Novel『 土讃新幹線（四国新幹線）と、2つの"新空港！"の優劣は...』ー第3回ー
第0項 JR四国3幹線の問題点とは...
- ●各県にMetropolis（政令指定都市）が存在しない！
- ●歴史ありすぎる"狂気"路線
- ●主要都市間が短すぎる！
第0目 建設できても"意地"できない整備震撼線！
（Version１,Revision3 ー2024年2月26日改訂）
リーマンショックで国際市場を失くした鉄道機材 constructor syndicate（cartel）からの（政治献金・裏金！）為に、景気回復と称している整備新幹線建設推進プロジェクトですが...
コロナ禍前の山陽新幹線でも黒字ギリギリ！
コロナ禍前の山陽新幹線でも黒字ギリギリ！状態で、その他の整備新幹線では40年リース！のおかげで、固定資産税免除！減価償却必要無し！なので、
表面上黒字？を装っていますが...実質は軒並み赤字運行！
40年後にJR各社」から"廃止通告"されても"文句が言えない！"状況です。
いくら何でも新幹線でJR各社お得意？の必殺徐行運転は出来ないでしょう...
第1目 四国には政令指定都市が存在しない！
旅客専用のhigh speed rail（高速鉄道）intercity（都市間高速鉄道）には旺盛な旅客需要を支えるMetropolis（政令指定都市）が必須条件となりますが...
四国には100万人を超えるMetropolisがありません！
土讃新幹線沿線の高知市は政令指定都市では無い！
小都市国家のFederation の生い立ちが...
四国は、大和王権成立に大きな働きをした、"瀬戸内連邦"（那の倭国連邦）の誕生に大きな働きをしました。（※10）
たとえるならば正しく古代ギリシャの様な、都市国家の Federation （連邦・連合体）だったのです。
このことが、明治維新後の文明開化・富国強兵の大日本帝国！
そして大東亜戦争・敗戦後の新生日本国の高度成長期を通じて、autonomy（自立思想）、
♥ Popular sovereignty（主権在民）意識が強いDemocracy（民主主義）が定着！？したのでしょう。
逆説的には、求心力を持つ「 region の中心となる Metropolis 」が発達でき無かった！のです。
参※10）当サイト関連記事 四国は邪馬台国"Federation"結成当初から重要メンバーだった はこちら。
50万都市！を結ぶ中国高鐵でさえ...
政令指定都市にあたる人口50万人！の ♥Metropolis（大都市）間を繋ぐことを目指して約7万ｋｍ！にも及ぶ 高速鉄道網（Rural shinkansen）が建設されましたが...
ハッキリ言って旅客需要も無いような、時間当たり１往復の高速バス（トイレ付 9番席タイプ 36名）で事足りる程度！の、
日本の田舎町を結ぶ整備震撼線（Rural shinkansen）を強硬建設！しても、中国高鐵同様に運行"意地"は困難！でしょう。
つまり日本国政府は、国民を"巻き添え"にして借金（国債発行）地獄に陥り！
紙幣が紙きれ同然のハイパーインフレで日本経済が崩壊してしまうことに...
第2目 都市間が短すぎる
次に沿線主要都市間の距離が短すぎる点が挙げられます！
四国では♥Metropolis（政令指定都市）が存在しない！ので、首都圏や京阪神、中京の様に中核都市（県庁所在地周辺都市）をスキップすることが出来ません。
つまり、prefecture（県）1駅ではなく、他の rural shinkansen (北陸新幹線・九州新幹線）の様にadministrative district（行政区）、Municipality（自治体）毎に駅を設定する必要があるのです。
必然的に、駅間距離が短くなり、high speed rail（新幹線）intercity（都市間高速鉄道）のメリットが発揮でき無くなります。
第3目 3幹線共に長い歴史の弊害が...
3幹線共に長い歴史の弊害として、"蒸気時代の狭いトンネル"が"関門"となり、高速化（電化）を阻んでいます。
このことが予讃線・近代化（電化）の際にも、強く影響して、四国独自の（小ぶりな）電車を誕生させたわけです。
第1項 歴史ありすぎ！の土讃線
土讃線は歴史ある路線なので、全線が非電化路線として建設されており、建築限界（トンネル断面）が小さく、高速化には適していませ！
第0目 既得権"駅"を認めれば高速化が出来ない！
所要時間は表定速度で決まる！
駅間の所要時間は表定速度（平均速度）で決まります。
第1目 新幹線近接駅！も♥設置可能！ですが...
九州新幹線本線の駅間距離による表定速度例（運行実績）
以下は「九州新幹線」での駅間実距離で算出した表定速度の♥実績（2023年現在）です。
- ● 新鳥栖⇔久留米間 5.7㎞ 約4分 表定速度 85㎞／ｈ
- ●久留米⇔筑後船小屋駅 15.9km 約7分 表定速度 136㎞／ｈ
- ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田 11.8㎞ 約5分 表定速度 142㎞／ｈ
- ● 新大牟田⇔新玉名 16.6㎞ 約7分 表定速度 142㎞／ｈ
- ●新玉名⇔熊本間 21.9㎞ 約９分 表定速度 142㎞／ｈ
- ●熊本⇔八代 31.8㎞ 約11分 表定速度 173㎞／ｈ
- ●新八代⇔新水俣 42.8km 約13分 表定速度 197㎞／ｈ!
在来線特急程度の表定速度ならば5.7㎞ 程度の近接駅！も可能！
まとめると、以下のようになり5.7㎞ 程度の近接駅！も在来線特急程度の表定速度でよければ♥設置可能！です。
- ※例０）駅間が 5.7㎞以上あれば 表定速度 85㎞／ｈ
- ※例１）駅間が約12㎞以上あれば 表定速度 142㎞／ｈ
- ※例２）駅間が約32㎞以上あれば 表定速度 173㎞／ｈ
- ※例３）駅間が約43㎞以上あれば 表定速度 197㎞!／ｈ
♥高知県内停車駅
- ●御免駅（南国市）
- ●土佐山田駅（香美市）
- ●大杉駅（大豊町）
徳島県内停車駅
- ●大歩危駅（徳島県・三好市）
- ●阿波池田（徳島県・三好市）
香川県内停車駅
- ●琴平（香川県丸亀市）
- ●善通寺（善通寺市）
- ●多度津（多度津町）
- ●丸亀（丸亀市）
- ●（宇多津駅／便限定）
既得権"駅"（益）を認めてしまうと、高知県内だけでも御免駅、土佐山田駅、大杉駅と途中3駅に停車することとなり、
とくに御免⇔土佐山田間は4.9㎞しか離れておらず、どう頑張っても、現状以上には高速化不可能です。
新線建設にも多大なる影響！が
さらに後述するトンネル群を避ける新線建設にも制約が生じます！
第2項 バスで十分！な Traffic
結論的には、大豊町さんには新駅設置は諦めていただくしか...
高知市（高知駅）
- ●推計人口 317,700人（2023年11月1日現在）
- ●1日平均利用者数 3,834人/日（降車客含まず2020年-）
南国市（御免駅）
- ●推計人口 45,841人 （2023年11月1日現在）
- ●1日平均利用者数 1,656人/日（降車客含まず2020年-）
香美市（土佐山田駅）
- ●推計人口 25,620人（2023年11月1日現在）
- ●1日平均利用者数 1,584人/日 （2022年度乗降客数）
大豊町（土佐山田駅）
- ●推計人口 2,931人！（2023年11月1日現在）
- ●1日平均利用者数 792人/日！ （降車客含まず2022年度）
第3項 土讃線の高速化を阻む漆黒山地
第1目 新たなバイパストンネル建設では凌げ無い！
高度成長期に完成した、新線（トンネル区間）も基本非電化対応なので、無理して電化しても、嘗てのほくほく線の様に、トンネル突入速度制限（120㎞／ｈ以下！）を受けてしまい、
部分的に新たなバイパストンネルを建設しても、在来トンネルの影響で結局高速化は困難です。
全線作り直し！しか
なので、図に示したように、山間部は全線新線に置き換える必要があります。
第３目 全区間新線建設してもさほど距離（時間）短縮になら無い！
E32高知自動車道が最短経路で建設出来たのは...
E３２高知自動車道が、法皇トンネル、笹ヶ峰トンネル、両トンネル経由ルートで、最短距離で結べたのは、
"こう配"問題が無かったのが最大の要因！です。
つまり次項に述べる要因で、アップダウンが多い高知自動車道沿（法皇トンネル、笹ヶ峰トンネル）ルートは実現困難です！
勾配問題！
"勾配"と"こう配"について
在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され。
整備新幹線技術基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています！
つまり何方も間違いではありません！。
ちなみに、道路構造令では、勾配と記されています！
整備新幹線の例外区間高崎⇔軽井沢間は30‰で建設されたが...
特殊な例としては、北陸新幹線 高崎⇔軽井沢間は最急勾配30‰で建設されていますが。
これは、軽井沢が・愛媛県"高地"にある為で、高崎との高低差で仕方無かった？為です...
なので、将来的にもこの区間での logistics （兵站）運用は困難！です。
※但し土讃線はトックノ昔に貨物列車は無く成っています！
土讃新線も将来的にlogistics （兵站）運用は必要ない！ので、
30‰で建設したほうがトンネル区間が短くできて得策ですが...
土讃新幹線ではどこを通っても...
全線新設建設しても、険しい"漆黒山地"のせいで、距離が短縮できません！
結局吉野川沿いの新・穂岐山トンネルルートに...
現実的（こう配、トンネルの土被り）には、現行ルートから大きく離れることは不可能！で、大した距離（所要時間）短縮には繋がりま線（せん）！
第4項 最大の障壁！建設スキーム...
最大の障壁！は建設スキームです！
第1目 土佐自動車道には大義名分が備わっていた！
- ●高知県は"活路"を見出したかった。
- ●愛媛県は山間部の過疎化対策（新宮IC）を行いたかった。
全盛期（前世紀）に、土佐自動車道が実現出来たのは...
関係２県（高知県、愛媛県）の「大人の事情（利害・思惑）」が完全一致！出来たからです。
第２目 土讃新線では最短距離は不可能！
前途した様に、技術的（新白髪トンネル土被り264m）にも実現は困難なのですが...
それにもまして、土讃新線は愛媛県にとっては全くメリットがありま線（せん）！
つまり、現・四国中央市では、人気のない金砂町地区に新幹線を通しても何の役にも立たない！からです。
第３目 建設スキームから考えても現行吉野川ルートしか...
- ●香川県は琴平町（経済力）を無視できない！
- ●徳島県は三好市（経済力）を無視できない！
- ●高知県は南国市（御免駅）、香南市（いのち駅）を経由する土佐黒潮鉄道を無視できない！
- ●香川県は琴平町（経済力）を無視できない！
つまり上記の理由で、夫々
- ●高知県内新線建設（約52㎞！）
- ●徳島県内新線建設（約29㎞）
- ●香川県内新線建設（約26㎞）
"痛み分け?ならば、何とか県民のconsensus（総意・協心・同意）が得られるのではないか??? との甘い"思惑"が、中央政府から派遣されている県庁（bureaucrat ＆ Governor）にあるのでしょうが...
徳島県は乗り気でも、香川県は、佐賀県同様に乗り気でない！？
香川県（琴平町・善通寺市）は、佐賀県（西九州新幹線延伸）同様に乗り気でない！でしょう。（※11）
現状、高知自動車道からそれた！阿波池田（三好市）は、山陽新幹線（岡山）まで、相当不便であり、土讃新線が開通すると、飛躍的に利便性が向上するのですが...
琴平町・善通寺市は、大して距離短縮には成らず、山陽新幹線（岡山駅）乗り継ぎ時間短縮に繋がらない！からです。
参※11）当サイト関連記事 西九州新幹線は 『彼方を立てれば此方が立たず！』でunfinished line に... はこちら。
公開：2023年12月 2日
更新：2024年2月26日
投稿者：デジタヌ
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