連載『芳賀・宇都宮ライトレール"ライトライン？"には厳しい現実が立ちはだかっている! 』ー第4回ー

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★第3節　他路線・直通運行に絡む障壁？とは...

現状、出資者の一員でもある東部鉄道さんが、経営陣レベルで、ライトラインの直通運行を承知してくれているようで???

雷都（市長）は『JR宇都宮駅⇔東部宇都宮間のルートも未決定・未着工でまあ急ぐことはない！』

とたかをくくっておられるようですが...

第1項　問題が山積！

●架空線給電電圧の相違　（DC1500v と DC750v）
●保安装置（ATS・信号設備、CTC運転指令システムの違い）

第2期（東武宇都宮延伸）着工までには、計画段階から実務者レベルで協議を重ねるべき事項が山ほどあるわけです！

第1目　ハード面での問題

直通運行には、別稿（※32）で記したように、電化方式（ライトラインDC750V、東武鉄道DC1500V電化、東北本線DC1500V電化）の違いだけではなく、保安装置ATS、CTCの違い、最高運転速度の開きなど、"車体巾だけでは解決できない多くの問題"が山積しています。

前途した Transportation Authorityを目指すには、一つ一つ解決（実務協議）していかなければなりません！

参※32）当サイト内関連記事　営業運転開始で発覚する『清陵高校前電停付近の60‰勾配は上れません？』問題と、冬季早朝の運休！　はこちら。

電化方式の違いについては

但し、この問題に対する ♥solution の1つとしては、最新鋭？のBattery Tram の採用が糸口となるかもしれません。

つまり、例えばJR烏山線の場合は、烏山駅構内にDC1,5ｋＶの充電設備（架空線）を設備していますが...

第2目　発想を転換すれば

★

●東武線（宇都宮線）、JR線（上野東京ライン・日光線）、真岡鉄道線内はバッテリー走行
●紫電車マークの親切駅に、DC750V充電設備のある"側線"駅を新設する。

東武線も、JR（宇都宮線・日光線）線もDC1500V電化ですが以下の区間はバッテリー走行とすれば問題ありません！

●東武宇都宮線は独協医科大学病院のある「おもちゃのまち駅」⇔東武宇都宮間
●JR日光線はJR宇都宮⇔鹿沼間、直通
●東京上野ラインは、自治医科大学病院のある自治医大駅⇔JR宇都宮
●下り方面は、宇都宮⇔栃木新国際空港駅！まで直通。

JR各線へも

つまり東武宇都宮線（東北本線・JR日光線）内を"バッテリーで自走して！

非電化区間の宝積寺⇔烏山線の要所要所の途中駅（紫電車マーク）に充電用のＤＣ750Ｖ架空線（給電線）を設置すれば、電化方式の違いによる問題は克服できます。

更に西原町のジャンクションに退避駅を兼ねた新駅を設ければ、

充電ステーションと、退避線の両方に利用できて、東北本線の高速列車！や高速コンテナ列車とも共存が可能となります。

東北本線（宇都宮線）内に新規電停（＆待避線）を設ければ、該当区間の市民の便もよくなります！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

東武宇都宮線では

東武宇都宮線11.7㎞についても同様の手法で解決できます！

例えば鹿沼駅までの直通ならば、鹿沼駅構内側線に新しいホームを新設して、DC750ｖの充電設備を設置すれば、

鹿沼⇔JR宇都宮間約15㎞であれば、バッテリーだけで自立走行が可能となります！

しかも、別項で記した"架空線氷結"対策も必要なくなります！

第2項　district の問題

鉄頭にお金が詰まった守銭奴 (-_-メ) の大人達?と、頭空っぽの能天気！な"高痛"傾（Youtuber達）は、

"直通"と"乗り入れ"を一緒くたに混同！していますが...

現代の日本では、本来の「乗務員込みの乗り入れ：Trackage rights（※33）」は"JR貨物"のみといっても差し支えないでしょう。※）

つまり、「車両は直通」していますが、district の boundary（境界)駅で、乗務員交代が行われて、更に運賃が別建て（初乗り運賃2重取り！）となっています。

参※33-1）日本では第二種鉄道事業と呼ばれています。当サイト内関連記事　能天気な鉄オタ！が間違いやすい英語圏の重要な慣用句　　はこちら。

参※33-2）極まれな例としては、井原鉄道井原線や北越急行ほくほく線の例がありますが、ほくほく線の上越線内運行は"直通運行"であり、Trackage rights（第二種鉄道事業）ではありません！

第1目　烏山線は全線TRTDに営業移管！すべき

●烏山線は、全線LeasingでURTDが運営（第二種鉄道事業）を引き継ぎます！
※ただし保線業務（、維持管理・設備更新）は第一種鉄道事業のJR東日本さんにお任せします。
●その他の鉄道事業者路線も、Trackage rights契約（第二種鉄道事業）で共同運行とします。
●さらに宇都宮ライトレール㈱は第三種鉄道事業に業態変更していただき、あらたに地方独立行政法人TRTD（_Tochigi Regional Transit Disutrict)を設立して運行業務（第二種鉄道事業)を行います。

但し！、別建て運賃体系実施のためにTRTDと既存鉄道事業者の改札口、乗降プラットフォームは完全に分離（ホーム改札）します！

利用者のメリット

つまり、前途した様に各線のライトライン終点駅から市内各停留所までは、初乗り運賃2重取りも無くTRTDの運賃規定で乗り通せます！

但し、途中駅でJR東日本・東武線・真岡鉄道に乗り継ぐ場合は、乗換改札（別ホーム）で初乗り運賃加算とします。

JR東日本のメリット

JR東日本さんにもメリットが生まれます！

つまり赤字路線の烏山線の運行から手を引ける！わけです。

そして、保線（設備"意地"管理＆設備更新）にかかる経費を、"正当な対価"でTRTD；Tochigi Regional Transportation District,（栃木地域交通事業体）に請求できるわけです！

TRTD（栃木地域交通事業体）の皮算用は...

一般独立行政法人TRTD；Tochigi Regional Transportation District,（栃木地域交通事業体）としては、あくまでも地域住人への公共サービスの一環であり、「路線ごとの採算」を考えるのではなく、鉄道事業とomnibus（乗り合いバス）のTotalで、「トントンか若干の黒字」となれば良いので、別段問題は生じないはずです！

むしろ、昼間の運行本数が増やせれば、嘗ての富山ライトレール同様に利用者が増える可能性！もあり、運行本数削減⇆利用者低迷⇌高額運賃！の負のループから脱却して、"県民に頼られ・喜ばれる公共交通"に生まれかわれる可能性があります。