タヌキがゆく

北海道の 交通政策 はゼロからの再出発が必要では!

USAから学ぶ JR北海道 鉄道事業再建への鉄路とは...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の一般地方独立行政法人「札幌都市圏広域交通事業団」化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

《アメリカから学ぶ持続可能な鉄道事業》シリーズ Sequel Ⅱ

JR北海道の問題は、ハード(鉄道施設)の問題ではなく事業そのもののソフト(事業運営)の在り方でしょう!

嘗て札幌市交通局がとうじの運輸省に渡船申請をしたときに...

『札幌に地下鉄を敷いて、クマでも乗せるつもりか?...』と問われて、『乗車券さえ買ってくれればクマでも乗せる!』と言い返して、"運輸省が折れた"逸話は語り草になっていますが...

今や、JR北海道のregional lineは、クマどころか、エゾシカもキタキツネも総動員して?御乗車いただいたとしても、成り立たない状況となっています!

一度現状を白紙に戻して、米国を見習い改めてRestructuring (再構築)する時期ではないでしょうか!

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関しての各団体へのお問い合わせは程々にお控え願います。 

でも黙っていては"政治屋・利権屋"の好き勝手し放題に...  (⌒▽⌒)V

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《アメリカから学ぶ持続可能な鉄道事業》シリーズの総合目次

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Prologue アメリカ 鉄道 網がどのように 再生 したか?についての考察《 持続可能な鉄道事業 》

日本の"鉄オタ"は maniac の域を超えて正しく鉄道狂(railway mania)となっている方が多い要で...特に鉄道系Youtuberと言われるひとの殆どが...更に独自サイトを展開している"鉄道教"入信者は...、

ChapterⅠ アメリカ建国に重要な役割を果たした大河川 ー 序章 ー 

アメリカ大陸は、コロンブスがアメリカ航路を見つけるずっと以前の11世紀初頭にヴァイキングが現カナダのNewfoundland一帯を発見して、ネイティブアメリカンと毛皮交易を始めたのが最初と言われています

ChapterⅡ アメリカ建国に重要な役割を果たした大河川 ー中編ー

嘗て、大河・運河に代表される水運は快適な移動手段でもあり、大量貨物を扱える重要な輸送手段でもありました。

ChapterⅢ BNSFとMilwaukee Roadから学ぶ「持続可能な鉄道事業」実現のための教訓とは...

嘗て黎明期の動力鉄道は、passenger trafficにしか対応できないtransporterで、public transportationとして利用するには不完全なtransit(交通機関)でした。正しく19世紀の新幹線だったわけです!

Chapter Ⅳ 海上コンテナ ( Intermodal container ) の 鉄道 輸送について《 持続可能な鉄道事業 》

世界の貿易貨物は Intermodal container 輸送の時代に入っています!アメリカ大陸、ユーラシア大陸ではリスクの大きいcontainer shipからrailroadを利用した cargo transportation に注目が集まっています。

Sequel Ⅰ JR北海道 鉄道網の近未来像へのヒントは コロラド州 から学べるのでは?....

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

プロローグ 交通機関に要求されるneedsとは...

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交通機関への要求事項とは、営利企業・商売にとっては流通コストの削減が最大の要素であり、

personal useではinterestを"何に置くか"で、利用するtransporter(移動手段)が決まるといえるでしょう。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 passenger traffic では

passenger traffic(旅客輸送)つまり旅客利用者にとっては、interest(興味)目的ごとのconvenience(利便性)と言うことになるでしょう。

つまり旅客では、「2点間の移動」だけが問題になるのではなく、経路のsightseeing(観光)も重要な要素の一つとなるわけです。

中長距離の移動で比較すれば

ビジネス用途の移動だけなら空路、旅行者などのsightseeing(観光)に絞れば鉄道・高速バスなどの地上公共交通と言うことになり。

近距離の移動では

local(地元・生活圏)での個人用途(personal use)の利便性(convenience)を求めればaotomovil(マイカー)と言うことになるわけです。

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第1節 cargo transportation に大変革をもたらしeconomyを実現したエリー運河!

★紫色で示したラインがErie Canalです、但し開業当初のOld Erie Canalの経路で現行の経路とは異なります。拡大してみてください!

第1項 wagon(荷馬車)かcargo boat(小舟)しかなかった開拓当初のアメリカでは

transporterがwagon(荷馬車)かcargo boat(小舟)しかなかった開拓当初のアメリカでは、canal(運河) や急流部を避けるditch(流水路)が重要な輸送路となっていました。

"小規模な迂回路"のditchではない、アメリカ最初の"本格的なcanal"は、1825年に開通したErie Canal(エリー運河)と言われています。

ニューヨーク州最初の砦ハドソン川沿いの町Albanyと、エリー湖に面するBuffaloの間を結ぶ全長363マイル(約581 km)の大規模な運河です!

Erie Canalの完成で輸送コストの大幅節減に

このOld Erie Canalの完成で、ニューヨークとバッファローの距離短縮により、輸送費がは劇的に安上がりとなりeconomyが達成できました。

それまで当時の金額で、100ドル/日X20日つまり$20,000/tonだった1トンあたりの輸送費が、$5ドル/日X6日=$30/日と、トータルで約700分の1までコストダウンになった訳です!

Old Erie Canalは

ハドソン川の支流の一つ、モホーク川はexplorer(探検家)が見つけてPioneer(開拓者)が遡った重要な交通路でしたが、アパラチア山系を流れる両河川は共に急流があり、trail(幌馬車道)を走るwagon(荷馬車)を併用する以外に、交通手段はありませんでした、

モホーク川に沿ってcargo boatのditchと水門で繋いで、cargo boatの運行を容易にしたものでした。

その後同じ経路に輸送力に勝る鉄道が開通して

その後、同じ経路に鉄道が敷設されて一部は鉄道、更にInterstate Highway州間高速道路690号に用地を譲り、一部ルートは変更されましたが大型船舶が運行できるように(※11)改修されて現在もローカルエリアの水運の用いられています。

参※11)大型船と言ってもcargo boatよりは大きいという意味でミシシッピー川で運行されている様なPusher bargeによる数百トン程度の運行です。

第2項 Old Erie Canal誕生の背後にあった大人の事情とは

つまりOld Erie Canalが完成した1825年当時は、カナダが独立国としての主権を認められていない、大英帝国のterritoryであり、しかも1846年6月15日のオレゴン条約締結以前で、"大英帝国"領国領 カナダとは今ほどには親密ではなかった!わけです。

(※末尾の参考データを参照願います)

更に

態々Erie Canal でエリー湖に面したBuffalo迄運河を建設したのは途中のRochester辺りでジェネシー川を運河に改修してオンタリオ湖に出てもBuffaloの北方に有名なNiagara Fallsがあってエリー湖に出られない為です!

更に、エリー湖が運河代わりに使えるDetroit、 Cleavlandなどへの中継港としてニューヨーク州内にあるのBuffaloが選ばれたのでしょう?

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第2節 単純には比較ができないeconomy(経済性)と利便性(convenience) 

第1項 cargo transportation では

cargo transportation(貨物輸送)では、customer(荷主)にとっては、economy(経済性)輸送コストの低減!が最大の関心事すなわちneedsとなりますが。

海運(水運)の場合は、港湾設備、航路整備(浚渫)などは公共事業に頼れますが...

船長以外にも、(航海士、機関士、船員、など)、多数の船員を必要とします!

運行経費としての、$燃料費/ton・時間、$人件費/ton・時間は、必ずしも良いとは言えず、トータルでの運行経費は$/ton・時間X所要時間(日数)が基本となるわけですが...

第2項 物流では on demandも重要に

customer(荷主)にとっては、「輸送コスト¥/ton・時間」と「輸送時間(即時性)」のバランスも重要な要素となります。

つまり、いくらトータル運賃が安くても、「鮮度が要求される」生鮮品の輸送では「輸送時間」も大事な要素となるわけです。

つまり、積載量千トン未満の2・3人で運行できる艀(ハシケ)+プッシャーボートでもバルク積の、石炭・鉱石・土砂などの原材料や工業製品以外ではあまり魅力が無いわけです。

鉄道は大量高速輸送にて適している!

鉄道輸送のならばDL10両を含む100両編成近い"マイルトレイン"でも、機関士で1名で総括制御が出来て、しかも同乗の整備士1名の計2名で"1万ton!"程度の貨物輸送が可能で、しかも2点間の最短経路をとれるので、移動時間(燃料費)も節約できて、$運行経費/ton・時間・人数 X所要時間で水運よりも断然有利!となるはずですが...

輸送量さえ確保できれば

事業者にとっての運行経費・直接経費は燃料代(電気代)乗務員の人件費、となるわけで、第3種鉄道事業者のJR貨物では、プラス「路線のレンタル代」となり、輸送量さえ確保できれば、アメリカのように鉄道事業だけで利益を出せるはずなのですが...

残念ながら現状のわが国、とりわけ北海道では、1列車1万トンの需要はありません!

鉄路・車両の、維持管理・設備更新費用も大きな重荷に...

更に、裏方さんの車両整備士、第一種鉄道事業者のJR北海道では、更に保線要員、運行管理要員(CTC要員、駅員)の人件費などが、そして両者ともに車両の維持管理のための補修部品、使用車両の更新費用、JR北海道では更に線路、信号・通信設備などの設備維持管理のための補修費、設備更新費など「莫大な間接経費」が必要となるわけです!

見かけは、ワンマン運行している、ディーゼルカーや貨物列車も、相当数の裏方さんに支えられているわけで...

前途したように、鉄鉱石・石灰石、パルプ原料チップ、燃料などの原材料関係のバルク積載(バラ積)では水運が有利となっているわけです!

アメリカでは南部・西部などのミシシッピー川流域や、多くの河川の下流域では原料輸送は水運が、鮮度が必要な"農産物は鉄道"と言う住み分けが出来ているわけです!

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第3節 21世紀の現代は地球温暖化対策が問われる社会情勢にも...

Double-stack rail transport (複層鉄道輸送)のマイルトレインが走るアメリカでは、地球温暖化対策としてのCO2削減問題、ゼロカーボン社会実現を考えると、鉄道、水運(船舶輸送)共に多少の問題を抱えています。

大陸横断鉄道は動く"ディーゼル発電所"であり、その燃料使用量(排出ガス)も馬鹿にはなりません!

但し一級鉄道の5社だけでも15万キロメートルを軽く超え、現在営業中の路線総延長が225,500km!にも達するアメリカの鉄道網を"電化"するとなると、想像を絶する膨大な設備投資額と電化設備維持管理費の問題が生じます!

今後ゼロカーボン社会に向けての技術開発が...

今後「よりクリーン(高効率)なガスタービン発電ハイブリッド方式」や、「metal hydrides(水素吸蔵合金)」の研究促進と高出力燃料電池の開発などで、安全かつクリーンな動くpower plantを実現するか、場合によっては原子力機関車への再チャレンジ?なども必要となるかもしれません!

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第4節 日本の場合は

日本の場合は"交流電化(DC1500V→AC1.5Kv化)の促進でELの高出力化(同じ電流なら10倍の電力が供給できる)などが課題となるでしょう。

第1項 但しJR各社では"非電化改修"の動きも...

但し第一種鉄道事業者であるJR各社では"不採算電化区間の"非電化改修!"も検討しており、「大人の事情」同士の鬩ぎあいとなるでしょう!

つまり某YoutuberにT坊主などの、運輸族親派の「素人考え!」のように、単細胞直情的な安直な解決策はあり得ません!

第2項 世界に先駆けて貨客混載新幹線車両の開発も必要に

更に、国交省と"経済産業省"協力の下に鉄道車両メーカー、JR各社が航空貨物輸送を参考に、専用コンテナと専用積載車両、専用荷役機械(システム)の技術開発を行い、新幹線の新時代を切り開く必要があるでしょう!

特に、低輸送密度の想定される北海道新幹線では、短編成(6両編成?)化を行ってもpassenger traffic(旅客輸送)だけでは、運行経費、維持管理費、設備更新費の捻出が困難な状況なので、全天候型ライフラインとして大事な青函トンネルを守る意味合いでも、小荷物(宅配便)の混載事業は避けて通れないでしょう!

第3項 北海道ではオフレールステーション化も

木古内に新貨物ターミナルを建設して...

更に現在完成間近の高規格幹線道路国道228号茂辺地木古内道路の完成に合わせて、木古内に新貨物ターミナルを建設して、北海道内は"オフレールステーション"化を進めて、JR北海道、JR貨物の合理化による経営健全化を図る必要があります!

場合によってはJR北海道の事業整理も

財務省、自治省、国交省、などが連携し合って、現在JRTT(※91)の完全子会社となっている国策会社JR北海道、JR貨物を再度解体して事業再統合して、完全民営化(株式公開)した新会社として事業都合するか、米国を見習いJR東日本をホールディングス(※92)に改組して、JR東日本・JR北海道を完全子会社化して、両鉄道事業を事業統合して、運輸事業の健全化を図る、などの抜本的改革が必要でしょう!

これにより、旧運輸省派のロビースト旧運輸族の"横槍"を完全排除して!交通事業の健全化を目指すべきでしょう。

現状のままで、運輸族の横槍を許せば、隣国C国、K国のように大変なことになってしまう懸念は十二分にあります(※93)

参※91)良い便乗提案なので別段構いませんが、JRTTの改組を最初に提案したのは小生で2020年9月20日にはWEB上で一般公開しています!

当サイト内関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 ホールディングスとは はこちら。

参※93)当サイト内関連記事 整備 新幹線 建設推進プロジェクト は国を亡ばす! はこちら。

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エピローグ "利権屋"政治屋"の集まり運輸族とは手を切らないと!

某整備新幹線CPPTのレポートを引き合いに出すまでも無く、彼ら運輸族は単なる政治屋・利権屋の集団で、鉄道事業については全くの"ド素人"にすぎません!

実際の、鉄道建設に関する事業費・比較検討については、国交省鉄道局に頼りきりで、自らは利権(政治献金・選挙協力)獲得の為に"関係者?"との調整に徹していて、長崎新幹線問題にみられるように、何ら具体的な解決策を見いだせていないのが実情です!(※91)

参※91)当サイト内関連記事 長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?... はこちら。

第1項 赤字容認姿勢の国策企業では... 

JR北海道、JR貨物に共通しているのは、旧国鉄時代の「親方日の丸」根性ではないでしょうか?...

JR貨物を解体して、JR各社に貨物事業を振り分けてもよいのではないでしょうか?

むしろ、貨物営業を取り戻すJR各社が鉄道事業を積極展開できるチャンスにもなるでしょう!

つまり運輸事業者として、個別路線の採算性に拘らない「ローカルエリア運輸」全体を見渡した、企業経営が出来るようになるはずです。

既に、従来の特殊な運転技術を要する「電気機関車」「ディーゼル機関車」に頼らない新型事業用車両などの貨客混載運輸の車両も登場し始めています!

鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両!

第2項 もう一度嘗ての国鉄清算事業団時代に戻って...

JR北海道の全路線を再度嘗ての国鉄清算事業だったJRTTの管理に戻して、territoryを白紙に戻して!

近畿タンゴ鉄道のように、新たな新規事業者を募んで、新たな新規参入事業者にも、鉄道(観光鉄道)運営の鉄路(チャンス)を与えるべきでしょう!

第3項 札幌市交通局の一般地方独立行政法人「札幌都市圏広域交通事業団」化も含めて

小樽⇔旭川の札幌都市圏!都市圏交通は、路線バス事業も含めて、欧米先進国の交通事業体の例に倣い札幌市交通局の民営化で、一元化して一体運営を行ったほうが、事業者、利用者双方にとってメリットが生まれるのではないでしょうか!

参※)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では同一事業体が常識に はこちら。

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最新関連記事 

運輸族 が 鉄道 新線を "建設したがる理由!" とは... のご案内

2022年2月17日更新版・公開

要約

運輸族"政治屋"が鉄道建設に群がるのは、献金・選挙協力をしてくれる地元"地上げ屋"の為です...

景気回復のための"公共投資"ならば、鉄道建設に拘らなくても、高規格幹線道路・整備事業や河川改修、や緊急を要する高潮対策のための防潮堤などの護岸事業でもお金は回ります!

しかし土建業界が潤っても、地上げ効果が期待できません!

つまり彼ら運輸族利権(政治献金・選挙協力)の柱となっている地元地上げ屋(周旋屋・不動産屋)の儲けに繋がらない公共投資なので...

続きはこちらから...

後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

※但しhyper-link先は

  • ●日本語(カタカナ)表記は日本語版ウィキペディア
  • ●英語表記は 英語版 Wikipedia
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  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2021年9月14日
更新:2022年5月20日

投稿者:デジタヌ

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