タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

北海道の鉄道事業はゼロからの再出発が必要では

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

《鉄道事業再建には...》シリーズ 第9回

JR北海道の問題は、ハード(鉄道施設)の問題ではなく事業そのもののソフト(事業運営)の在り方でしょう!

嘗て札幌市交通局がとうじの運輸省に渡船申請をしたときに...

『札幌に地下鉄を敷いて、クマでも乗せるつもりか?...』と問われて、『乗車券さえ買ってくれればクマでも乗せる!』と言い返して、"運輸省が折れた"逸話は語り草になっていますが...

今や、JR北海道のregional lineは、クマどころか、エゾシカもキタキツネも総動員して?御乗車いただいたとしても、成り立たない状況となっています!

一度現状を白紙に戻して、米国を見習い改めてRestructuring (再構築)する時期ではないでしょうか!

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《鉄道事業再建には...》シリーズの総合目次

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プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています!

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! regional line の役割とは?

年を取るとだんだん断捨離が出来なくなり、年に一度も使わないようなものまで『いつか使う日が来るから...』と後生大事に取っておくきらいがあるようで...

第10回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第11回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第12回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第13回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

Annex1  宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも!

Top Index

プロローグ 交通機関に要求されるneedsとは...

交通機関への要求事項とは、営利企業・商売にとっては流通コストの削減が最大の要素であり、

personal useではinterestを"何に置くか"で、利用するtransporter(移動手段)が決まるでしょう。

第1項 passenger traffic では

passenger traffic(旅客輸送)つまり旅客利用者にとっては、interest(興味)目的ごとのconvenience(利便性)と言うことになるでしょう。

つまり旅客では、「2点間の移動」だけが問題になるのではなく、経路のsightseeing(観光)も重要な要素の一つとなるわけです。

中長距離の移動で比較すれば

ビジネス用途の移動だけなら空路、旅行者などのsightseeing(観光)に絞れば鉄道・高速バスなどの地上公共交通と言うことになり。

近距離の移動では

local(地元・生活圏)での個人用途(personal use)の利便性(convenience)を求めればaotomovil(マイカー)と言うことになるわけです。

★第1節 cargo transportation に大変革をもたらしeconomyを実現したエリー運河!

★紫色で示したラインがErie Canalです、但し開業当初のOld Erie Canalの経路で現行の経路とは異なります。拡大してみてください!

第1項 wagon(荷馬車)かcargo boat(小舟)しかなかった開拓当初のアメリカでは

transporterがwagon(荷馬車)かcargo boat(小舟)しかなかった開拓当初のアメリカでは、canal(運河) や急流部を避けるditch(流水路)が重要な輸送路となっていました。

"小規模な迂回路"のditchではない、アメリカ最初の"本格的なcanal"は、1825年に開通したErie Canal(エリー運河)と言われています。

ニューヨーク州最初の砦ハドソン川沿いの町Albanyと、エリー湖に面するBuffaloの間を結ぶ全長363マイル(約581 km)の大規模な運河です!

Erie Canalの完成で輸送コストの大幅節減に

このOld Erie Canalの完成で、ニューヨークとバッファローの距離短縮により、輸送費がは劇的に安上がりとなりeconomyが達成できました。

それまで当時の金額で、100ドル/日X20日つまり$20,000/tonだった1トンあたりの輸送費が、$5ドル/日X6日=$30/日と、トータルで約700分の1までコストダウンになった訳です!

Old Erie Canalは

ハドソン川の支流の一つ、モホーク川はexplorer(探検家)が見つけてPioneer(開拓者)が遡った重要な交通路でしたが、アパラチア山系を流れる両河川は共に急流があり、trail(幌馬車道)を走るwagon(荷馬車)を併用する以外に、交通手段はありませんでした、

モホーク川に沿ってcargo boatのditchと水門で繋いで、cargo boatの運行を容易にしたものでした。

その後同じ経路に輸送力に勝る鉄道が開通して

その後、同じ経路に鉄道が敷設されて一部は鉄道、更にInterstate Highway州間高速道路690号に用地を譲り、一部ルートは変更されましたが大型船舶が運行できるように(※11)改修されて現在もローカルエリアの水運の用いられています。

参※11)大型船と言ってもcargo boatよりは大きいという意味でミシシッピー川で運行されている様なPusher bargeによる数百トン程度の運行です。

第2項 Old Erie Canal誕生の背後にあった大人の事情とは

つまりOld Erie Canalが完成した1825年当時は、カナダが独立国としての主権を認められていない、大英帝国のterritoryであり、しかも1846年6月15日のオレゴン条約締結以前で、"大英帝国"領国領 カナダとは今ほどには親密ではなかった!わけです。

(※末尾の参考データを参照願います)

更に

態々Erie Canal でエリー湖に面したBuffalo迄運河を建設したのは途中のRochester辺りでジェネシー川を運河に改修してオンタリオ湖に出てもBuffaloの北方に有名なNiagara Fallsがあってエリー湖に出られない為です!

更に、エリー湖が運河代わりに使えるDetroit、 Cleavlandなどへの中継港としてニューヨーク州内にあるのBuffaloが選ばれたのでしょう?

★第2節 単純には比較ができないeconomy(経済性)と利便性(convenience)

第1項 cargo transportation では

cargo transportation(貨物輸送)では、customer(荷主)にとっては、economy(経済性)輸送コストの低減!が最大の関心事すなわちneedsとなりますが。

海運(水運)の場合は、港湾設備、航路整備(浚渫)などは公共事業に頼れますが...

船長以外にも、(航海士、機関士、船員、など)、多数の船員を必要とします!

運行経費としての、$燃料費/ton・時間、$人件費/ton・時間は、必ずしも良いとは言えず、トータルでの運行経費は$/ton・時間X所要時間(日数)が基本となるわけですが...

第2項 物流では on demandも重要に

customer(荷主)にとっては、「輸送コスト¥/ton・時間」と「輸送時間(即時性)」のバランスも重要な要素となります。

つまり、いくらトータル運賃が安くても、「鮮度が要求される」生鮮品の輸送では「輸送時間」も大事な要素となるわけです。

つまり、積載量千トン未満の2・3人で運行できる艀(ハシケ)+プッシャーボートでもバルク積の、石炭・鉱石・土砂などの原材料や工業製品以外ではあまり魅力が無いわけです。

鉄道は大量高速輸送にて適している!

鉄道輸送のならばDL10両を含む100両編成近い"マイルトレイン"でも、機関士で1名で総括制御が出来て、しかも同乗の整備士1名の計2名で"1万ton!"程度の貨物輸送が可能で、しかも2点間の最短経路をとれるので、移動時間(燃料費)も節約できて、$運行経費/ton・時間・人数 X所要時間で水運よりも断然有利!となるはずですが...

輸送量さえ確保できれば

事業者にとっての運行経費・直接経費は燃料代(電気代)乗務員の人件費、となるわけで、第3種鉄道事業者のJR貨物では、プラス「路線のレンタル代」となり、輸送量さえ確保できれば、アメリカのように鉄道事業だけで利益を出せるはずなのですが...

残念ながら現状のわが国、とりわけ北海道では、1列車1万トンの需要はありません!

鉄路・車両の、維持管理・設備更新費用も大きな重荷に...

更に、裏方さんの車両整備士、第一種鉄道事業者のJR北海道では、更に保線要員、運行管理要員(CTC要員、駅員)の人件費などが、そして両者ともに車両の維持管理のための補修部品、使用車両の更新費用、JR北海道では更に線路、信号・通信設備などの設備維持管理のための補修費、設備更新費など「莫大な間接経費」が必要となるわけです!

見かけは、ワンマン運行している、ディーゼルカーや貨物列車も、相当数の裏方さんに支えられているわけで...

前途したように、鉄鉱石・石灰石、パルプ原料チップ、燃料などの原材料関係のバルク積載(バラ積)では水運が有利となっているわけです!

アメリカでは南部・西部などのミシシッピー川流域や、多くの河川の下流域では原料輸送は水運が、鮮度が必要な"農産物は鉄道"と言う住み分けが出来ているわけです!

★第3節 21世紀の現代は地球温暖化対策が問われる社会情勢に

Double-stack rail transport (複層鉄道輸送)のマイルトレインが走るアメリカでは、地球温暖化対策としてのCO2削減問題、ゼロカーボン社会実現を考えると、鉄道、水運(船舶輸送)共に多少の問題を抱えています。

大陸横断鉄道は動く"ディーゼル発電所"であり、その燃料使用量(排出ガス)も馬鹿にはなりません!

但し一級鉄道の5社だけでも15万キロメートルを軽く超え、現在営業中の路線総延長が225,500km!にも達するアメリカの鉄道網を"電化"するとなると、想像を絶する膨大な設備投資額と電化設備維持管理費の問題が生じます!

今後ゼロカーボン社会に向けての技術開発が...

今後「よりクリーン(高効率)なガスタービン発電ハイブリッド方式」や、「metal hydrides(水素吸蔵合金)」の研究促進と高出力燃料電池の開発などで、安全かつクリーンな動くpower plantを実現するか、場合によっては原子力機関車への再チャレンジ?なども必要となるかもしれません!

★第4節 日本の場合は

日本の場合は"交流電化(DC1500V→AC1.5Kv化)の促進でELの高出力化(同じ電流なら10倍の電力が供給できる)などが課題となるでしょう。

第1項 但しJR各社では"非電化改修"の動きも...

但し第一種鉄道事業者であるJR各社では"不採算電化区間の"非電化改修!"も検討しており、「大人の事情」同士の鬩ぎあいとなるでしょう!

つまり某YoutuberにT坊主などの、運輸族親派の「素人考え!」のように、単細胞直情的な安直な解決策はあり得ません!

第2項 世界に先駆けて貨客混載新幹線車両の開発も必要に

更に、国交省と"経済産業省"協力の下に鉄道車両メーカー、JR各社が航空貨物輸送を参考に、専用コンテナと専用積載車両、専用荷役機械(システム)の技術開発を行い、新幹線の新時代を切り開く必要があるでしょう!

特に、低輸送密度の想定される北海道新幹線では、短編成(6両編成?)化を行ってもpassenger traffic(旅客輸送)だけでは、運行経費、維持管理費、設備更新費の捻出が困難な状況なので、全天候型ライフラインとして大事な青函トンネルを守る意味合いでも、小荷物(宅配便)の混載事業は避けて通れないでしょう!

第3項 北海道ではオフレールステーション化も

木古内に新貨物ターミナルを建設して...

更に現在完成間近の高規格幹線道路国道228号茂辺地木古内道路の完成に合わせて、木古内に新貨物ターミナルを建設して、北海道内は"オフレールステーション"化を進めて、JR北海道、JR貨物の合理化による経営健全化を図る必要があります!

場合によってはJR北海道の事業整理も

財務省、自治省、国交省、などが連携し合って、現在JRTT(※91)の完全子会社となっている国策会社JR北海道、JR貨物を再度解体して事業再統合して、完全民営化(株式公開)した新会社として事業都合するか、米国を見習いJR東日本をホールディングス(※92)に改組して、JR東日本・JR北海道を完全子会社化して、両鉄道事業を事業統合して、運輸事業の健全化を図る、などの抜本的改革が必要でしょう!

これにより、旧運輸省派のロビースト旧運輸族の"横槍"を完全排除して!交通事業の健全化を目指すべきでしょう。

現状のままで、運輸族の横槍を許せば、隣国C国、K国のように大変なことになってしまう懸念は十二分にあります(※93)

参※91)良い便乗提案なので別段構いませんが、JRTTの改組を最初に提案したのは小生で2020年9月20日にはWEB上で一般公開しています!

当サイト内関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 ホールディングスとは はこちら。

参※93)当サイト内関連記事 整備 新幹線 建設推進プロジェクト は国を亡ばす! はこちら。

★エピローグ "利権屋"政治屋"の集まり運輸族とは手を切らないと!

某整備新幹線CPPTのレポートを引き合いに出すまでも無く、彼ら運輸族は単なる政治屋・利権屋の集団で、鉄道事業については全くの"ド素人"にすぎません!

実際の、鉄道建設に関する事業費・比較検討については、国交省鉄道局に頼りきりで、自らは利権(政治献金・選挙協力)獲得の為に"関係者?"との調整に徹していて、長崎新幹線問題にみられるように、何ら具体的な解決策を見いだせていないのが実情です!(※91)

参※91)当サイト内関連記事 長崎新幹線 は 唐津・佐世保ルート に変更すれば佐賀県さんも"すんなり乗車"してくれるかも?... はこちら。

★第1項 赤字容認姿勢の国策企業では...

JR北海道、JR貨物に共通しているのは、旧国鉄時代の「親方日の丸」根性ではないでしょうか?...

JR貨物を解体して、JR各社に貨物事業を振り分けてもよいのではないでしょうか?

むしろ、貨物営業を取り戻すJR各社が鉄道事業を積極展開できるチャンスにもなるでしょう!

つまり運輸事業者として、個別路線の採算性に拘らない「ローカルエリア運輸」全体を見渡した、企業経営が出来るようになるはずです。

既に、従来の特殊な運転技術を要する「電気機関車」「ディーゼル機関車」に頼らない新型事業用車両などの貨客混載運輸の車両も登場し始めています!

鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両!

★第2項 もう一度嘗ての国鉄清算事業団時代に戻って...

JR北海道の全路線を再度嘗ての国鉄清算事業だったJRTTの管理に戻して、territoryを白紙に戻して!

近畿タンゴ鉄道のように、新たな新規事業者を募んで、新たな新規参入事業者にも、鉄道(観光鉄道)運営の鉄路(チャンス)を与えるべきでしょう!

★第3項 札幌市交通局の広域鉄道事業団化も含めて

小樽⇔旭川の札幌都市圏!都市圏交通は、路線バス事業も含めて、欧米先進国の交通事業体の例に倣い札幌市交通局の民営化で、一元化して一体運営を行ったほうが、事業者、利用者双方にとってメリットが生まれるのではないでしょうか!

参※)当サイト内関連記事 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー はこちら。

付録 アメリカ開拓を知る上で大事なキーワードはTerritoryとFrontier

英語にもterritory!「縄張り」(領有地)と言う都合の良い言葉があります!

米国でいうterritoryには2つの種類があって、自治は認められているが、国政への参政権の無い"準州"ともう一つは日本語の領有地に当たるエリアです。

そして「縄張り」の境界を示すラインがFrontierです。

その1)ニューヨーク州

アメリカ建国13祖植民地の一つ
 独立戦争開始後の1788年7月26日 11番目の加盟州として参加して翌年の独立宣言の加盟者となる。

アメリカ開拓初期にオランダの植民地として、始まりました。

ニューヨーク州開拓はAlbanyから始まった!

ハドソン川を遡って入植した、開拓者たちが1614年にAlbanyの近くにナッソー砦を拠点に開拓を始めました。

現在のニューヨーク市は

1625年にハドソン川の河口に、初めて開拓民の表玄関となるFort Amsterdam(アムステルダム砦)が建設されて、これが現在のニューヨーク市の始まりとなった訳です。

英国とオランダで起こった第二次英蘭戦争の最中、1664年にイギリスが占領してterritoryとしてニューヨークの"植民地経営"を開始しました。

ニューヨーク州は縦にも長い!

地図をご覧になればお分かりのように、実はニューヨーク州は縦に長くてカナダと国境を接しています

有名な五大湖の2つ、エリー湖、オンタリオ湖と面しており、カナダと国境を接しているわけです!

つまりに有名なNiagara Fallsはニューヨークとカナダの国境を隔てるナイアガラ川にあるわけです。

ニューヨーク州側にはNiagara Falls international Airportもあり観光客でにぎわっています!

その2)アメリカ建国史の主な出来事

1775年4月19日(から1783年9月3日) 独立戦争

1789年3月4日アメリカ独立宣言

参)独立宣言に参加した13植民地

ニューハンプシャー植民地(ニューハンプシャー)
マサチューセッツ湾直轄植民地(マサチューセッツ)
ロードアイランド植民地(ロードアイランド)
コネチカット植民地(コネティカット)
以上は後に「ニューイングランド」と総称されるようになる各地域。

ニューヨーク植民地(ニューヨーク)

ニュージャージー植民地(ニュージャージー)

ペンシルベニア植民地(ペンシルベニア)
デラウェア植民地(デラウェア)

メリーランド植民地(メリーランド) en:Chesapeake Colonies
バージニア植民地(ヴァージニア) en:Chesapeake Colonies
ノースカロライナ植民地(ノースカロライナ)
サウスカロライナ植民地(サウスカロライナ)
ジョージア植民地(ジョージア)

1795年に北西部を征伐?してterritory(領有地)を拡大。

1803年 フランス領ルイジアナを買収しさらにterritory(領有地)を拡大。

1819年 スペイン領フロリダを買収、territory(領有地)を拡大。

(1821年スペインからメキシコが独立)

(1931年ウエストミンスター憲章で大英帝国内の「主権を持つ独立国家」となる)

1836年のメキシコ領テキサスでの一種の内乱でテキサス共和国を樹立!

1845年 テキサス共和国をアメリカへの併合territory(領有地)とする。

1846年6月15日 オレゴン条約締結

グレートブリテン・アイルランド連合王国(大英帝国)とアメリカ合衆国との間で調印された条約(密約?)で北緯49度線をfrontier (縄張り境界)として設定してオレゴン州がアメリカのterritoryとなり、実質北緯42度までの領有権を放棄した。

1846年から1848年 テキサス併合(占領)と大英帝国・アメリカの密約についに切れたメキシコとの間でアメリカ・メキシコ戦争。

1848年アメリカの勝利により、現アリゾナ州(後にガズデン購入によって併合した南部地域を除く主要部分)コロラド州(旧テキサス共和国の境界以西)ニューメキシコ州(ガズデン購入地を除くリオ・グランデ川以西)ワイオミング州(旧テキサス共和国の境界以西および北緯42度線以南)をメキシコより奪取!さらにterritory拡大。

1861年 サウスカロライナ州、ミシシッピ州、フロリダ州、アラバマ州、ジョージア州、ルイジアナ州、テキサス州の7州がConfederate States of America(アメリカ連合国)として独立を表明、アメリカ建国以来初の"内乱"の南北戦争が勃発!

合衆国側の勝利に終わる。

1867年3月30日 旧ロシア帝国の領土であったアラスカをアメリカ合衆国が買収してterritoryに加えた。

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

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クライアント(依頼主)は...利権(政治献金・選挙協力)に躍起の運輸族...不動産への一般人の投棄熱を煽り一儲けを企む...地元の怪しげな"地上げ屋"不動産屋の魏妖怪(ギョウカイ)が殆ど...

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公開:2021年9月14日
更新:2021年9月27日

投稿者:デジタヌ

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