Essay『加古川線の極赤字区間（西脇市⇔谷川）は鍛冶屋線同様廃止！に...』ー第3回ー
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加古川線の西脇市⇔谷川間は利用者も極めて僅かで「バス転換」すら難しく！、JR西日本の廃止対象検討区間？となっていて、長年に渡り関係地元自治体との間で廃止協議が継続されている区間の代表格でもありますが♥発想を転換すれば...
積極的な観光開発（観光資源掘り起こし）も必要ですが...
観光特急と特別快速の誘致が転機となって、加古川線沿線各自治体の観光需要も好転するかもしれません？
インバウンド観光客は辺鄙な山城跡（竹田城跡）には興味はありません。
山城ならば、ロマンティック街道（ライン川河畔）沿いに現役！？の美しいお城がいくらでもあります！
姫路城から先「インバウンド観光客」が目指すのは「エキゾティックな佇まいの城崎温泉」！です。
参※）当サイト内関連記事 インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは... はこちら。
第1目 大人気？の姫路→城崎温泉ルート！
21世紀に入った2000年以降 播但線経由（104.7㎞）の姫路→城崎温泉 間のインバウンド需要が増加していますが...
現状のインバウンド客御用達の播但線ルートでも途中駅での下車利用客はまれで単にトランジットルートとして利用しているインバウンド客がほとんどです！
インバウンド観光客に大人気の播但線ですが、彼らは播但線沿線には興味ありません！
彼らが目指しているのはインバウンド観光客に大人気の城崎温泉です！
ライバル！？播但線との比較
ご存じの通り寺前⇔和田山駅間36.1㎞は非電化区間！です。
この区間を乗り換えなしで走破しているのは「ディーゼル特急はまかぜ」のみです！
大人気の播但線が全線電化できない理由は...
現状播但線は姫路⇆寺前間しか電化されていないので、城崎温泉を目指すインバウンド観光客は、寺前から単行ディーゼルカーに乗り換えています。
これだけ人気のある播但線が電化できない理由は...
寺前⇔和田山間の大小4本のトンネル（総延長約1.4㎞）区間のせいです！
前身の播但鉄道により掘削
長谷⇔生野間の3つのトンネルは、1895年4月17日の長谷⇔生野間の延伸開業時に、
全長653mの生野トンネルは、1901年8月29日生野⇔新井間の延伸開業時に開通した由緒ある！区間です。
つまり、当時の小型タンク機関車（車両限界）に合わせて掘削された小径トンネルとなっています。
つまり、電化の為のOverhead line（架空線）を吊るす余裕が全くありません！
寺前⇔和田山間を電化するには、新線建設かトンネル断面拡大工事が...
●新トンネル掘削の場合150億円／km X 1.4㎞ ≒２00憶円！
●運休切り下げ工事の場合 50億円／km X 1.4㎞ ≒70憶円！ 但し
●寺前⇔和田山間36.1㎞の電化改修費用 1億円/km X 36.1km ≒37億円
寺前⇔和田山間を電化するには、１年間（運休）くらいかけて、トンネルを切り下げる（道床再掘削）か、新たな新線建設が必要ですが...
全線運休してトンネル切り下げ工事（断面拡大工事）を行ったとしても、全線電化改修費（Overhead line、変電所新設、送電線建設など等）がかかるので、総額110億円以上の事業費が必要となります。
更にこの区間が混雑するのは青春18きっぷシーズン！？の土日祝日に限られていて、普段は"閑古鳥"が無く空気輸送区間です！
現状の輸送密度 & 営業係数では、巨額の建設費（110億円～240憶円以上！）を費やす意味合いがありま線（せん）！
第2項 加古川線は全線電化路線！
第1目 電車特急！はまかぜ新ルート
- ♥姫路←（山陽本線）→加古川←（加古川線）→谷川←（福知山線）→福知山←（山陰線）→城崎温泉
（距離は伸びますが）加古川線経由（姫路⇔谷川⇔城崎167.2㎞）にすると全区間電化！されていて、
「緩行（観光）電車特急はまかぜ」には、"おあつらえ向きのルート！"になるのではないでしょうか？
第2目 姫路⇔和田山・城崎温泉間の特例（大回り）運賃を適用すれば...
運行区間変更による姫路⇔和田山（城崎）間の通し運賃は、特例処置（大回り運賃適用）を適用すれば...
山陽本線の岩国⇔櫛ヶ浜駅間の岩徳線経由運賃適用と同じように、
播但線経由（104.7㎞）運賃を適用すれば、日本人観光客にも負担増にはなりま線（せん）！
参※01）当サイト関連記事 "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史はこちら。
第3目 直通"電車特急 "が運行されるようになれば...
加古川線の廃止検討区間の存続理由（※03）とJR西日本の大黒柱？山陽新幹線の利用促進！にもつながります。
※03)1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきました。
加古川線の輸送密度が好転！する
特急列車が利用できるジャパンレールパス利用のインバウンド観光客はもちろん、
一部指定席の特別快速を合わせて運行すれば、青春18きっぷを利用する日本人旅行マニアも、2度の乗り換え、が必要なくなり、利用も増えるでしょう！
通し運賃特例処置で姫路→和田山・城崎、城崎→姫路間は据え置いたとしても、加古川線（西脇市⇔谷川間）の見かけ上の輸送密度も確保！できて、加古川、粟生、西脇市、石生、黒井、福知山などの途中駅？からの新たな乗客利用も見込めて、更に"頼みの綱"山陽新幹線の利用促進！にもつながるでしょう。
令和元年現在 北陸本線に国際救助隊？から派遣された「サンダーバード号」（※21）の救援区間に当たる 大阪⇔金沢間（267.6㎞）が2023年4月からは大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されます。
名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されている「しらさぎ」号（※22）の"渡り鳥区間？"も名古屋⇔敦賀間125.8ｋｍ に短縮されて共に現状のほぼ半分の運行区間になります！
つまり、1時間・間隔（サンダーバード＆しらさぎでは30分間隔）の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が用無し！になります。（さらに噂では「しらさぎ」が飛ばなくなる懸念！（※23）も案じられています。）
※参21）、当初11両編成！で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成（多客期3両増結の1２両編成） 定期運行25往復／日。
※参22）、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成（多客期3両増結の９両編成） 定期運行16往復／日）
参※23）当サイト関連記事 とんだトバッチリの滋賀県！ はこちら。
2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急「減便！」
2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。
「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置所（車両基地）に留置され「硬直療養？（交直両用）」の憂き目にあってしまいかねません！
つまり、今まで特急なんて"とてもとても..."だった加古川線にも"余剰車両"が振り向けられる可能性が芽生えてきたわけです。
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公開：2019年9月21日
更新：2024年2月18日
投稿者：デジタヌ
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