阪急なにわ筋支線に頼らなくともラピート新大阪延長運行は♥解決の目途が...《 なにわ筋線開業で大和路線沿線が♥大ブレーク！第6回 》
第0項 鉄道事業者は皆兄弟！
第1目 運輸事業者連合会（trust）！を率いている政策投資ファンド
日本の大手運輸事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。
参※）当サイト関連記事 今や鉄道事業者間にライバル争などは無い！共存共栄路線を走る義兄弟・線友！ はこちら。
参※）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
日本マスタートラスト信託銀行
有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》
生い立ち
- ●1985年 米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
- ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
- ●2000年 金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
- ●2005年 海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主
（2023年4月1日現在）
- ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
- ●日本生命保険 33.5%
- ●明治安田生命保険 10.0%
- ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行
日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。
生い立ち
- ●2000年6月 金融ビッグバンで立ち直った！？♥純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
- ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主
（2020年7月27日現在）
- ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
- ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
- ●りそな銀行 16.7%
- ●第一生命保険株式会社 8.0％
- ●朝日生命保険相互会社 5.0％
- ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
- ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
- ●富国生命保険相互会社 2.0％
勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。
★第2目 JRグループ4社
1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体！・分割！により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...
以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！
JR西日本
- ♥1996年10月8日 東証プライム に一部株式公開・上場開始。
- ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
- ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
- ♥2004年3月 全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主
（2022年3月31日現在）
- ※日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
- ※日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
- ●三井住友銀行 1.84%
- ●三菱UFJ銀行 1.81%
- ●日本生命保険 1.64%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
- ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
- ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
- ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
第2目 なにわ筋線関連大手地方民鉄
南海電鉄（ホールディングス）
泉北高速鉄道をグループ子会社としているホールディングスでもあります。
主要株主
（2022年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 10.47%
- ●日本カストディ銀行（信託口） 5.64%
- ●日本生命保険 2.19%
- ●三井住友信託銀行 1.34%
- ●三菱UFJ銀行 1.30%実質完全
- ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.27%
- ●三井住友銀行 1.26%
- ●池田泉州銀行 1.14%
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.06%
- ●髙島屋 0.89%
阪急・阪神ホールディングス関連事業者
阪急電車の子会社能勢電（株式９８．５％所有）、そして阪急電車・阪神電車の全株式を保有しているホールディングスです。
下記グループ事業者以外にも、神鉄と競合（協調）路線を運行している"神秘バス"にも間接出資しています！
※エイチ・ツー・オー リテイリングは阪急・阪神ホールディングスの子会社です、
グループ企業がお互いの株を持ち合うのは昔からの習わしでもあります。
2005年4月1日に阪急電鉄株式会社が阪急ホールディングス株式会社となり、（阪急電車が完全子会社化）
2006年6月19日に阪神電鉄を完全子会社化しました。
同年10月1日に阪急ホールディングスから阪急阪神ホールディングスに商号変更。
主要株主
（2021年3月31日現在）
- ●日本マスタートラスト信託銀行株式会社（信託口） 7.80%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口） 4.80%
- ●日本生命保険相互会社 2.15%
- ♥エイチ・ツー・オー リテイリング株式会社 1.73%（阪急・阪神ホールディングスの子会社）
- ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.66%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口7） 1.61%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口5） 1.60%
- ●株式会社三井住友銀行 1.48%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口6） 1.42%
- ●株式会社日本カストディ銀行（信託口1） 1.27%
第1項 ラピートの直通運行と阪急新大阪支線の関係は...
諸兄ご存じの通り、なにわ筋線南海転落(連絡)線は44‰の急勾配を抱えており、特殊（登山電車）仕様でないと、一般車両では入線が出来ません！
この勾配に対応しているのは、地上げ屋さんが否定している高野線系統の「特急りんかん」「こうや号」に使われている南海30000系電車（31000系）車両とズームカーと呼ばれる2000系電車のみです！
つまり看板特急ラピートは♥全車両新造しないと入線できません！（※20）
参※20）登坂性能ではなく、ブレーキ性能が問題となります。
つまり、抑速ブレーキ、電制ショート回路緊急ブレーキなどが必要です。
第1目 更に新大阪直通お断り問題は...
更に、新大阪駅駅（大阪駅側）に折り返し設備（渡り線）が無いことを理由に、梅田貨物線への入線を拒否されています！
JR西日本では、梅田貨物線（大阪駅地下ホーム⇔新大阪）区間への、南海乗り入れを拒否しています！
理由としては、新大阪駅（大阪側）に折り返し設備（クロスポイント）が無いことを挙げていましたが...
第2目 実際には運行要員の確保とダイヤの問題が
梅田貨物線（大阪駅⇔新大阪）はなにわ筋線（西本町⇔大阪駅第三種鉄道事業）とは異なり、JR西日本の第一種鉄道事業区間です！
つまり、大阪駅で乗務員交代が必要となります！
立った一駅区間の為に「乗務員手配」することは大変無駄（大赤字）！になりまかといって、京都駅まで延長運行するとなると...
本線（外側線）のダイヤに余裕がありません！
なので、現在交渉が難航しているのですが...
第3目 JR西日本が画策中！
JR西日本が深い絆（資本）で繋がった義兄弟の為に、縁も所縁も無い！智頭急行と、特急はくとの運行区間短縮（鳥取⇔姫路！）について交渉中で、スーパー白兎が消えてくれれば！、義兄弟のラピートが入線できる条件（要員・ダイヤ）が整います。（※26）
ラピート君が、大阪駅地下ホーム⇔新大阪（京都！）間に延伸運行できるようになる予定です。
参※26）当サイト関連記事 なにわ筋線・南海ラピート新大阪直通！問題がついに解決！？ はこちら。
第2項 阪急新大阪連絡線の雲隠れ？問題
そこで一部の地上げ屋系ジャーナリスト（不動産業界紙記者）が、騒いでいるように、十三支線（盲腸線）＆阪急新大阪連絡線妄想！がいきなり持ち上がったわけですが...
なにわ筋線十三支線建設 Scheme（企て！）が、阪急と大阪市、事業主体の関西高速鉄道とで「まとまらず」に"車止め"に突き当たっています。
つまり阪急新大阪支線は実現し無い！でしょう。（※21）
参※21）当サイト内関連記事 大阪・梅田新都心の近未来の姿は新宿界隈のように... はこちら。
第1目 阪急の「虫の良いアドバルーン」は引きずり降ろされる！
阪急は・自社で『狭軌用専用車両は準備（新造）しない！』と言っています？
つまり、第一種鉄道事業者として、十三⇔新大阪間は自社調達資金で建設するというわけですが...
- ●大阪駅地下ホーム⇔十三駅間は阪急・関西高速鉄道の「なにわ筋支線」として
- ●十三⇔新大阪駅？間は阪急電車の第一種鉄道事業。
- （車両は南海からの直通車両レンタル！で）自社の収益！に
と言う虫の良い方策を考えているようですが...
- ●当初の阪急新大阪駅予定地は阪急新大阪ビルに転用済！
なので、阪急新大阪駅を建設するとなると、接続の悪い「御堂筋線以西」側の駅となります。
しかも、１面２線程度の小規模なTerminal（終着駅）となるので、南海ラピートの発着程度にしか利用できません！
第２目 南海さんにも本線直通列車「受け入れの余裕は無い！」
- ●南海さんは特急以外の、通勤型急行をなにわ筋線に直通させる気はありません。
- ●仮に阪急さんが折れて、自社で（神鉄同様の）狭軌車両を準備したとしても...
今度は南海線（本線）に受け入れるダイヤの余裕がありません！
つまり、阪急さんは新大阪⇔南海新難波のシャトル運行しかできないわけですが...
肝心の南海新難波地下駅には折返し設備（クロスポイント）を設置する構想は有りま線（せん）！
なので阪急なにわ筋線支線は実現しない！でしょう。
第3目 阪急沿線新大阪アクセスはJR北方貨物線旅客化で解決！
♥下図をご覧いただければ一目瞭然！
別稿で詳述しましたように、阪急（神戸線・宝塚線）沿線新大阪アクセスは、兄貴分？のJR西日本が北方貨物線を旅客化すれば解決できます。（※32）
つまり、十三支線は実現できるかもしれませんが???...
阪急新大阪支線は実現しない！でしょう...
参※32）当サイト関連記事 JR北方貨物線旅客化で"なにわ筋線十三支線"も実現できる！？ はこちら。
公開：2022年7月24日
更新：2025年4月17日
投稿者：デジタヌ
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