならなかった不要不急路線は、全国で無残な屍をさらしています！
第1目 文明開化明治初期には
四国島内各地に"軽便鉄道"が敷設された頃は、今の様な建設重機が無く、（"つるはし"と"モッコ"による）人海戦術で土木工事が行われていた、"明治期"では、簡単に敷設できる軽便鉄道がもてはやされたわけです。
敗戦後の20世紀後半になると
ブルドーザーやパワーショベルなどの大型建設機械が一般的になった、20世紀後半になると。
軽便鉄道当時のお手軽さは無くなり、しかもスピードアップ（速達性）が要求されだすと「鉄道建設は大掛かり」となり、もはやお手軽ではなく、巨額投資の対象となったわけです。
巨額投資をペイするには...
「巨額投資を回収」するには、鉄道の利点「大量輸送」を行うしかなくなったわけです。
逆に言うと、嘗ての東海道本線の様に輸送力が逼迫していた「大幹線」には、新幹線が最適だったわけです！が...
第2目 intercity express には需要が必要！
high speed rail（高速鉄道）,intercity（都市間高速鉄道）は♥Metropolis(政令指定都市）間を結ぶ大量輸送 traffic system です。
嘗ての百年以上昔の鉄道黎明期ではなくなった現在、exploitation railway（"開拓鉄道"）はあり得ないのです！
つまり、railroad（鉄道）が traffic（輸送） を生むのではなく！
『traffic が high speed rail を生むご時世』なのです。
東海道新幹線は旅客需要があったから大成功！した
つまり、東海道新幹線ができたから、"東海道"（東海エリア）が発展したのではなく、開業前から発展していたわけです！
high speed railに注目が集まっているUSAでも...
high speed railに注目が集まっているUSAでも、現在計画中の路線は全て、慢性的な道路渋滞でhigh speed railへの旅客転換が見込める！？路線です。
つまり、計画路線の両端には♥Metropolis（大都市・政令指定都市）が必要で、
更には♥Metropolis間を往来する旺盛な旅客需要が必要なのです。
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公開：2019年8月24日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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