観光特急「♥はまかぜ」の♥加古川線経由姫路直通"運行に微かなね希望が...《 加古川線・廃線！？ 第3回 》
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加古川線の西脇市⇔谷川間は利用者も極めて"僅か"で「バス転換」すら難しく！、
JR西日本の廃止対象検討区間？となっていて、
長年に渡り関係地元自治体との間で廃止協議が継続！されている区間の代表格でもありますが...
♥発想を転換！すれば、（♥積極的な観光開発（観光資源掘り起こし）も勿論必要！ですが）
♥観光特急と♥特別快速の誘致が転機となって、加古川線沿線♥各自治体の観光需要も好転！？するかもしれません...
第1目 インバウンド観光客は辺鄙な山城跡（竹田城跡）などには興味あり魔線！
山城ならば、ロマンティック街道（ライン川河畔）沿いに現役！？の美しいお城がいくらでもあります！。
姫路城から先「インバウンド観光客」が目指すのは「♥エキゾティックな佇まいの城崎温泉！」です。
参※）当サイト内関連記事 インバウンド 観光客誘致に欠かせないエキゾチックとは... はこちら。
1-1-1 大人気！の♥姫路城→♥城崎温泉ルート！
21世紀に入った2000年以降 播但線経由（104.7㎞）の姫路→城崎温泉 間のインバウンド需要が増加していますが...
現状のインバウンド客御用達の播但線ルートでも途中駅での下車利用客はまれで単にトランジットルートとして利用しているインバウンド客がほとんどです！
インバウンド観光客に大人気の播但線ですが、彼らは播但線沿線には興味あり魔線！ 。
彼らが♥目指しているのはインバウンド観光客に大人気の♥城崎温泉！です。
ライバル！？播但線との比較
ご存じの通り、寺前⇔和田山駅間36.1㎞は非電化区間！です。
この区間を乗り換えなしで走破しているのは、「ディーゼル特急はまかぜ」のみです！
1-2-1 大人気の播但線が全線電化できない理由は...
現状播但線は姫路⇆寺前間しか電化されていないので、
♥城崎温泉を目指すインバウンド観光客は、寺前から"単行！ディーゼルカー"に乗り換えています。
これだけ人気のある播但線が電化できない理由は...
寺前⇔和田山間の大小4本のトンネル！（総延長約1.4㎞）区間が電化を阻んでいる！からです。
1-2-2 狭小トンネルは前身の播但鉄道が掘削
長谷⇔生野間の3つのトンネルは、1895年4月17日の長谷⇔生野間の延伸開業時に、
全長653mの生野トンネルは、1901年8月29日生野⇔新井間の延伸開業時に開通した由緒ある！区間です。
つまり、当時の小型タンク機関車（車両限界）に合わせて掘削された小径トンネルとなっています。
つまり、電化の為のOverhead line（架空線）を吊るす余裕が全くあり魔線！。
1-2-3 寺前⇔和田山間を電化するには、新線建設か♥トンネル断面拡大工事が...
- ●新トンネル掘削の場合150億円／km X 1.4㎞ ≒２00憶円！
- ●運休切り下げ工事の場合 50億円／km X 1.4㎞ ≒70憶円！ 但し
- ●寺前⇔和田山間36.1㎞の電化改修費用 1億円/km X 36.1km ≒37億円
寺前⇔和田山間を電化するには、１年間（運休）くらいかけて、トンネルを切り下げる（道床再掘削）か、新たな新線建設が必要ですが...
全線運休してトンネル切り下げ工事（断面拡大工事）を行ったとしても、全線電化改修費（Overhead line、変電所新設、送電線建設など等）がかかるので、総額110億円以上の事業費が必要となります。
更にこの区間が混雑するのは青春18きっぷシーズン！？の土日祝日に限られていて、普段は"閑古鳥！"が無く空気輸送区間！です。
現状の輸送密度 & 営業係数では、巨額の建設費（110億円～240憶円以上！）を費やす意味合いがあり魔線！
第2項 ♥加古川線は♥全線電化路線！
第1目 電車特急！はまかぜ新ルート
- ♥姫路←（山陽本線）→♥加古川←（♥加古川線）→♥谷川←（福知山線）→福知山←（山陰線）→城崎温泉
（距離は伸びますが）加古川線経由（姫路⇔谷川⇔城崎167.2㎞）では♥全区間電化！されていて、
「♥緩行（観光）電車特急はまかぜ」には、"♥おあつらえ向きのルート！"になるのではないでしょうか？
第2目 姫路⇔和田山・城崎温泉間の特例（大回り）運賃を適用すれば...
運行区間変更による姫路⇔和田山（城崎）間の通し運賃は、特例処置（大回り運賃適用）を適用すれば...
山陽本線の岩国⇔櫛ヶ浜駅間の岩徳線経由運賃適用と同じように、
播但線経由（104.7㎞）運賃を適用すれば、日本人観光客にも負担増にはなりま線（せん）！
つまり、♥和田山以降の山陰線（和田山⇔♥城崎間）区間の各駅から♥姫路迄は何方を経由しても同一料金とすればよいだけです。
参※01）当サイト関連記事 "軍部"と" 政治家 "に翻弄された 大廻り迂回路 ・廃線 の歴史はこちら。
第3目 直通"電車特急 "が運行されるようになれば...
加古川線の廃止検討区間の存続理由（※03）とJR西日本の大黒柱？山陽新幹線の利用促進！にもつながります。
※03)1980年の国鉄再建法成立以来4,000人/日がバス路線転換の目安とされており、同時に8000人／日未満の路線は地方交通線として扱われてきました。
2-3-1 加古川線の輸送密度が好転！する
特急列車が利用できるジャパンレールパス利用のインバウンド観光客はもちろん、
一部指定席の特別快速を合わせて運行すれば、青春18きっぷを利用する日本人旅行マニアも、2度の乗り換え、が必要なくなり、利用も増えるでしょう！
通し運賃特例処置で姫路→和田山・城崎、城崎→姫路間は据え置いたとしても、加古川線（西脇市⇔谷川間）の見かけ上の輸送密度も確保！できて、加古川、粟生、西脇市、石生、黒井、福知山などの途中駅？からの新たな乗客利用も見込めて、更に"頼みの綱山陽新幹線の♥利用促進！にもつながるでしょう。
第1目 北陸新幹線敦賀延伸開業で...
2024年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸開業で、国際救助隊？から派遣された「サンダーバード号」（※21）の救援区間！が、 大阪⇔金沢間（267.6㎞）から大阪⇔敦賀間136.9㎞に短縮されました！。
名古屋⇔金沢間 256.5kmで運行されていた「しらさぎ」号（※22）の"渡り鳥区間？"も名古屋⇔敦賀間125.8ｋｍ に短縮されて、
共に北陸新幹線敦賀延伸前のほぼ"半分の運行区間！"になりました。
★ 第2目 2015年の北陸新幹線 金沢延伸開業当時以上の特急「減便！」
2015年の時には紀勢線ＪＲ西日本電化区間の「くろしお」や福知山線・山陰本線電化区間の「きのさき」「こうのとり」で運行されていた旧国鉄型183系・381系と283系振り子式電車の置き換えに充当されましたが...。
3-2-1 681系・683系特急車両の約半数が用無し！になりました
つまり、1時間・間隔（サンダーバード＆しらさぎでは30分間隔）の運行間隔が変わらず、乗客が急増でもしない限りは「現在使用されている681系・683系特急車両の約半数が用無し！になりました。
※参21）、当初11両編成！で登場し2015年3月の北陸新幹線長野→金沢延伸開業以来通常9両編成（多客期3両増結の1２両編成） 定期運行25往復／日。
※参22）、当初11両編成で登場し2015年の北陸新幹線金沢延伸開業以来通常6両編成（多客期3両増結の９両編成） 定期運行16往復／日）
参※23）当サイト関連記事 とんだトバッチリの滋賀県！ はこちら。
第3目 "余剰車両"の♥有効活用にも
「きのさき」「こうのとり」編成用の287系電車の増備も進んでおり、交直両用の681系・683系電車は、留置場！（車両基地）に監禁！されて「硬直療養？（交直両用）」の憂き目にあっています！ 。
つまり、今まで特急なんて"とてもとても..."だった加古川線にも"♥余剰車両"が振り向けられる♥可能性がは芽生えてきたのです。
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公開：2019年9月21日
更新：2025年7月 2日
投稿者：デジタヌ
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