『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

新京成 京成千葉線 千原線 が "21世紀を走り抜ける!" ためには LRT 路線への転線が...

前書き(要約)災い転じて福となす!

新京成ラインは21世紀の大都市近郊ラインのお手本になるかも?

戦前の日本陸軍鉄道部隊はなんと「素晴らしい先見の明がおありだったのでしょうか!」

感服いたしました!

これは、皮肉でも、揶揄でもありません心の底からそう思ったのです!

最短距離や、猛スピードで駆け抜けることが「かっこいい」と思い込んでいる「おこちゃま鉄オタ」には理解できないでしょうが...

エコノミストの端くれとしては世界の最先端を行く素晴らしい路線だと思います!

西欧列強?は正に新京成のような路線を目指して「神線」建設を行っているように...

京成千葉線、千原線を完全に新京成線に統合してリファイナンスで京成電車とは切り離して「新新京成LRTライン」として、再出発してみてはいかがでしょうか?

♥路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

新京成、京成千葉線・千原線が21世紀を走り抜けるためには発想転換が... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 高速電気軌道のプライド?を捨てて、ローカルラインLRTに徹したほうが...

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新都市交通として眺めた場合の新京成線の美点とは

広範囲にわたるサービスエリア!

路線バスでも及ばないような広範囲にわたるサービスエリア!

幹線鉄道との結節点の多さ

主だった通勤幹線との結節点の多さ!

使い勝手の良さ

コミューター路線として適切な駅間距離

どれをとっても、ニュータウンのコミューター路線としては正にうってつけではないでしょうか!

更に軌道ならでは定刻発着!

路線バスでは朝夕の渋滞に巻き込まれて「定刻発着」が困難なことは嘗ての東京近郊併用軌道線で...

第1節 発想を転換してLRTに路線転線しましょう!

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超低床トラムカーを用いたLRTには数多くの利点がありますが(※1)。

参※1)当サイト関連記事 第2節 チューリッヒ方式(市内併用軌道用トラム車両の近郊鐡道路線への乗り入れ方式)とは? はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※01)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※02)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※01)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

第1項 新京成ラインに適用した場合は

特に本路線に適用した場合は、東京都市圏で急速に高まっている「ホームドア設置政治(業界)圧力」を回避できる!点に尽きるでしょう。(※2)

お気楽で欲深い運輸族国会議員まで巻き込んで、マスコミなどを通じて「一大プロパガンダ」を展開しているわけですが...

どれだけの巨額投資が必要なの過には一切触れていません!

ホームに手すりを設ければよいぐらいの感覚なのでしょうが...

デジタル制御方式ATCATOなどの運行システム全般にわたる設備更新には途方もない巨額投資が必要になる事には触れていません!

一般市民は、プロパガンダに乗せられて、鉄道会社に設置要望などを叩きつけますが...

結局は、運賃上乗せ、新規投資が出来なくなりポンコツ車両の運用など、思ったよりもデメリットのほうが多いわけです!

なので、賢い地方都市、福井市、富山市、広島市、などでは「超低床トラムカー」の挿入を支援して、"無駄な投資"をしなくていいようにしているわけです!

※このホームドアだけで20億円!もしていますいったい"誰が(口利きした政治屋?)"儲けたのでしょうか...

参※2)当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない!はこちら。

容易な駅親切でより便利良く

更にえきなどの新設も容易くできるようになります、

ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生 堺トラム

第2節 一気に全車両更新する必要もない...

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新京成さんは、多数の編成を有していて、一気に数百億円もの投資は無理でしょうが...

幸か不幸か、近年短編成化を実施していてホームに未使用部分が生じています!

なので、とりあえず未使用部分のホームを低床ホーム化すれば短編成に対応出来て、現行の高床車両との共存も可能です!

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

松戸⇔京成津田沼間 26.5㎞ 駅数 24駅!

最短距離 松戸新田町⇔みのり台間 600m

最長駅間 初富⇔鎌ヶ谷大仏 2.1km

平均駅間距離1.15㎞(思ったより結構長い)

所要時間42分(表定速度37.9㎞!ご立派)

朝ラッシュ時 1時間上下共に最高 14本(平均4分間隔!)

軌間 1,435 mm(標準軌)
電気方式 直流 1,500 V
(架空電車線方式)
最高運転速度 新京成線内:85 km/h
京成千葉線内:95 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 776(座席282)人
車両重量 27.4 t - 34.8t
編成重量 191.3 t
編成長 108m全長 18,000 mm編成 6両編成
全幅 側構間:2,768 mm
全高 4,036.5 ㎜
パンタグラフ折りたたみ時:4,050 mm

福井鉄道F1000形電車

新潟トランシス製(ボンバルディアのライセンス生産)

編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm(※標準軌対応も可能)
電気方式 直流600 V(架空電車線方式)(※1500V仕様も制作可能)
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

勿論1ユニットではお話になりませんが、勿論連結もOKでアメリカなどでは3ユニットの超大編成?も当たり前に行われています!

エピローグ 京成千葉線・千原線の延命化?にも  

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現状、千葉線(千原線)は盲腸線扱いで、特に千原線の営業収支(営業係数)の悪さに頭を抱えている京成さんですが...

むしろこの両路線からLRT化を進めて、ゆくゆく新京成本線?に直接乗り入れする方向にもっていったほうが「車両更新」も楽かもしれません。

第1項 千原線が生き返る! 

通勤時間帯でも時間4本昼間3本という利便性の悪さが負のスパイラルを生んでいるとしか言いようがありませんが...

発想転換して、新駅(緑の電車マーク)を増やしてせめて昼間時間4本にすれば、利用者は増加するでしょう!更にこの区間は最低の3両固定1ユニットの単行運転とすれば人件費?以外の問題は無くなります!

第2項 千葉線も本来の姿に! 

京成津田沼⇔千葉中央間についても 、ラッシュ時時間7本。昼間時間6本の10分間隔パターンダイヤですが...

並走する総武本線と張り合っていたのでは...

むしろ、お互いに住み分けて、地域密着路線に転線して、静鉄(※91)のように無い使いよさを追求したほうが得策なのでは。

ココは一念発起して、速達性を狙うのではなく「地域輸送」コミューター路線に転線して、親切駅を増やせば、収支改善に向かうでしょう!

更に、現状の新京成からの6両編成直通運転でも、はっきり言って"無駄"なのでは?

トラムカー2連結定員310人で十分でしょう!

「開発されつくした感」のあるこの3線区に投資しても「旨み(不動産売買)」が期待できないので、2の足を踏まれるでしょうが...

今後ともに、帝都東京を中心とする"首都圏"への一極州集中傾向は弱まらず、沿線人口が増えることはあっても減少することは無いでしょうから、思い切った路線変更が必要なのではないでしょうか?

参※91)当サイト関連記事 フレッシュ 東急 !に切られた 静鉄 が生き残る道は JR東日本 グループ入り? はこちら。

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《大都市圏のローカル線!が21世紀を走り抜けるには?》関連記事のご案内 

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後書き《 都市計画とは...》シリーズについて

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第1項 首都圏では"首都州"構想!を前進させたほうが...

今後も一極集中が進むであろう首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨て!て、(旧・河川に則った)複雑に"入り組んだ行政区"を見直意味でも♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期に差し掛かってきているのではないのでしょうか?

第1目 "人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は実現し無い!

"community(集落・町)を構成する個人は十人十色"!で、為政者の思い描くような方向(都市計画)へは都合よく向かってくれない!ものです。

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり「人の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)」を無視した都市計画は、

"絵に描いた餅"同様の絵空事で暮らしには役立た無い!訳です。

第2項 インフラ整備の一元化の為にも広域行政が必要では

"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できるインフラ整備の"フレキシビリティ"が求められている!わけです。

第1目 『船頭多くして船山に登る』

新しい交通インフラ(鉄道網・道路網)整備一つとってみても、現行の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体(市町村)の"異見"をまとめるにも県界が文字通り"障壁"となり、調整役の"都・県"が複数では、行政(各自治体・県)の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い!"わけです。

第3項 東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、business district(営業範囲)に関する"定款"(条項)と言えるでしょう。

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内(23区内)における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善(乗換解消)に的を絞っていたため、周辺他県迄生活圏が広がった現状」にそぐわ無く!なったわけです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立!"がその典型例でしょう。(※00)

事業統合と定款改正が出来れば...

東京メトロ・都営交通の事業統合が成立すれば、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に付け(借金・公債)を回すような、禍根を残さずに済む!でしょう。

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年3月 9日
更新:2022年9月 1日

投稿者:デジタヌ

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