狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

fantasy『 新京成・京成千葉線・千原線がLRTに転換できレバ！ ...』ー第4回ー

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★第3節　事業者にとってもメリットが多い車両軽量化と速度抑制！

Railway track ＆使用車両の維持管理費＆更新費用は、最高運転速度にほぼ比例して上昇することがよく知られている弊害！です。

つまり在来線の最高運転速度130㎞／ｈを160㎞／ｈに高速化すると、現行と同じ便数(輸送密度)でも（軌道・車両の）維持管理コストがTotal で23％増し！となり、逆に speed downすると大幅な経費削減に繋がります！

なので、"ほくほく線"では最高運転速度を160km/ｈ→110㎞／ｈ！、に"しなの鉄道"などの第３セクターでは定期列車の運行速度を120km／ｈ→95㎞／ｈと大幅に引き下げ！て♥「経費節減」を計っています！

つまり、speed downすれば、それだけRailway trackの保線費用（維持管理・更新費用）が削減できて、尚且つ車両整備（部品交換）費が抑制できるのです。

第0項　軌道事業は大きなハンディーをかかえている

第1目　Railway track は公道ではない！維持管理は鉄道事業者負担！

highway（一般公道）は行政（国交省・県・地方自治体）が管理（点検・保守）していますが...

railroad（鉄道）は鉄道事業者や軌道会社の Private road（私道；固定資産！）なので、事業者自らが維持管理；点検・保守（補修）負担する必要があります！

逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いomunibus（乗り合いバス）にとって、大きな優位性になります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、omnibus（乗り合いバス）事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。

第1項　京成３兄弟は浪費家！

とくに最も新しい

千原線では、最高速度（100km/h???）での運行に備えて全線50kgNレールの高規格路線！となっていますが、

はっきり言って、房総（暴走）し過ぎの無駄設備！です。

さらに現在の表定速度（38.5㎞／ｈ！）では、100km/h???で房総している区間も極限られている！ので

全く必要ありま（せん）！

第1目　運行経費は最高運転速度と比例関係

現在京成3兄弟は、50kgNレールを使用して、新京成車両直通運行がメインとなっていますが...

順次安価な40kgNレールと"軽量車両"に更新して♥speed down を実施すれば大幅な運行コストダウンが可能となります！

  • ●しなの鉄道　最高運行速度 120km／ｈ→95㎞／ｈの speed down で total cost を約-20%削減！しています。
  • ●新京成線　最高運行速度 85km／ｈ→65㎞／ｈ できレバ　total cost を約-24%削減！できます。
  • ●京成千葉線　最高運行速度 95km／ｈ→65㎞／ｈ できレバ　total cost を約-31%削減！できます。
  • ●京成千原線　最高運行速度 100km／ｈ→65㎞／ｈ できレバ　total cost を約-35%削減！できます。

第2目　高速走行＆貨物輸送には重量級レールが必須ですが...

レールは、単位長さ（yd or kg）当りの重量（lb or kg）で細かくクラス分；Rail profile（軌条規格化）されています。

レールにかかる衝撃力と速度と車重

Railway track（軌道）にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、

（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）

F=m・v／Δt であらわされます！

つまり速度に比例して歪（変形）やすくなるのです。

これは、乗り心地や、走行安定線に影響を与える重要項目です。

なので、新幹線や京成・成田空港線！では高価な60㎏N型レール使用が必須となります。

第3目　高価な重量級レールでも安価な標準レールでも摩耗（耐久性）は同じ！

レールの耐久性は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐摩耗（寿命）は変わりません！

つまり、重量級レールにアップグレードしても、寿命は延びない！のでコスト削減にはつながりません！

省力化できてもコストダウンにはつながらない！

※レンタル（リース）重機を使った機械化の例！

何故なら、 Railway track の維持管理（変形修正保線作業）が機械化により効率化できても、大掛かりで高価！なマルタイや専用の重機（軌陸車）等への高額な設備投資が必要で、JR各社や大手私鉄鉄以外では、自前（保線係）では対処できなく、重機を扱える専門業者に委託（外注）せざるを得ないからです。

しかもこれらの重機（レンタル）も、需要の多いMetropolis（大都市・政令指定都市）にしか配備されていません。

更には更新時にレール代が嵩みます。

レール等級の在来線適用範囲
  • ●60㎏Nレール　新幹線やJR各社のmain line（幹線）京成成田空港線！で使用　130㎞／ｈ以上
  • ●50㎏Nレール　大手私鉄鉄幹線（京成本線・都営地下鉄線）で使用　　狭軌旅客車両110㎞／ｈ　標準軌120㎞／ｈ！
  • ♥40㎏Nレール　regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）で使用　旅客車両　85㎞／ｈ
大手私鉄幹線では50kgNレールが一般的！ですがLRT化すれば安価な40ｋｇNレールに...

JR貨物の高速コンテナ列車が運行されているJR各社の main line（幹線）では、高速コンテナ列車運行の為

に60ｋｇNレールを用いた高規格 Railway track（軌道)を用いている 路線が多く見受けられ、

大手私鉄幹線では開業当初の東海道新幹線でも使われていた50kg/mレールの亜種50kgNレールが一般的！となっていますが...

regional line（地方交通線）rural line（地方鉄道）では安価な40㎏Nレールが一般的です。（路線によっては未だに開業当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！を使い続けている例もあります！

JR各社の rural line では

JR各社の regional line（地方交通線）、rural line（地方ローカル線）では、最高運転速度を85㎞／ｈ以下に抑えて40ｋｇNレールで更新しています。

（※一部のrural line（地方ローカル線）には福井鉄道同様にUSA製の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）の区間も残っています。）

最高運転速度はブレーキ性能との兼ね合いで決まる

但し運行速度はブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり、

最高速度は「線区」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。

第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞

したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道(110㎞／ｈ)、あいの風とやま鉄道線(110㎞／ｈ)は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）

第2項　所要時間は最高速度ではなく♥表定速度（アベレージ）で決まる！

運転速度を抑制するとRailway track(軌道)の点検補修費抑制と、車両の維持管理整備（部品代）のコスト削減につながる！のです。

第1目　speed down しても所要時間は変わらない！

起動加速度の関係で、最高速度に達するには時間を要します！

Metropolis の interurban （都市圏路線）では最高速度で走行できる区間は限られています！

つまり駅間所要時間は表定速度（アベレージ）で決まる！のです！

短い駅間距離の interurbanでは高加減速車両を使用すれば、表定速度を意地（維持）出来て、所要時間はかわりません！

参※）当サイト関連記事　阪神電車の醍醐味は各駅停車！" ジェットカー "の胸のすくような加速！　はこちら。

第2目　Rural line では極端な speed down は難しいが...

Rural line ではマイカーとの兼ね合いで...

Rural line （ド田舎・肥えタゴ！ライン）では駅間距離も長いので、マイカー通勤との"競合"の兼ね合いで極端は speed down は難しい面もあるのですが...

最高速度を85㎞／ｈまで speed down すれば安価な40kgNレールに順次更新出来て、劇的なコストダウンが可能なのです！

しなの鉄道線では速達列車の所要時間は同じ！

現在最高運転速度を130㎞／ｈ→95㎞／ｈ！にまで speed down させた長野⇔軽井沢間で運行されている"特別快速"の所要時間はＪＲ当時の特急電車と同じ！です。

つまり表定速度（アベレージ）は変わっていません。

speed down により、♥安全性を確保しながら維持管理・設備更新費を♥大幅コストダウンして、その分を「新造」車両や「駅設備」に回して♥乗客サービスを計っています！

軽井沢⇔篠ノ井駅間では

3セクしなの鉄道線（軽井沢⇔篠ノ井駅間）では、JR当時は（貨物輸送の都合で）60ｋｇレール！を使用して特急列車の最高営業運転速度130ｋｍ／ｈ運転を行っていましたが...

しなの鉄道線となってからは、貨物輸送が無くなったので順次50ｋｇＮ型レールに換装して、最高運行速度も100㎞／ｈ→95㎞／ｈと段階的に制限しました！

最高運転速度130㎞／ｈ→95㎞／ｈに低速化して軌道の維持管理費と設備更新費（60kgNレール→50kgNレール）、運行車両のメンテナンス費削減で♥30％近い大幅なトータルコスト削減に成功して経常赤字（運営補填金支出）♥削減に成功しています。

ほくほく線では劇的なスピードダウン！

"ほくほく線"では"はくたか"が飛ばなくなった！2015年3月13日以来、、

国交省への届け出速度を、160㎞／ｈから一気に110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げて、さらに本年2023年３月のダイヤ改正からは、95 km/hまで低速化を断行して、保線費用（外注費）の大幅削減を図っています！

この結果、運。行本数の減少もあり、特急はくたか運行当時の、約60％以下！と実に-40％以上の設備維持管理経費（営業経費）削減！に成功しています。

今後のレール更新は、安価で保線が容易い40ｋｇNレールに順次更新の予定です！

第3目　鉄道事業者の命題！"安全第一"

保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！

Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、

交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務！です！。

保線をおろそかにするとJR北海道や弘南鉄道の様な不祥事・重大事件（incident）に繋がって終います！

JR北海道は110㎞／ｈ！迄下げたほうが良かった！

JR北海道の経営状況を考えたら、特急の130㎞／ｈ→120㎞/ｈ引き下げでは手緩い処置と言わざるを得ないでしょう！

大手私鉄並みの、110㎞／ｈ！迄下げれば、50㎏Nレールに換装可能で保線経費（頻度）ー15％削減が達成出来て、尚且つ安全性も一期に向上！してました。

JR貨物も高速運行は必要ない！

とかくmass media（TV各局、全国紙）が偏向Fake報道のネタ（種？）にしている、玉ねぎ輸送ですが...

生産地（JA集荷・梱包施設）も含め、各地の卸売市場にも荷役場・貨物駅は併設されていません！

しかもコンテナ駅間！所要時間も、北見貨物駅⇔福岡貨物駅間の日本劣等銃弾！に最短でも5日！も要しています！

更にコンテナ駅では荷主とつなぐトレーラーと transship (積み替え)されています。

運行方式を改める必要が

嘗ての様な、巨大操車場での、貨物列車の編成組み換え！は無くなりましたが...

現状でも各地の♥Metropolis（政令指定都市・大都市）にある貨物駅！に立ち寄って、

道草を食らう運行方式は変わっていま線（せん）！

つまり幹線で110～130㎞・／ｈの高速運行を行っても、途中で道草を食らっていては意味が無いのです！

どうせコンテナ駅と荷主との間はtransship (積み替え)によるトレーラー輸送なので 、フェリーによる航走の方が効率的（経済的）なのです。

参※★）当サイト関連記事　玉ねぎ列車の"詭弁！"とは...JR北海道の再建！には大胆な断捨離・合理化が必要！　はこちら。

第4目　参考データ　regional line の 40㎏Nレール更新例

嘗てのJNR（国鉄）当時は

日本を例に説明すると、JNR時代は長らく37kg/／ｍレール！『国有鉄道建設規定』第61条で、線路等級が細かく規定されていました。

幹線・地方交通線共に75 lb／m ASCErail(37kgレール！) を使用して、枕木本数：丁／10ｍで"等級付け"していました。

1964年開業の特攻線？（特別甲線）の東海道新幹線でさえ50㎏／ｍTレール時代でした。

在来線では

在来線では幹線ですら（当時のヨーロッパと同じ）75 lb/yd ASCEレール（37kg/m ASCEレー ル！)が当たり前！で、ローカル線では今では見かけることも少ない最低ランク！の普通レール？　60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m レール）（※25）が用いられていました。

丙線　rural line（田舎路線）では...

rural line（田舎路線・肥えたご！路線）や、harbour railway,colliery railwayなどの branch line や rolling stock yard（留置線）　には、60 lb／m ASCErail(30kgレール) と言うASCE最低ランクの鉄道用普通レールが使用されていました。

参※25）但し現在でも、小湊鉄道、などのrural line(田舎鉄道！）では当時の60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m レール）が残っています！

さらに、嘗ての"軽便鉄道"は"重量物輸送を行うforest railway（森林鉄道）でさえ殆どが 、45 lb/yd （22 kg/m ）ASCEレール以下の軽レールで、一部の軽便鉄道では19世紀のStephenson当時の規格　28lb／yd（13.9 kg / m）レール！が使用され続けていて、そのために川越電気鉄道（西武大宮線）や名鉄高富線などでは「日常的に"脱線事故"」を繰り返していたわけです。

当サイト内関連記事　長良橋から先に伸びていた軽便鉄道！高富線　はこちら。

甲線　75 lb/yd ASCEレール（37kg/m rail)
  • ※main line；幹線
  • ●枕木本数　16丁/10ｍ
  • ●Axle load limitation；16ton/axle
  • ●payload limitation；6 t/m
乙線　75 lb/yd ASCEレール（37kg/m rail)
  • ※regional line；地方交通線
  • ●枕木本数　15丁/10ｍ
  • ●Axle load limitation；15 ton/axle
  • ●payload limitation；5 t/m
丙線　60 lb/yd ASCE rail（30 kg/m ）　！
  • ※rural line（regional line）harbour railway,colliery railwayなどのbranch line,
  • ●枕木本数　13丁/10ｍ
  • ●Axle load limitation；12 ton/axle
  • ●payload limitation；5 t/m

となっていました。

現行JR各線区

※現在何れも貨物営業（JR貨物運行）はありま線（せん）！

  • ●大船渡線　85㎞／ｈ　（※一部震災復旧区間を除き敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！を使用）
  • ●JR小浜線　85㎞／ｈ　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●JR越美北線　制限速度85㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●JR城端線　85㎞／ｈ（（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●JR氷見線　85㎞／ｈ　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●JR久留里線　木更津駅⇔上総亀山駅　最高運転速度65㎞／ｈ！敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！区間あり、40kgNレールに順次更新中？
  • ●和歌山線　制限速度85㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●桜井線　制限速度85㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●芸備線制限速度85㎞／h　（※一部区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●木次線　制限速度75㎞／h　（※ほぼ全区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●予土線　江川崎駅 ⇔北宇和島駅間 65 km/h　間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
  • ●指宿枕崎線制限速度85㎞／h！　（※ほぼ全区間敷設当初の60 lb/yd (29.8 kg/m)ASCEレール！）
3セク＆民鉄各社

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公開：2021年3月 9日
更新：2024年2月 2日

投稿者：デジタヌ

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