20世紀後半の全米あげての鉄道網の♥再構築が...《 アメリカ鉄道網 第5回 》
20世紀後半に、国内空路の追い上げで、旅客営業が衰退して、貨物営業一本に絞り込んだ各鉄道会社が、企業合併とカタカナ英語で言うアライアンス（広範囲な提携）関係で、お互いに重複する無駄な設備（路線）を"断捨離"して、「儲かる体質」を目指した結果が、現在の「鉄道事業の再生」に繋がったわけです。
第1項 総延長は"半減"したが♥売り上げは♥数倍にも
第0目 前世紀には♥40万Ｋｍ！の路線網を誇った♥鉄道大国 USA
1919年当時各社が鉄道各社で覇権を競っていた時代に、全米に40万Ｋｍ！もあった"個別路線"が、2006年には約23万Ｋｍと約半分まで"断捨離"出来たのには、これまで述べてきたような「"重複路線"の統廃合」の"努力！"があったわけです。
第1目 ♥鉄道が"東西を結ぶ"♥大運河"の役割を
transcontinental freight transportation(大陸横断貨物輸送）言い換えれば大洋間輸送 inter-ocean freight transportation を急成長させて、
赤字解消どころか莫大な利益を生むようになった！のです。
1-1-1 ♥水運♥海運が発達した西欧や日本では
瀬戸内海運河？が発達した日本は勿論！のこと、 ♥ヨーロッパでも、日本同様に船舶輸送（水運・海運）が発達しており、 張り巡らされた♥運河網や♥ドナウ河♥ライン川そして♥地中海が、速達性を必要としない原材料（石炭・鉱産物・木材チップ）の輸送に大活躍！しているのですが、
大平原を流れるミシシッピー河流域は別としても、ロッキー山脈で遮られた、東西海岸を結ぶ運河はあり魔線！。
なので、transcontinental railroad が運河の代わりとして大量輸送を担っているのです。
1-1-2-2 実はアルプス越えの貨物量も大した量では...
シンプロントンネルで有名なアルプス越えの freight transportation も日本同様に生鮮食料品などの限られた cargo となっており、大した量ではあり魔線！
1-1-３ アメリカでは2万tonの貨物列車が毎日10本以上も発着
アメリカでは100両！連結、総延長2Km以上！総重量2万トン！に近い大量の貨物が、"陸蒸気"によって大西洋・太平洋間の inter-ocean を、日に十本以上！も運行されているのです。
第2目 ♥約93,000km！に及ぶ営業路線網を有する"♥一級鉄道BNSF"では...
1-2-1 transcontinental railroad だけでも総重量♥2万ton！の列車を毎日♥150本！も運行
例えば、BNSFでは、延べ24,000mire（約39,000 km！）に及ぶ4本の transcontinental railroad（maine line）を保有していて、
この transcontinental railroad だけで、総重量２万トン！にも及ぶマイルトレインを1日当たり150本！も運行しています。
1-2-1-1 毎日300万tonの貨物がUSAを横断している
つまりこれらの transcontinental railroad の freight transportation（Transit Cargo）だけで、毎日300万トン！（10万トンコンテナ船30隻分）の Freight Car がUSAを駆けまわっているのです。
1-2-2 総延長♥約93,000km！に及ぶ営業路線網全体では
更に、regional line（地方交通線）、やMining line（鉱山鉄道）などの branch line（支線）と、前途した Trackage rights 契約路線を加えた総営業距離は58,000mile（♥約93,000km)にも及び、♥膨大な freight transportation！を捌いているのです。
1-2-3 ドル箱路線はBN時代に開業した♥ mining railway
特にドル箱路線は、BN時代の1972年に mining line として新規開業したPowder River Basin（地図中小豆色のエリアがパウダーリバー盆地）のbranch line（支線）で、この路線だけで開業当初から年間64,116百万ton・mileの輸送密度を記録し、1979年には年間135,004百万ton・mileとなり、21世紀の現在に至っても、輸送密度を維持し続けています！
1-2-3-1 背景となるPowder River Basin炭田
後述するように、USAの電力は意外や「石炭火力発電」が支えています！
Powder River Basin炭田だけで10山以上の露天掘り炭鉱があり、
USA国内約40ケ所の発電所（発電会社）とセメント工場に供給しており、
更には北部の transcontinental railroad を経由して西海岸から東南アジアの発展途上国に輸出されています。
嘗て栄華を極めた、北海道、常磐、筑豊の炭鉱関係者が、往時を忍んで悔し涙にむせぶことでしょう。
第3目 "重複路線"の♥統廃合で赤字体質から脱却！
皮肉なことに、単純路線延長は各社ともに"約半減！"しましたが、貨物輸送量は当時とは比べ物にならない程♥増加！しています。
（※この辺りが、トラック輸送に押されて、年々貨物輸送量が低下した、旧国鉄、新生JR貨物と大きく異なるわけです。）
1-3-1 軌道の維持管理・設備更新費の♥大幅削減達成
重複路線の統廃合により、各社の営業路線の軌道設備の維持管理・設備更新費が大幅に♥削減！できました。
つまり♥儲けが生まれてきたのです。
第2項 Double-stack rail transport と超大編成化がキーに
第1目 広大な大平原部では車両限界も拡大しやすかった
西部のロッキー越えや東部のアパラチア山脈ルートなどの山間部ルートを除き、
"トンネルの少ない路線網は、車両限界を拡張してDouble-stack rail transport を実現するのに都合よく働きました。
第2目 ♥鉄道が"東西を結ぶ"♥大運河"の役割を
transcontinental freight transportation(大陸横断貨物輸送）言い換えれば大洋間輸送 inter-ocean freight transportation を急成長させて、
赤字解消どころか莫大な利益を生むようになった！のです。
勿論中西部の穀倉地帯と東西の大都市間を結ぶ Inter-City（都市間）や interstate（州間）の freight transportation もありますが、
やはり各州を通過する Transit Cargo（通過貨物）が大部分を占めているわけです！。
第2項 キーワードは♥1万トン輸送！と、♥Double-stack rail transport
アメリカ鉄道網（鉄道事業者）の"♥再生"には、１列車当たり♥1万トン！のfreight transportation と、それを実現するための♥Double-stack rail transportが欠かせない"必須条件"となっていたわけです。
第1目 米国の"陸蒸気"海上コンテナ輸送について
アメリカの鉄道が、再生できた要因はズバリ、船舶輸送（貿易）との連携、複合貿易貨物輸送システム（land and water combined transportation）に尽きるでしょう。
2-1-1 険しい山岳地帯を通過する Transcontinental Railroad でも...
険しい"山岳地帯"を踏破する"大陸横断鉄道"でさえ、全長♥1マイル以上！（約2km）編成重量♥約1万tonの"マイルトレイン"が運行されています。
♥ローッキー越えのFeather River Routeの有名な Keddie Wye を走行中の Double-stack rail transport のマイルトレイン！（※マイルトレインは長大貨物列車の通称で、実際には♥2km！程度の編成長にも成り増す！）
第2目 Double-stack rail transport
Double-stack rail transport （複層鉄道輸送）とは、海運と鉄道を♥一体運用して、♥アジア⇔♥ヨーロッパの♥東回りの東西貿易を維持するために考えられたシステムでいわば複合貿易貨物輸送システム（land and water combined transportation）と呼んでも差し支えないシステムです。
2-2-1 西海岸から内陸部や東海岸への♥freight transportation として
パナマ運河開通後も、米国での東西沿岸都市を結ぶ物流は発展と共に層化して、特に近年は輸送コスト低減のためにコンテナ船は年々大型化して、パナマ運河を通れないオーバーパナマックス船が一般化して、アジアから東海岸への物流（貿易）を賄うために、貨物を西海岸から内陸部や東海岸に運ぶ手段として複合貨物鉄道輸送（land and water combined transportation）が必要になりました。
Southern Pacific Transportation Companyは、大手コンテナ船会社シーランドの創設者マルコム・マクリーンと共同で、...1977年に初めて二段重ね貨物列車のアイデアを発表した。
現在Union Pacific Railroadの傘下に入ったSouthern Pacific Transportation CompanyはACF Industryと専用台車を共同開発してその後 アメリカンプレジデントラインズとアライアンス関係となり、1984年に最初の総二段重ね貨物列車がSouthern Pacific Transportation CompanyからConsolidated Rail Corporationに直通してロサンゼルスからKearny, New Jersey間に"Stacktrain" rail serviceの名前で運行開始されました。
2-1-2 海上コンテナの規格
基本となる海上コンテナ（以下海コン）には,色々な、形状、サイズ、種類がありますが...
2-1-2-1 一般的（米国内）で流通しているコンテナは、
長さX巾 Ｘ高さＸ最大積載重量が以下の数値で
○ [1AAA] 12,192 mm (40 ft) 2,438 mm (8 ft) 2,896 mm (9 ft 6 in) 30,480 kg (67,200 lb)
○ [1AA] 12,192 mm (40 ft) 2,438 mm (8 ft) 2,591 mm (8 ft 6 in) 30,480 kg (67,200 lb)
○ 1CC 6,058 mm (19 ft 10-1/2 in) 2,438 mm (8 ft) 2,591 mm (8 ft 6in) 20,320 kg (44,800 lb)のISO 668コンテナ規格と
アメリカ国内規格 14,630 mm (48 ft) 2,591 mm (8 ft 6 in) 2,908 mm (9 ft 6 in) 重量制限無し！
APL 13,716 mm (45 ft) 2,438mm (8 ft) 2,908mm (9 ft 6 in) 重量制限無し！
マトソン 7,315 mm (24 ft) 2,438 mm (8f t) 2,603 mm (8 ft 6-1/2 in) 22,680 kg (50,000 lb)
シーランド 10,688 mm (35 ft) 2,438 mm (8 ft) 2,603 mm (8 ft 6-1/2 in) 22,680 kg (50,000 lb)が一般的に鉄道輸送されています。
2-1-3 ♥100両編成全長♥2km以上！総重量♥1万ton！のマイルトレイン
つまり最大で、貨車1両当り♥総重量100ton！(軸重25ton)長さ18ｍとなり、
積載重量60ton(又はそれ以上！）の貨物が自重40ton 近いキャリーに積まれて、時には10両のDLと合わせて100両以上、全長2㎞以上編成重量10000ton!以上の貨物列車が最高時速80mile／ｈ（約120㎞／ｈ）で大草原を突っ走っている！のです。
2-1-3-1 正しく陸上を走る、"♥陸蒸気"そのもの！
しかしこのシステムが一般化して、他の鉄道会社にも普及して、鉄道事業そのものが復活するには更に長い年月を要しました！
♥以下はBNSF鉄道の先頭牽引ｘ4両、中間ｘ3両、後押しｘ3両 合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!
第3目 更に海上コンテナ全国配送用トレーラーの積載も
ビデオを伽藍になって、『アレ？...』『海コンを積載した"トレーラー"が何故積まれているの？...』と思われた方もおありでしょうが...
日本もそうですが、貿易貨物（海コン）は通関を受けた後、各荷主にトレーラーに積載されて、配達されます。
2-3-1 米国では
広大な国土のアメリカでは、別途したように、ミシシッピー河などの大河や下流域に張り巡らされた"運河"をプッシャーバージ（艀）に積み替えて、最寄りの「荷下ろし港」まで中継する場合もありますが...
これではまた、海コン専用セミトレーラーに積み替える必要があり、効率的な運輸システムとは言えません。
そこで、日本の内航フェリーの代わりに、専用貨車を開発して、「海コン専用セミトレーラー」ごと積載して、全米各地の depot（貨物駅）迄運ぶ！のです。
2-3-2 車両限界・建築限界が大きな米国ならでは！
前途しましたように、Double-stack rail transport に対応させるために、車両限界・建築限界共に大きく、全高4.5ｍにも及ぶ、セミトレーラーを積載しても、車両限界内に収まるので、この輸送システムが採用できるのです。
2-3-2-1 参※CSXの各路線の公表車両限界
Doublestack 1 -- 18 ft 2 in (5.54 m)
Doublestack 2 -- 19 ft 2 in (5.84 m)
Doublestack 3 -- 20 ft 2 in (6.15 m)
このリストによれば、Doublestack 3ではISO High Cube コンテナ（背高コンテナ）を二段積みして輸送できる。《Wikipediaより引用》
一部の電化された区間では車両限界に対応するために 架線の高さはレール面＋6.5 m以上となっています。（日本では道交法の関係で＋4.5ｍ以上）
更にインドでは軌間1676 mmと超広軌！なので、一部の区間において"現在3段重ね！"に対応させるために、架線を7.45ｍ！に改修する工事を実施中です。
第4目 実現までには莫大な再投資も
米国CSX社ではレール上の車両限界として、以下を規定しています。
- Doublestack 1 -- 18 ft 2 in (5.54 m)
- Doublestack 2 -- 19 ft 2 in (5.84 m)
- Doublestack 3 -- 20 ft 2 in (6.15 m)
つまり電化した場合、米国、オーストラリア大陸同様にトンネルの必要ないインド大陸？では、架線の高さは6.5ｍ（日本では4.5ｍ）、（新規の3段積対応？路線として7.45ｍも）が設定されています。
これ以外に積載量が倍増するための軌道強化策、として橋梁の架け替え！、重軌条化（60㎏→70㎏）（※22）等が実施されています。
（※22）日本国内では、新幹線で使用されている60ｋg軌条が一般的には最大で、80ｋg軌条の規格(ISO,ASME,JIS）はあっても、製鉄所のトーピードカー用の構内軌道ぐらいでしかお目に掛かれませんが...
多層化の進む米国の一般幹線（maine line)ではそれに準ずる141 lb/yd (69.9 kg/m) の Rail profile が使用されだしています、しかも皮肉なことに、嘗てカーネギー製鉄所からの輸入レールに頼っていた日本でしか製造できない（されていない）ので、米国のレールは日本製で独占されているわけです！※一部の怪説傾高痛Youtuberが80㎏レールと言っているのはFake！です。
さがに米国でも、製鉄所などの特殊用途以外では80Kgレールは使われ魔線！
2-4-1 企業努力が実り
Double-stack rail transport が定着するまで10年ほどの歳月を要しましたが、
関連する設備増強などの"♥企業努力"の結果、 毎年膨大な赤字を出していた各鉄道会社は、"♥鉄道事業単独"で♥巨額の利益を生みだせる状態まで再生出来ました！
ＵＰのように、半ば野ざらしのまま朽ち果てかけていたSL BigBoyを完全復元！して、不定期イベント列車（※52）として走らせる余裕が出来るまで、業績が回復したわけです！
参※52 ）JRTTの１００％子会社で株式非公開・非上場の国策企業！のJR北海道が、
"焼糞！？でＳＬイベント列車を運行するのとは異なり！、民間企業のUPでは親会社への株主（一般投資家）の"厳しい目"があり、余興！や"慈善事業！"等みとめられる環境ではあり魔線！。
但しＵＰはUnion Pacific Corporation（ホールディングス）の♥１００％子会社であり、ＪＲ北海道同様に直接一般投資家の非難を受けることはあり魔線！が...
参※52）当サイト内関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。
★第3項 JR貨物の１列車Max1300ton運輸体制では営利事業は成立し魔線！
結論から言ってしまえば、現状のJR貨物のMax1,300 ton輸送体制では、内航航路（フェリー航送）にも対抗でき魔船！。（※20）
最低でもかつて目指したEF200形電気機関車による1,600 ton輸送体制が必要！なのです。
参※20-1）当サイト関連記事 政権よとう絡みのJR貨物"玉ねぎ列車の偽装工作！とは はこちら。
参※20-2）当サイト関連記事 海上コンテナ鉄道輸送の"持続可能な営業規模"など運輸賊・経産族には理解の範囲外！？ はこちら。
第1目 国内遠距離貨物は♥ferry 航送の時代！
現在船舶に依る内航は、燃料やセメントなどの粉・液輸送や原料関係（鉱石、石炭、原油、木材チップ（製紙原料）などのバラ済み輸送は、バルク船やタンカーが主体となり、
その他の製品・生活物資の輸送も大型化した長距離フェリーにトレーラー（コンテナ）部分だけを乗せる"♥航送！"して、
積み込み・積み下ろし港からは♥地元営業所のトラクター（牽引車トレーラーヘッド）が港⇔customer（荷主）間を♥delivery するシステムが定着！しています。
3-1-1 日本では
♥貿易貨物は、♥大阪港（南港）♥神戸港（六甲アイランド）、♥横浜港（大黒ふ頭）などに集中！しており、
一般的に貿易港から離れた"地方都市"への輸送には、内航航路に Transship するか、rフェリーに依るトレーラー回漕！が利用されています。
つまり♥貿易港←（陸送）→最寄りフェリーターミナル←（大型フェリー）→地方都市フェリーターミナル←（陸送）→♥荷主 となるのですが、
「大型フェリー」に依る航送は、乗務員・牽引車（トラクター・トレーラーヘッド）無しの、海コン専用のセミトレーラー部分のみの回漕と成り増す。
例えば小樽・苫小牧などのフェリーターミナルに到着してから、陸運事業者の現地ドライバー（トレーラーヘッド）が荷主の元に届けるのです！
3-1-1-1 コンテナターミナルでの transship では二度手間！
態々コンテナターミナルで、トレーラーに transship していたのでは二度手間に成り、更に途中貨物駅に立ち寄る現行の輸送体制では、コスト・時間！共に、長距離フェリー航送にかなわない！のです。
★第2目 東海道本線・山陽本線でさえ1300tonの貨物列車が1日10本未満
東海道本線・山陽本線でさえ、１列車Max1,300 ton全長400ｍ程度のコンテナ列車が、10本／日にも満たない状況では、とてもUSAの様に freight transportation だけで「持続可能な鉄道事業」は行え魔線！。
第3目 今後日本でも...
整備新幹線建設推進プロジェクト（※51）を"強引に推し進め"ようと画策するなら...
♥標準軌！の新幹線鉄道規格新線に計画変更して、♥貨客併用路線として、「親亀子亀」輸送方式の採用を検討すべき！ではないでしょうか。
更に、♥東海道新幹線♥青函トンネルの"寿命"問題（※52）も浮上しており、第２東海道線新幹線建設で、現行東海道本線の♥移設と現行東海道新幹線の♥貨物線転用！も含めて"広範囲に議論（検討）"する必要がある！でしょう。
参※51）当サイト内関連記事 整備 新幹線 建設推進プロジェクト は国を亡ばす！ はこちら。
参※52）当サイト関連記事 北海道⇔本州 間に第2津軽海峡トンネルを建設開始しないと "手遅れ！" に... はこちら。
公開：2021年8月26日
更新：2025年9月12日
投稿者：デジタヌ
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