Essay『 高額3セク鉄道の問題点は第一種鉄道事業への拘り！』ー第3回ー
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（Version1,Revision3 ー2023年10月17日改訂）
第1項 軌道事業は大きなハンディーをかかえている
第1目 Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！
highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...
railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の"私道"（固定資産）なので、事業者自らが維持管理（点検・保守（補修））する必要があります！
逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いomunibus（乗り合いバス）にとって、大きな優位性になります。
つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。
なので、omnibus（乗り合いバス）事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。
第1目 Railway track（軌道）の規格
Railway track（軌道）の主役である、レールと、枕木は鉄道の輸送力を決める重要な要素となっています！
軌条 （レール）は、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（規格化）されています。
基本単位「長さ当たりの重量」で kg / m（メートル法）で規定されていますが、元々は英国のBSのlb／yd規格（ヤード・ポンド法）が基本となっています。
更にASCE（アメリカ土木学会！）では、鉄道や軽便鉄道（構内鉄道）で使用するレールは普通レールと軽レールの2つのグループに分けています。
日本では
- ●JR各社のmain line（幹線）で使用されている60㎏Nレール
- ●大手私鉄鉄で用いられている 50kgN型レール
- ●regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）で用いいられている 40kgN型レール
日本の regional line（地方交通線）rural line（地方ローカル線）の多くでは保線が容易（人力）で、比較的安価？な40kgNレールを使用しています。
そして日本民営鉄道協会加盟の大手私鉄鉄の多くは、保線作業が省力化できる（嘗て新幹線でも使用された50kgPSレールの亜種）50kgNレールを使用し、
さらにJR幹線では、メンテナンス頻度の削減！と、列車の長大編成・高速化に対応するために、（新幹線でも使用されている）60㎏Nレールを用いて、保線作業の"効率化！"を図っています。
★第2項 バリアフリー対策・ユニバーサルデザイン対策に巨額が
新交通システムや日本跨座式モノレールなども含め連続高架橋や、地下鉄などの立体交差事業や、橋上駅舎化事業ではバリアフリー法（2006年12月20日施行）とユニバーサルデザイン政治圧力に対応するために巨額の設備投資が必要となります！
第1目 バリアフリー対策が...
これらの立体構成駅では、バリアフリー法（2006年12月20日施行）に対応させるために、エレベーター、エスカレータが必須となります！つまり駅施設が大掛かりになるのです。
バリアフリー法圧力で本末転倒に！
福井市（福大前西福井駅）、長野市（長野電鉄本郷駅）などでは、せっかく設備した橋上駅舎の使用を断念して廃止しています！更に更に、長野電鉄（長野市）ではバリアフリー法が2006年12月20日施行されて以降、
御自慢の地方都市発の地下鉄区間！（長電長野駅（始発駅）、市役所前、権堂駅、善光寺下駅）、4駅の複数あった出入口通路を閉鎖！してバリアフリー対応（エレベーター設置）の為に集約！してしまいました。
これでは全く"本末転倒"としか言いようがありません！
★
第2目 ユニバーサルデザイン対応には
※ホームドア このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...
さらに厄介！なのが、ユニバーサルデザイン対応、つまりホーム転落事故防止柵；ホームドア設置！です。
とても財政基盤が脆弱な地方都市の公営鉄道や・3セク地方私鉄では設備できる代物ではありません！
ホームドア設置には巨費が！...
ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！
つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！
参）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない はこちら。
なので、賢明な地方都市ではこれらの設備が"不要！"な低床 Tramcar を用いたLRTの導入が進められています。
参※）当サイト関連記事 芳賀宇都宮LRTは政令指定都市・宇都宮市に至る光明 "ライトライン" となれるか？... はこちら。
第3項 経済3団体が不甲斐ない！関東では...
首都圏で第三種鉄道事業を見かけない！のは、3セク鉄道事業者が意地っ張り・見栄っ張りなのではなく！
投資ファンド側が乗り入れ（第二種鉄道事業）に伴う、設備増強（車両増備）・要員確保（人件費UP）を嫌う
からです！
つまり、乗り入れ先にこれらの運行経費を押し付けたほうが、損失（株主配当低下！）に繋がらないからです。
関東で第三種鉄道事業が無い！のは...
経済3団体が不甲斐ない！関東では、2000年以降権勢を振るっている、金融界（投資ファンド）に対して注文を付けられる大物が居なくなり、難しい面もあるのですが...
まだまだ地場企業が意気盛んな関西では、新規3セク路線事業は、第三種鉄道事業として、路線リースに特化しています！
つまり、特殊な例を除き、上下分離により、運行（第二種鉄道事業）を行っている）鉄道事業者の district となっていて、初乗り運賃2重取、高額割増運賃も生じていない！のです。
第三種鉄道事業への乗り入れ
- ♥おおさか東線（3セク大阪外環状鉄道）関連記事はこちら。
- ♥JR東西線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
- ♥なにわ筋線（3セク関西高速鉄道）関連記事はこちら。
- ※近鉄けいはんな線（3セク奈良生駒高速鉄道）！※但し高額割増運賃実施
- ♥OsakaMeetrot中央線(万博中央⇔大阪港)3セク大阪港トランスポートシステム
- ♥KobeMetro北神線（3セク神戸高速鉄道）
- ♥関西空港線（100%国有！特殊法人新関西国際空港㈱）
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
- ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道（便宜上の乗り入れ直通）
- ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道（別駅舎・ホームの丸本乗り入れ！）
- ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）（便宜上の乗り入れ直通）
- ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ" ※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施
ー続きはこちらー
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公開：2008年7月 6日
更新：2024年2月21日
投稿者：デジタヌ
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