『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

青函トンネルさえ残れば北海道のライフラインは確保!できて島民の暮らしも...

前書き(要約)北海道経済を破綻させないためには鉄道網の大胆な断捨離!と再構築が必要

Coloradoから学ぶ北海道の traffic network の Reconstruction とは...

一度現状のJR北海道のtraffic networkを白紙に戻してUSAのColoradoを見習い、改めてReconstruction (再構築)する時期ではないでしょうか!

原点に立ち返り再度JR北海道のReconstruction が必要な時期!に

JR北海道の問題は、ハード(鉄道施設)の問題ではなく鉄道事業の在り方、ソフト(事業運営)の在り方でしょう!

JR東日本との事業統合!や、札幌市交通局の一般地方独立行政法人「札幌都市圏広域交通事業団」化も含めて、北海道全体の鉄道網・交通網を見直すべき時期でしょう。

クマさん、エゾシカさん、キタキツネさんが乗車?してくれたとしても...

嘗て札幌市交通局が当時の運輸省に地下鉄路線申請をしたときに...

『札幌に地下鉄を敷いて、クマでも乗せるつもりか?...』と問われて...

『運賃さえ払ってくれればクマでも乗せる!』と言い返して、"運輸省が折れた"逸話は語り草になっていますが...

今や、JR北海道のregional lineは、クマどころか、エゾシカもキタキツネも総動員して?御乗車いただいたとしても、

成り立たない状況!となっています。

北海道をabandoned Islandにしないためには鉄道網の大胆なReconstructionと交通政策の見直しが... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。  

プロローグ 奴らは売国奴のペテン師どもです!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

「テレ盗BIZ」が行っている極赤字路線存続キャンペーンは危険なコミンテルン工作活動プロパガンダ!です

第0項 極赤字区間の存続を主張しているアナリスト(アナキスト?)は垢にまみれた売国奴

"公共"の電波を使って極赤字区間の存続を主張しているAnalystanarchistcommunist)は垢にまみれた売国奴!共です。

中共が旧CCCPから受け継いだコミンテルン工作活動を中国人民政治協商会議中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与を得てプロパガンダを続けているにすぎません!

「お金で良識を売った売国奴」のanarchist共は、沿線に暮らす民の"営み・暮らし向き"など微塵も案じてはいま線(せん)!

日本経済破滅・政府転覆を画策しているにすぎません!(※90)

奴らは韓国(政府・国民)同様に、日本国政府(国交省)に対して「ディスリ・集り(たかり)」を行っているにすぎません!

参※90)当サイト内関連記事 鉄道は公共では無い!血税投入は自治体住人全員の為でなければ... はこちら。

第1項 マスコミに便乗した国労縁者どものプロパガンダコンテンツ!

※この動画を投稿したUp主著作権も平気で踏みにじる大噓つき食わせ者!です。

『組合潰しにあった』と主張している旧国労の縁者(家族)が鉄道系Youtuberとなって未だに、根強く「JR叩きプロパガンダ」を繰り広げているわけですが...(※01)

彼ら「負け組」の主張は支離滅裂、無茶苦茶で、韓国(政府・国民)(※02)同様に、有効なsolution(解決策)も提示しないままに、政府(国民)に対するdisrespect(誹謗中傷)とpester,gather(血税たかりに終始しているだけです。

『JR東日本に"寄生"すれば、北海道の極赤字路線!も廃線にしなくて済む』など正に"集り根性"丸出し!です。

参※01)当サイト内関連記事 背後に中共の影を強く感じさせる危険思想!を持つYoutuber はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

第1目 お花畑狂育の"虚を衝いた"ペテン!

最もらしい数字を並べて、"お花畑"で育ち(地理学・世界地理を蔑ろにされた狂育で)善良?で"おバカさん"に育った北海道共和国?国民をディス(脅し)っているだけです。

"虚を衝いた"統計で危機感を煽って...

北海道の統計も、都合よくかいつまんで利用して危機感を煽っているだけ!

  • ●人口;5,159,365人(住民基本台帳人口、2022年7月31日)
  • ●人口密度; 61.8人/㎢(陸地面積83,424㎢)

ですが、これは欧米先進国に比べても極端な数字ではありません!

USAのサウスダコタ州は...
  • ●人口;886,667人!(2020年集計値)
  • ●人口密度;4.5人!/km²(面積 199,905 km²!)
  • ●総生産額 398億米ドル(2010年全米46位!)失業率4.7%(2011年7月時点)

農業がサウスダコタ州経済の重要部分を占め...農業生産が経済の重要な要素...牛、トウモロコシ、大豆、小麦、豚が...食肉加工や...農業関連の産業...エタノールの生産量では国内第6位...重要な...観光業...国立公園や州立公園などが...観光地...州内で最大級の観光行事はスタージス・モーターサイクル・ラリーで...5日間...開催された2006年では45万人以上の観客...観光業に...2006年時点では33,000人を雇用し、20億ドル以上の経済効果があった...《日本語ウィキペディアより引用

旅客鉄道不毛地帯でもあるこの州は

アラスカ・ハワイ以外ではワイオミング州と共に唯2州・Amtrakで他州 と繋がっていない旅客鉄道不毛地帯!となっています。

...がInterstate Highway(州間高速道路:高規格幹線道路)や Highway(一般道)で周辺の州と繋がっており、別段不便は有りません!

州内最大!都市のスーフォールズは...

(※州都はPierre

  • ●スーフォールズ市;153,888人!(2010年現在)
  • 人口密度 ;814.4人//km²
  • ※札幌市 1,962,158人(住民基本台帳人口、2022年7月31日)
  • 人口密度1,750人//km²
  • ※帯広市 164,530人(住民基本台帳人口、2022年7月31日)
  • 人口密度;266人//km²

更に州内最大!都市のスーフォールズ(Sioux Falls札幌市の1/10下のチッポケな田舎町ですが、夕張市のように財政破綻していません!

それどころか

スーフォールズはサウスダコタ州の経済(金融、小売業)の中心地となって発展!しています。

2019年12月現在、スーフォールズの失業率は2.7%で、州内平均よりも低く全米平均の3.9%を大幅に下回っています!

前途したように他州と繋ぐ旅客鉄道が無い!スーフォールズですが、

立派なジェット空港Sioux Falls Regional Airport にはデルタ航空ユナイテッド航空アメリカン航空の3大航空会社全てと、アレジアント・エアおよびフロンティア航空も就航していて全米各地と結んでいます!

つまり、旅客鉄道の存廃は地域衰退・地域経済崩壊とは関係が無い!と言う事です。

★第1節 北海道とコロラド州開拓に果たしたexploitation railwayの♥類似点問題点  

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アメリカ鉄道網、北海道鉄道網の歴史は共に『exploitation railway (開拓鉄道)とMining-railway(鉱山鉄道)の歴史だった』といえるでしょう!

第1項 北海道はコロラド州の双生児?!コロラド州の縮小版!?

東西約500㎞、南北約450㎞にも及ぶ対角線を持ち、ひし形を形成している"小さな大陸"北海道共和国?ですが...

北海道はアメリカ大陸の縮小版であると同時に、デンバーを中心としたコロラド州のミニ版ともいえます!

★第1目 コロラド州(Colorado)、

※何れも2020年度の集計

  • ●面積;269,837 km²(北海道の約3.2倍!
  • ●人口;5,773,714人(北海道とほぼ同数)
  • ●人口密度(過疎指標);21.5人/km²(北海道の約1/3!)
  • ●州都;デンバー(401.3 km²)人口;715,522人
※デンバー都市圏(経済圏)21,621km² では人口;2,963,621人

札幌広域都市圏(経済圏)3,041km² 人口;2,494,316人でほぼ同じ広域都市圏(経済圏)です!

  • ●札幌市(1,121km²);1,962,615人
  • ●小樽市(244km²) ; 109,297人
  • ●北広島市( 119km²); 57,565人
  • ●恵庭市(294km²) ; 70,347人
  • ●千歳市(595km²) ; 97,777人
  • ●江別市(187km²) ;119,391人
  • ●岩見沢市( 481km²); 77,324人
コロラド州の生い立ち
  • ●州昇格 38番目 1876年8月1日(一部元カンザステリトリー、元ネブラスカテリトリーから割譲されて1861年2月28日準州昇格)

元祖アメリカ合衆国!の13州が、1803年にフランスから購入したルイジアナterritory(領土)から誕生したカンザス・ネブラスカ準州のterritory(領有地)(※13)でした。

参※13)ルイジアナ植民地から生まれたの州

詳しくは当サイト内関連記事 USAの国家形成と大河 をご参照ください。

  • ●ルイジアナ州18番目1812年4月30日
  • ●ミズーリ州24番目1821年8月10日
  • ●アーカンソー州25番目1836年6月15日
  • ●テキサス州28番目1845年12月29日(El Paso 所在地)
  • ●ミネソタ州32番目1858年5月11日
  • ●カンザス州34番目1861年1月29日(1861年1月29日準州)1854年5月30日準州昇格
  • ●ネブラスカ州37番目1867年3月1日(Omaha所在地)1854年5月30日準州昇格
  • ●ノースダコタ州39番目1889年11月2日
  • ●サウスダコタ州40番目1889年11月2日
  • ●モンタナ州41番目1889年11月8日
  • ●ワイオミング州44番目1890年7月10日(Cheyenne所在地)※1868年7月25日ワイオミング準州に昇格)
  • ●オクラホマ州46番目1907年11月16日
  • ●ニューメキシコ州47番目1912年1月6日(1850年9月9日準州昇格)

第2目 Mining-railway・exploitation railwayとして始まった北海道の鉄道史!

Mining-railway(鉱山鉄道)・exploitation railway(開拓鉄道)"殖産鉄道"として始まったJR北海道は、嘗てのDenver and Rio Grande Western Railroadと同じような、鉄路を歩んでいるのではないのでしょうか...

北海道の鉄道網はcollieryの終焉と共に燃え尽きている!

北海道での輸送密度の実数 ton/km・day を上げるまでも無く、

colliery railway(炭鉱鉄道)で始まった、北海道の鉄道網は、

「collieryの終焉と共に燃え尽きている!」と言えるのではないでしょうか...

第2項 北海道の鉄道網とコロラド州の鉄道網が似通っている点とは

第1目 嘗ての官営幌内鉄道とDenver and Rio Grande Western Railroadの相似性

Denver and Rio Grande Western Railroadでは鉱山鉄道として、北海道各地の森林鉄道、植民軌道に近い敷設が容易な軌間3フィート(914 mm!)の狭軌、を選択したわけです!

1872年(明治5年)10月14日新橋⇔横浜間に開業した本州最初の官営鉄道は、鉄道発祥の地英国から招聘した鉄道技師の指導で建設されたので、英国式のSLが走ったわけですが...

北海道の官設鉄道はアメリカ人が作った兄弟路線

官営幌内鉄道をはじめ北海道の鉄道は、1871年7月に訪日したアメリカ人の農業技術者ホーレス・ケプロンが開拓の為のインフラ整備の基礎調査を行い、1879年にアメリカから鉄道技師ジョセフ・ユーリー・クロフォードを招いて建設を開始したわけです、なので米国ピッツバーグのH. K. ポーター社から輸入したcowcatcherや火の粉除け煙突のついたアメリカンスタイルの弁慶号や義経号が用いられたわけです。

但し北海では、Denver and Salt Lake Railwayの軌間914 mm (3 ft)のNarrow gaugeではなく(※31)、内地の官設鉄道同様に英国式の1067mm (3 ft 6 in)のNarrow gaugeが採用されました。

また多くのMining-railway(鉱山鉄道)で用いられた、木製のTimber trestles(木製トレッスル橋)もジョセフ・ユーリー・クロフォードが持ち込んだ技術です。

参※31)前途したように、アメリカのMining-railwayでは、より敷設が容易な"軽便鉄道"に近い軌間914 mm (3 ft)のNarrow gaugeを採用したのでしょう。

参※)詳しくは当サイト内関連記事 USA での Transportation の変遷・発達史から学ぶべき点とは 《交通政策とは》 をご参照ください。

河川沿いのルート選定もアメリカ流

函館本線:石狩川、

根室本線;十勝川支流空知川、十勝川(佐幌川)、空知川支流シーソラシ川、旧狩勝峠、十勝川支流佐幌川、十勝川、

釧路本線;釧路川、分水嶺、札弦川支流オニセップ沢川、斜里川支流札弦川、斜里川,猿間川

石北本線;石狩川、(支流留辺志部川)⇔(分水嶺)

宗谷本線;天塩川、下エベココロベシ川、サロベツ川、分水嶺、勇知川、クトネベツ川、エノシコマナイ川

旧夕張線;夕張川

室蘭本線(石炭出荷線);安平川、支流知来川、

1880年11月28日に北海道炭礦鉄道空知線として開業した函館本線も

函館本線;長万部川、蕨岱駅峠、歌才川、朱太川支流黒松内川、朱太川支流熱郛川、熱郛川支流白井川、分水嶺、名目川支流、尻別川、分水嶺、堀株川支流セトセ川、峠、余市川

沿いに建設されているわけです。

第2目 但し異なる点は

入植者達が河川を遡ってtrailが出来たのではなく...

pineerであったホーレス・ケプロン技師が各河川を遡って、地質調査・測量を行って、一気にexploitation railway(開拓鉄道)が敷設された点です。

つまりUSAとは異なり、鉄道沿いの幹線道路は開通後に鉄道沿いに建設された点です。

幌馬車が一般的でなかった日本では、小舟→鉄道と一気に進行したわけです。

そして、やっと20世紀後半になって幹線道路の舗装が完備されだして、Automobileの時代になった訳です。

なので、1960年代になっても(敷設が容易だった)植民鉄道の新規路線が親切(しんせつ)されていたわけです。(※12)

参※12)当サイト内関連記事 実は一般道の舗装率と深い関係がある「モータリゼーションの激流!」 はこちら。

第3項 北海道運輸網の問題点

現状USA・オーストラリアなどの大陸では、大陸を横断する"陸蒸気"として長大な貨物列車が貨物輸送を担っています。

いずれの国も、百数十両!編成長数キロメートル!編成重量1万トン!以上にも及ぶ、"陸蒸気"貨物列車がTransportation(輸送)とlogistics(兵站)に利用しているわけです。

第0目 空路も、自動車専用道も無かった時代には戻れません! 

Transportation の価値は...

Transportation (輸送手段)は「人の営み」つまり経済活動にとって重要ですが...

  • ●Shipper、customer(荷主・生産者)にとっては、economy(経済性)効果による輸送コスト低減!
  • ●passenger(旅客利用者)にとっては、interest(興味)ごとのconvenience(利便性)と言うことになるでしょう、
Passenger transportationでは

つまりPassenger transportation(旅客)では、

  • ●長距離移動の到達時間に絞れば空路
  • ●Local area内移動のconvenience(利便性)に絞ればdoor to doorで移動できるaotomovil利用

と言うことになり、北海道でも、空路・長距離バス・高速バス路線網が発達してきて、旅客輸送に貢献しているわけです。

つまり、USAやカナダのように、Passenger railwayは

  • ●大都市近郊のInterurban区間のcommuter train
  • ●sightseeing(観光)

に特化されてきているわけです!

この意味でも、後述するIRTD(Isikari Regional Transportation District)による、JR北海道と札幌市交通局の事業統合は必然の成り行きとなるでしょう...

第1目 共産主義者!共が問題のすり替えを行っても...

問題のすり替えが絶妙な某自称・鉄道系?Youtuber「鉄某頭?」(※27)は日本各地の"鉄道の問題点"をすり替えて!本質から目を逸らさせようとしていますが...

鉄道の存在意義は大量輸送(物流)!

『大量輸送(物流)が最大の美点』である『"陸蒸気"の本質』から争点をそらし...

"人の交流"passenger traffic(旅客輸送)に人心を誘導して、単なる1つの要素でしかない『速達性』のみを強調して、

『新線建設ですべてが解決できる...』風な結論に人心を誘導して、「運輸族」の"利権の温床"鉄道新線建設熱"を煽って(プロパガンダして)いるわけですが...

参※27)当サイト内関連記事 今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは?... はこちら。

共産思想では国民の血税負担ばかりが増えて鉄道再生には繋がりません!

中國高鐵が Rural Shinkansen (肥えタゴ新幹線)の非経済性を証明しています!

※中共では日本のように高速旅客輸送は"方便"(カムフラージュ)!にすぎず、目的はlogistics(兵站路)にあります(※28)

だから、売国奴が言うように『赤字であろうがお構いなし!』なわけです。

つまり国有化を主張している連中は中共の回し者であることを「自ら吐露」!しているわけです。

参※28)当サイト内関連記事 中共の"一帯一路"(新万里の長城!)とロシアの"鉄(道)のカーテン"とは... はこちら。

第2目 3セク転換してもJR貨物の路線使用料値上げは困難!

さらに一部のrailway mania(鉄道狂!)が主張する、"貨物専業の3セク第3種鉄道事業"では、路線の維持管理・更新費用がかさみすぎて、現状の輸送密度(ton/k m・日) では、かなりの使用料アップをしないと採算に合わなくなり、嘗ての3セク北海道ちほく高原鉄道のように、いずれは設立準備金を使い果たし 事業破綻して廃業!するのは目に見えています!

長万部町の判断は正しい!余市町町長は"切れすぎて"いる

現状採算すれすれのJR貨物も路線使用料値上げに応じるのは困難で、値上げを強行すれば第2種鉄道事業継続も....

長万部町を、一部の鉄道傾YouTube(鉄棒頭)が名指しで、半ば"極悪人"のように批判していますが...、函館本線(室蘭本線)町内区間廃止決議も、理にかなっているわけです!

更に、同氏が"切れ者"と持ち上げている"余市町町長は"切れすぎて"います!

という事で、函館本線五稜郭⇔長万部⇔与市間は廃線せざるを得ないでしょう!

第3目 今後確実に迫る道内main-lineの廃線

今世紀前半には、札幌都市圏広域交通を除き、前途した室蘭本線も含め殆どの鉄道路線は廃止せざるを得ないでしょう。

ゆくゆくは長万部⇔東室蘭間の室蘭本線も

更に、長万部町当局が提案しているように長万部駅前高速バスターミナルの整備で、室蘭本線 長万部⇔東室蘭間も廃止して 高速バス路線転換せざるを得ないでしょう!

現状JR貨物は、函館本線は北海道いさりび鉄道のように3セク転換されても、廃止バス路線転換は無いだろうと高をくくっているようですが...

ライフライン確保を「伝家の宝刀」にして"高飛車に出ている"と日本ハムファイターズに家出される札幌ドームのように足元をすくわれてしまうでしょう!

2023年段階では、新函館北斗⇔函館間はInterurban(都市圏近郊電車)として残るので、函館市民の日常生活には支障をきたしません。

更に前途した、長万部⇔東室蘭⇔札幌間の室蘭本線は事業継続されますから、生活物資輸送のLife lineにも影響は出ないはずです。

※、1995年当時、北海道を担当していた小生は、度々室蘭へ出張していましたが...

当時の最高速度130㎞/hのスーパー北斗を利用することは少なく、ほとんど千歳空港⇔室蘭間を走っていた「空港リムジンバス」を利用していました!

更に、日帰り出張でないときは、帰路は必ずと言っていいほど上野まで"寝台特急"で...

どうです鉄オタYoutuberのお子ちゃまたち羨ましいでしょう...

梯子(函館本線)を外されたJR貨物では役立たない

何故なら、道内のコンテナ貨物輸送は、梯子(函館本線)を外されると、全道の都市間を"最短距離"で結ぶ高規格幹線道路網に取って代わられて、鉄道の存在理由は消え失せ、低輸送密度の旅客輸送も、高速バスで十分事足りることになるからです。

第4目 旅客運輸だけでは鉄道は"意地"できない!

最早線形が悪く速達性が無くなった低輸送密度のregional lineでは、旅客のニーズにこたえられなくなったわけです!

某鉄道系Youtuberは、『新線建設による線形改善でintercity旅客需要が取り戻せる点』などと夢物語を吹聴していますが...

全道で過疎化が進行している北海道では、鉄道が必要なほど大量のintercity旅客需要は無くなっています!

高速バスさえ存続が危うい現況!

最早それほどの都市間旅客需要も無く!高速バス路線でさえ存続が難しくなってきている!状況です。

更に、中途半端に広い小大陸?北海道では、米国のRural state同様に、都市間コミューター空路の充実で都市間シャトル輸送も賄えます。

つまり

  • ●ビジネスで急ぐ人はコミューター空路で、
  • ●それほど急がない人は高速バスで、

という風にならざるを得ないでしょう!(急がないといっても、JR北海道の特急よりも運行本数が多く、所要時間も格段に短縮できて、便利なわけで...)

現在コロラド州内でもグレイハウンドバス(Greyhound Lines)が、InterCity路線で大活躍しています。

※アメリカ出張の思い出

小生がアメリカへ出張した1989年当時でさえ、New YorkのJohn F. Kennedy International Airportと直線距離で264㎞離れた Pennsylvania州のHarrisburgという田舎町にあるCapital City Airportと言うmunicipal airportとの間は、

現在コミューター機として有名なBombardier "Dash 8" 50席よりもさらに小さなドルニエ社の19名!乗りの小型プロペラ機Do 228で移動していました。(※13)

軽飛行機並みに機体の気密性(防音)が極めて悪く、貨物機並み?の煩い機体で、YS-11が静かに思えるくらい?のとにかく"喧しい"機体"で同行した上司と全く会話が出来なかったことを覚えています!

それでも最高速度434 km/h!の飛行機は新幹線並み?に早く、ニューヨーク⇔ハリスバーグ間を1時間程度で結んでくれていました。

高度数千メートル程度の低空・有視界飛行なので、景色は悪くはなかったし、驚くことに♥飲み物の機内サービスもありました!

参※13)つまりUSAでは有名!な地方都市でもその程度の旅客需要しかない!と言う事です。

第2節 JR東日本・JR北海道・JR貨物の ♥Reconstruction が必須に! 

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大勢の方が、JR北海道・JR貨物が国策事業団JRTT(※21)の完全子会社!であることをご存じないようですが...

JR北海道(国策企業)は、出来るだけ早い時期に"バンザイ!"してJR東日本(完全民営事業)と事業統合して、北海道の鉄道網をreconstruction(再構築・断捨離)!すべきでしょう。

第0項 JR北海道の「親方日の丸」根性が最大の問題点!

完全民営化していないことが、JR貨物・JR北海道両社の最大の問題点であることは、赤字痴呆路線を多数抱えながらも、企業として(コロナ過前には)黒字化を達成したJR東日本とは根本的に異なるわけです!

両者の"積極的な事業展開"を阻んでいるのは、実にこの点につきます!(※22)

参※21)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

第1目 赤字容認!姿勢の国策(国営)企業では... 

JR北海道、JR貨物に共通しているのは、旧国鉄時代の「親方日の丸」根性ではないでしょうか?...

JR貨物を解体して、JR各社に貨物事業を振り分けるべきでしょう!

むしろ、貨物営業を取り戻すJR各社が鉄道事業を積極展開できるチャンスにもなるでしょう!

つまり運輸事業者として、個別路線の採算性に拘らない「ローカルエリア運輸」全体を見渡した、企業経営が出来るようになるはずです。

既に、従来の特殊な運転技術を要する「電気機関車」「ディーゼル機関車」に頼らない新型事業用車両などの貨客混載運輸の車両も登場し始めています!

健全経営を行っている私鉄は全てfull service road

現在持続可能な鉄道事業路線を走っている健全な地方交通線は、

全てRail transportに基軸を置いたfull service(貨客営業)か、passenger serviceを廃止!してRail transportのみに特化した鉄道事業者です!

秩父鉄道三岐鉄道水島臨海鉄道鹿島臨海鉄道、等のfull service Road!そして 岩手開発鉄道 等など...

第1項 JRグループ独自の企業努力の模索も必要

基本的には、JR北海道、JR東日本の事業統合とJR貨物からの東北・北海道エリア内の貨物運輸事業の譲渡!が必須となりますが...

事業統合を果たしたのちも、国・北海道・痴呆自治体からの支援金(補助金)に頼らないで「持続可能な鉄道事業」への模索が必要でしょう!

第1目 宅配業者とのアライアンスで北海道内での貨客混載事業の復活も

札幌近郊のインターアーバン(都市圏高速電気軌道)についても、宅配業者とのアライアンスで、札幌集配センター⇔旭川サテライト集配センター間の宅配貨物貨客混載などを行い、収支(赤字幅縮小)の改善を計るなどの手段も考えられます。

※既にJR九州では九州新幹線に続いて在来線でも宅配業者とのアライアンスを進めています!

参)当サイト内関連記事 宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも! はこちら。

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両!

苫小牧⇔札幌⇔小樽間は、宅配専用列車で中継輸送を行う

前章で詳述したように、InterCity旅客需要は、regional line(地方交通幹線)を空路と、高速バスで完全に置き換える必要があるでしょう。

そのうえで、後述するIRTD(Ishikari Regional Transportation District)と北海道新幹線では、宅配業者とアライアンス(広範囲な業務提携)を交わして、IRTD&JR東日本グループ(JR北海道)としてfull service(貨物事業)を復活させるべきでしょう。

この間の、旅客需要は低迷しているので、宅配便中継専用列車を、3往復(早朝(深夜)・午前・夕刻)/日程度運行しても、(旅客輸送に)支障はないはずです!

札幌都市圏交通&Rural Shinkansen 北海道新幹線ならば可能!

北海道新幹線の(複線分の)輸送力と北海道新幹線程度の運行本数(上下2本/時間)であれば"貨物混載列車&貨物専用列車の運行は十分可能!です。

また整備新幹線の技術基準は(勾配)は貨物列車運行にも完全対応しています!

更に、6両編成に短縮したとしても、真剣に考えないと空気輸送状態が続き輸送密度 人/㎞・day の最低損益分岐点確保は難しい!でしょう。

ロシア・Red china が旅客赤字運行を平気で?続けているのは国防上の都合、つまり"Logistics (兵站)確保"の為です!

※中国ではありませんが、USAの正真正銘のLogistics (兵站)列車の例です!

第2項 JR北海道営業路線の大幅な断捨離見直しが必要!

第1目 今や存在理由が無くなった嘗てのcolliery railwayは断捨離すべき

colliery railway(炭鉱鉄道)全盛だったころのRailroad systemの最大の利点"大量輸送"が、発揮できなくなってきているわけです。

USAの鉄道網(鉄道各社)の例を挙げるまでも無く、貨物輸送を無くした鉄道事業では"路線の維持(意地)"は困難になってきています。

第2目 JR北海道の事業整理・再統合

財務省、自治省、国交省、などが連携し合って、現在JRTT(※24)の完全子会社となっている国策会社JR北海道、JR貨物を再度解体して事業再統合して、完全民営化(株式公開)した新会社として事業都合するか...

米国を見習いJR東日本をホールディングス(※25)に改組して、JR東日本・JR北海道を完全子会社化して、両鉄道事業を事業統合し、運輸事業の健全化を図る、などの抜本的改革が必要!でしょう。

これにより、旧運輸省派の運輸族の"横槍"を完全排除!して、交通事業の健全化を目指すべきでしょう。

現状のままで、運輸族の横槍を許せば、隣国C国、K国のように大変なことになってしまう懸念は十二分にあります(※26)

参※24)良い便乗提案なので別段構いませんが、JRTTの改組を最初に提案したのは小生で2020年9月20日にはWEB上で一般公開しています!

当サイト内関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※25)当サイト内関連記事 ホールディングスとは はこちら。

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第3目 札幌市交通局の一般地方独立行政法人「石狩地域交通事業団」化も含めて

開拓鉄道・鉱山鉄道の時代は過ぎ去ったので、思い切って札幌近郊路線以外は全線廃線!として...

路線バス事業も含めて小樽⇔旭川の札幌都市圏!は欧米先進国のTransportation Authority;交通事業体(※27)の例に倣い、札幌市交通局を改組して...

IRTD(Ishikari Regional Transportation District)

RTD(Regional Transportation District)デンバー地域交通事業団と同様のIRTD(Isikari Regional Transportation District);一般地方独立行政法人石狩地域交通事業団で一元化して、一体運営を行ったほうが、事業者、利用者双方にとってメリットが生まれるでしょう!

♥RTD(デンバー地域交通事業団)では途中駅をnodeとして、RTDのRegional bus路線と接続しています!(勿論・共通運賃体系です!)

参※27)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では同一事業体が常識に はこちら。

第3節 北海道が21世紀を生き抜く糧を得るためにも交通網の再整備と♥実の有る再投資

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ライフラインの確保はオフレールステーションの充実と、高規格幹線道路(地域高規格道路)網の充実で

JR貨物のコンテナ輸送は高規格幹線道路E59函館江差自動車道が延伸(茂辺地IC⇔木古内IC間現在工事中)する"木古内"にコンテナターミナルを設けて、道内各地の"オフレールステーション"との間を高規格道路で結べば...

青函トンネルを利用した安定した"貨物輸送ライン"が確保できて、更には大幅な運輸コストダウンも果たせます。

★第0項 JR北海道が蘇生するには "利権屋"政治ゴロ"の集まり運輸族とは手を切らないと!

某整備新幹線CPPTのレポートを引き合いに出すまでも無く、彼ら運輸族は単なる政治屋・利権屋の集団で、鉄道事業については全くの"ド素人"にすぎません!

実際の、鉄道建設に関する事業費・比較検討については、国交省鉄道局に頼りきりで、自らは利権(政治献金・選挙協力)獲得の為に"関係者?"との調整に徹していて、西九州新幹線問題にみられるように、何ら具体的な解決策を見いだせてい無い!のが実情です(※23)

参※23)当サイト内関連記事 長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?... はこちら。

第1目 やる前からあれこれ問題を挙げていてもなにも実現できません!

要は「やる気が有るか無いか」だけです!

やる前からあれこれ不可能な要因を挙げていればDouble-stack rail transport (複層鉄道輸送)は実現していませんでした!

第2目 北海道の自助努力(企業誘致)が必要!...

貨物輸送需要は、北海道自体が新たなる産業・工場誘致・雇用創出を行わない限りは自然には増えません!

つまり、"実現可能な事柄"と"不可能な事柄"は"判断"して"明確に区別"して対処しなければなりません

第1項 ♥高規格道路整備と港湾施設再整備

Truck transportation

life lineとしてのcargo transportationは、高規格幹線道路整備で前途した木古内container terminalと各都市の"オフレールステーション"(※31)を大型トラックやトレーラーで結んだほうが効率的です。

参※31)"オフレールステーション"はJR貨物の完全なる造語カタカナ英語で本来のcontainer terminal(コンテナ中継施設)そのものです。

♥USAの Railroad ferry Dpot の例

Shipping

港湾整備を行い、嘗ての北回り廻船、南回り廻船の復活で、本州との運輸に当たる方向で調整したほうが得策でしょう!

前途したように、現在の超1万屯フェリーボートは、boat(小舟)ではなく完全に外洋航路のCargo liner(貨客船)に進化しています!

なので、"港湾設備を再整備"すれば、期間限定で流氷に閉ざされるオホーツク海沿岸以外は、年間を通じて安定した"大量輸送"が可能な時代です。

つまり、際物商品・季節商品である農産物出荷以外の「生活物資のRail freight transport」「passenger traffic(通過旅客)」は年々減少傾向にあるわけです!

第2項 ♥オフレールステーション化でJR貨物輸送体制の見直しも

今後JR北海道が生き残るためには、地元(経済界・JA北海道・一般利用者)の理解と支援のもとに、大幅な断捨離(Restructuring :リストラ)が必要となってくるわけです!

第1目 木古内に新貨物ターミナルを建設して...

現在完成間近の高規格幹線道路国道228号茂辺地木古内道路の完成に合わせて、木古内に新貨物ターミナルを建設して、北海道内は完全"オフレールステーション"化を進めて、JR北海道、JR貨物の合理化による経営健全化を図る必要があります!

第3項 鉄道事業には大量貨物需要が必須!

貨物輸送のおかげで赤字経営を免れて"生きながらえている岩手開発鉄道秩父鉄道三岐鉄道"等の鉄道会社も存在しています!

但し、草軽電気鉄道同和鉱業片上鉄道など頼みの綱の貨物輸送を無くして、廃業した鉄道は、北海道だけではなく日本全国に数多く先例があります。

"津軽海峡線"以外の北海道の路線では、最低限!の貨物輸送密度 ton/km ・day、すら確保できていない!のが現実です。

これでは、鉄道の維持管理・設備更新費用どころか直接運行経費すら賄えません!

つまり営利事業としては成立しない訳です!

どこいぞやらの"能天気な熱狂的鉄道教信者"が唱えている様な"設立準備基金"の問題などではありません!

第1目 専用コンテナ開発で新幹線の貨客混載へのチャレンジを...

航空貨物を見習い専用コンテナ・新幹線車両を開発して、宅配業者とのアライアンスで、

嘗ての東海道新幹線メール便のような貨客混載事業を実現することです。

以下はtram carの例ですが、「宅配用小型専用コンテナと専用貨車」を開発すれば、各駅での荷扱い時間も大幅に短縮できて、余裕をもって(2本/時間程度の"旅客新幹線"の間に)運行可能となります。

第4節 高規格幹線道路の早期完全整備と港湾・空港施設の充実で♥統合的な交通政策を  

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convenience(利便性)を追求すれば、高規格幹線道路地域高規格道路(aotomovil利用)と言うことになるわけで...

第1項 高規格幹線道路網の早期実現

北海道にとっては、前途したE59、E39、E5A、等の高規格幹線道路の早急なる全線開通が望まれているわけです。

事実、鉄オタどもが、騒いだ"留萌本線!"の廃止も、E62深川留萌自動車道の一部開通で、留萌市⇔札幌間のinter-city passenger traffic(都市間旅客)は十分に賄われていて(※41)、冬季積雪時にも安定した運行が確保されています!

参※41)定員35名?程度の高速バスでも"空席が目立つ程度"の旅客需要(旅客輸送密度;persons/㎞・day)で、鉄道では到底これだけの運行本数は維持不可能です!

第2項 港湾施設への再投資

更には前途したように港湾施設への再投資が寛容で、北海道の重要産業?日本の食糧庫"北海道の農業"を守るためにも重要な課題です。

第3項 道路、空港の再整備!と"統合的で永続可能な観光開発・産業誘致"が

北海道各地には、international airport千歳空港が整備?され、帯広空港などのジェト機対応のregional airport(地方空港)も建設されてはいますが...

殆どが、諸外国で言うところのmunicipal airport(市営空港)やlanding strip(滑走路、簡易空港)に相当するような"お粗末な施設"です!

そして、これらの"滑走路"が整備された"都市"も、札幌一極集中の煽りを食らって寂れてきています!

第1目 ♥帯広空港の国際貨物中継化と新新帯広国際空港の建設を

さらに可能ならば国内2番目の24時間空港として世界のエアーラインにプロモーションするべきでしょう。

冒頭で述べたように、スーフォールズ(サウスダコタ州)とよく似た自治体規模・経済環境の帯広にある新帯広空港は大改修して、貨物空輸のハブ空港(中継地)として国内3番目の24時間国際空港に改修すべきでしょう!

そのうえで、新帯広国際空港!を建設してインバウンド客を直接呼び込める体制に...

第2目 旧根室本線の復活と新狩勝峠トンネルの再利用

日本国内向けのスキーリゾート産業は、もはや高度成長期の面影すらない"荒廃"ぶりですが、台湾などからのインバウンド旅行者には、根強い人気のあるリゾートとなっています!

特に北海道の"パウダースノー"は、ファミリー層に人気があります。

参※現行国内のスキーに対するレジャー熱は冷めきっていますが...嘗て若かりし頃の小生も、飛行機を使った北海道スキーツアーに数度参加した経験があります!

又、USAではリゾート(有給休暇)に対する意識の違いもあり、ユタ州・コロラド州・ワイオミングその他のロッキー山系にある各州ではスキーリゾートが重要な観光資源となっています。

時差の無いオーストラリアなど南半球からのスキー客もターゲットに定めることも可能です。

観光列車sorachi expressによる日本3台車窓の復活!

根室本線 旧狩勝峠越えラインを復活させて、帯広⇔新国際空港(十勝清水)⇔サホロリゾート口⇔富良野間に、観光列車sorachi express を走らせて、Sorachi river line として独立させて、観光路線に特化させてみてはいかがでしょうか...

当然現行の数倍の運賃となるでしょうが、観光客目当てなので問題はないでしょう!(地元住民には路線バスを利用してもらう)

更に、旧狩勝峠信号場(スイッチバック線跡)を狩勝峠レールウェーパークとして、野音(※42)などを設け、夏季の集客施設として売り出すことも可能となります!

参※42)当サイト内関連記事 野外ステージ 音楽堂 音響ナビ はこちら。

現行の新狩勝トンネルは灌漑用水の"疎水"としての再利用が...

現行の新狩勝トンネルは、コロラド州を見習い、根室本線・石狩線諸共に"廃線"として、分水嶺を超えてルウオマンロラプチ川を十勝平原に導く灌漑用水の"疎水"トンネルとして再利用!できます。

更に、高圧電力ケーブル、光通信ケーブルなどの"共同溝"として再利用すれば無駄にはなりません!

エピローグ "21世紀の北海道"が今後コロラド州を見習うべき点とは 

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第0項 traffic network整備が遅れている小さな大陸?

つまり北海道は一見小さな大陸?ですが、コロラド州のように「traffic network」が整備されていない!わけです。

アメリカは陸続きなのでCargo transportationとしてRail transportも健在で、と言うより主流で、

太平洋・大西洋を結ぶinter-ocean cargo transportationとして、州内を通過するtransit cargo transportationもあるわけです!

サハリンを無くした北海道には道内通過貨物は有りません!

更にUSAでは、オクラホマ・カンザス州などの穀倉地帯からの農産物輸送も陸蒸気に頼らざるを得ない訳ですが、...

北海道は海に囲まれているので、鉄道に拘らなくても、「大量の物流は海運で賄える」わけです!

★第1項 海運の見直し・港湾施設への再投資が必要

第1目 港湾施設の再整備さえ行えれば...日本の食糧庫・北海道の農産物出荷は海路でも

更に、札幌周辺などの都市圏で消費する消費財・生活物資も、JR貨物でなくても輸送できます!

かつての青函連絡船とは異なり、現在の大型フェリーはめったなっことでは欠航にはなりません!

つまり、北海道が主張する食糧・生活物資の輸送のコンテナ貨物輸送;ライフラインは、鉄道でなくともほとんど変わらない運輸コストで、フェリー輸送できるわけです!

第2目 室蘭が工業都市として発展できたのは海外・国内各地海運で直接つながっていたから

室蘭が工業都市なのは海運で直接海外と繋がっているためです。

空の玄関口千歳空港からも、さほど遠くない嘗ての北海道の玄関口小樽港と、苫小牧港の両港は、本州の消費地とを結ぶ定期フェリー航路が既に存在しています!

つまり、日本の胃袋を支えている、石北本線の有名な"玉ねぎ列車"や十勝平野の"ジャガイモ・大豆"などの農産物も、高規格幹線道路(E61)経由で釧路港・網走港からでも大量輸送が行えるわけです!

実際に、大都市での港湾⇔冷蔵保管倉庫間の、輸入玉ねぎコンテナ輸送は大型トレーラー車が大活躍してしています。(※91)

参※91)、JA淡路が"出荷している"輸入玉ねぎは、大阪南港・神戸港のコンテナバースから、明石海峡大橋ルートで淡路島にあるJA淡路の冷蔵倉庫群に輸送されてから、国内各地にデリバリーされています!

★第2項 地方空港の再整備

アメリカのスキーリゾートにあるMunicipal airport(市立空港)に比べても、余りにも貧弱な北海道各都市の既存・地方空港と未整備の空路網が...

第1目 北海道の♥パウダースノーインバウンド観光客に大人気!

『今どきスキーリゾート?何をたわけたことを...』

とお思いのオジンも多いでしょう!が...

確かにバブル景気消泡!と共に、移り気な日本人はスキーを見捨て!て各地のスキーリゾートは惨憺たる状況ですが...

北海道のスキー場は、♥"時差が少ない"アジア太平洋地域の台湾、オーストラリアなどの観光客には大人気!です。

北海道のスキーリゾートとなると...

北海道の場合だと、東京からは、羽田⇔札幌間をジェット利用で、富良野などのスキー場に行くようなものですが!...

"北海道大陸"で、まともな国際空港?は新千歳空港のみ!

あとは自衛隊基地と、農業用の軽飛行機滑走路はあっても、regional airportと呼べる地方空港は、大都会の旭川空港、函館空港、とかち帯広空港(帯広空港)、ぐらいで後の稚内空港、オホーツク紋別空港(紋別空港)、女満別、たんちょう釧路空港(釧路空港)、中標津空港(根室中標津空港)などは、空港ビルさえない施設も!

何れも一応小型ジェットが離着陸可能?ですが、ほとんどはボンバルディアのプロペラ機が離着陸できる程度のコミューター空港?

まあ千歳⇔稚内でも直線距離で約420㎞しかない!?し、自動車専用道の整備でこれ位の距離なら拘束(高速)バスでも...

★第3項 コロラド州に倣い"防衛・航空宇宙・先端科学産業"の誘致が 

同じくコロラドスプリングを見習い、航空自衛隊基地を千歳から(現帯広空港に)移し、同時に、防衛大学、航空宇宙関連産業を誘致して軍事産業を引き受けることも重要でしょう。

現在、狭い間隔で4本の滑走路が"犇めく"!千歳基地・新千歳空港は"誤着陸進入"が問題となっていますが、千歳基地が移転すれば誤侵入の問題も無くなり更には、関西新空港同様に"パラレル運用"が可能となり現行の1.7倍(開設当初の2倍)の離発着が可能なinternational airportが実現できます!

つまり航空自衛隊の帯広移転は北海道(札幌市・千歳市)にとっても有意義なはずで、騒音問題も少ない?千歳空港なら24時間空港化も可能となります!(※92)

参※92)当サイト内関連記事 千歳空港は2か所にあった!陽炎のように終わった連山飛行場! はこちら。

第1目 ♥ICTの時代"僻地"のデメリットは無くなっている!

更に、経済特区申請をして、先端科学技術産業関連のベンチャービジネスを積極的に誘致すれば...

鉱山の町だったコロラドスプリングが鉱山廃坑後先端科学産業のメッカに大化け!

コロラドスプリングスは、

夕張のような鉱山町"旧コロラドシティー"(現在のコロラドシティーは別物!)と、

保養場所として生まれたコロラド温泉?が、

合併して生まれた町で、首都デンバーの南方約100㎞に位置するコロラド州第2の人口を誇る町です。

距離的には札幌⇔旭川間114㎞と似通った関係です。

前途したColorado Midland Railwayが廃業した1918年当時、鉱山の衰退で3万人程度の人口となり、その後幾多の産業誘致にもチャレンジしましたが...、一進一退を繰り返していました。

1960年以降、軍需産業、航空宇宙産業の誘致が成功して急激に発展して、

2010年時点で実に416,427人!とColorado Midland Railway廃止当時の約14倍まで人口が急増しており、コロラド州第2の都市まで成長しました!

さらに今後も増加する見込みとなっています!

★第4項 District は鉄道事業者間で♥Tradeできる! 

第0目 もう一度嘗ての国鉄清算事業団時代に戻って

分割民営化の際に取り決められた Distric(サービスエリア※93)と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線(せん)!

JR北海道の全路線を再度嘗ての国鉄清算事業だったJRTTの管理に戻して、territoryを白紙に戻して!

近畿タンゴ鉄道のように、新たな新規事業者を募んで、新たな新規参入事業者にも、鉄道(観光鉄道)運営の鉄路(チャンス)を与えるべきでしょう!

参※93)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!)が間違いやすい重要な英単語・慣用句 はこちら。

第1目 鉄道事業の法的根拠は鉄道事業法!

国鉄分割民営化を容易に行う!ために、それまでの日本国有鉄道法地方鉄道法を統合して鉄道事業法!が1986年12月4日に公布されました。

境界駅(Distric)はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

前途したようにJR東日本、JR東海、JR西日本の Distric は、国鉄分割民営化の際に適当に決めた?だけです。

つまり新幹線以外の在来線では
  • 東海道線;熱海駅、国府津(御殿場線)、米原駅
  • 中央線;塩尻、辰野(飯田線)、南小谷(大糸線)、
  • 関西本線;亀山
  • 紀勢線;新宮

各駅は路線(の起点・終点)とは関係なく、適当に決められています!

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝?しています。

なので、政府(国交省鉄道局)の運輸政策次第では、整備新幹線でも営業分岐駅を新大阪駅→名古屋駅に変更(路線譲渡)することは可能!です。

Distric変更に関する経費?は微々たるもの

巨額の建設費に目が眩み!金権慾の亡者!となった、"北海道新幹線妄想奇声同盟"の輩(やから)は、Districを変更する(路線表示変更・運賃生産システム・マルス(自動発券機のソフト変更)などなどの)膨大な経費?論を持ちだしますが...前途した整備新幹線建設費に比べれば、1/10000程度微々たる金額!です。

鉄道路線は営利企業の可処分資産!

国鉄分割民営化後、日本国有鉄道清算事業団(旧鉄拳公団・現JRTT※94)が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線(一部区間)を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ(払い下げ)"ました、なので現在は完全に一民間企業の資産!です。

参※94)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 鉄道事業法では路線廃止は届だけ!♥移譲手続き!だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止鉄道事業者届だけで成立!します。

なので、各地でJR各社が営業放棄!した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる!けです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立!できます

第3目 国交省鉄道局が大局的な立場で運輸政策を見直せば

つまり国交省(鉄道局)と利権集団!の運輸族が、JR北海道の北海道新幹線単独事業を諦めて、JRTTの完全子会社国策企業!JR北海道・JR貨物と完全民営化したJR東日本の間に入って、

JR北海道・JR東日本を事業統合させれば、JR貨物のOperating(第二種鉄道事業)(※99)に関する路線使用料問題も解消できるわけです。

そして、前途した木古内貨物ターミナルも現実のものへと...

先生方...ただの政治ゴロを卒業して、真の政治家に成長すべき時では!...

田中角栄先生は新幹線だけではなく、道路建設・港湾整備・空港整備・河川改修全般に広く心配りの出来る偉人でした。

参※99)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!)が間違いやすい重要な鉄道用語 はこちら。

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《北海道開拓史とtraffic networkの変遷》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《天命を終えた路線とは》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

色んな理由で、赤字路線が廃止検討されています。

と言うより色んないいわけで、『赤字路線が21世紀まで生き延びた』といってもよいかもしれません。

鉄道駅を中心(ハブ)として、ローカルエリアの交通網・生活圏を構築してきた、自治体の都市計画を考え直す時期に来たのかもしれません!

第1項 道路建設が大幅に機械化された現在では

嘗ては,道路整備よりもお手軽なLife lineとして僻地にまで鉄道が張り巡らされたわけですが...

道路建設の技術革新で、舗装路が全国隅々にいきわたった現在、99%の陸上貨物はトラックに移り、中量旅客輸送もオムニバス(バス運輸)網が整備されて、(※901)

専用走路"線路"の維持管理・設備更新を自己負担しなければならない"旅客鉄道"は、大きなハンディを抱えるようになりました!

参※901)当サイト内関連記事 実は一般道の舗装率と深い関係がある「モータリゼーションの激流!」 はこちら。

第2項 時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ鉄道も、宿場その物から「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった旧街道沿いの路線も多いわけです。

ノスタルジックな、「鉄道神話」の呪縛を解き放ち、再度「地域のtraffic」を見なおすべき時期ではないでしょうか...

狸穴総研 鉄道再建研究室 極赤字路線問題調査室 出自多留狸

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Red China版 (维基百科,自由的百科全书 )のほうがはるかに信頼性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しているので、universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で!

Academic(学術亭)ではないcontentに"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2021年9月14日
更新:2022年10月 4日

投稿者:デジタヌ

千歳空港 は2か所にあった!陽炎のように終わった 連山飛行場 ...TOP大間⇔函館 間に第2津軽海峡トンネルを建設開始しないと "手遅れ!" になるかも?...


 

 



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