狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

新京成・京成千葉線・千原線にはLRT転換しか残されていない！

副題　災い?転じて福となす！首都圏初のマルホン LRT が...

♥路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

《要約》関東初の"マルホン"LRTが実現！？

新京成ラインは21世紀のinterurban （都市近郊電車）のお手本になるかも？

ライトラインの様な中途半端！な"軌道"では無く、高速走行の出来るマルホンの LRT（鉄道事業！）が誕生するっでしょう。

戦前の旧・日本陸軍鉄道部隊はなんと「素晴らしい先見の明がおありだったのでしょうか！」

感服いたしました！

最短距離や、猛スピードで駆け抜けることが「かっこいい」と思い込んでいる「おこちゃま鉄オタ」には理解できないでしょうが...

これは、皮肉でも、揶揄でもありません心の底からそう思った！のです。

自称 Railroad critic の端くれ？としては世界の最先端を駆け抜ける素晴らしい路線だと思います！

西欧列強？は正に新京成のような路線を目指して神線建設を行っています！

京成千葉線、千原線を Refinancing して完全に事業統合!して京成電車とは切り離して「新京成LRTライン」として、再出発してみてはいかがでしょうか？

高速走行に対応した"純国産！連接 Train Tram "も登場しました

国内2番目の「鉄道走行超低床車両"膨らむ"！」を導入した福井鉄道が、

物まねでない♥純国産技術で新型高性能 Tram train！をメーカーと共同開発して登場させました。

お馬鹿なYoutuber共が揶揄する"超低床 Tram は良く揺れる"という迷信は大噓！です。

完全国産技術で開発された Train Tram （※00） は♥高速走行しても不快なヨーイングは発生しません！

更に何処いぞやらの、車軸の無い！紛い物"ライト"サーベル？の様に、急カーブ???に侵入しても脱線しません！（※01）

参※00）当サイト内関連記事　Train Tram 方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　ライトライン試運転中の脱線事故は当然の結果！設計値30R！のライトラインでは25Rは通過できない！　はこちら。

新京成、京成千葉線・千原線が21世紀を走り抜けるためには発想転換が... の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

特に、外来文化！？については、USAの観点で語られている英語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」が強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしております。

※Google 人工知能翻訳のほうが余程"まとも"です。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★前書き　TrafficとLight rail について

（Version1,Revision1 ー9月2日♥敗戦記念日！版）

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！

第0項　公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

第1項　抑々ライトレール？とは

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！

第1目　Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した Light rail の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）

第2目　transit； 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportationを表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

つまりLRTとは...

つまりLRT（Light rail transit)とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗てのInterurban（※001）がrenewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！

参※001）当サイト関連記事　直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった!　はこちら。

第2項　新たなトラム「バストラム」も登場！

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

（当サイト内関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！

※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項　反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！

私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！

第1目　反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。

つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。

第2目　賛成しているのも...

推進派に回っているのは、

地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂（政治献金）と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！

第3目　同じ無駄な血税投棄ならば

新交通システムの１／１０以下の総事業ですむなら「昔の市電」のように町の隅々まで線路を敷いて「エコ満載のトラム」を走らせて、

騒音と排気ガスをまき散らすディーゼルバスを市街地から駆逐したほうが...

★

★プロローグ　高速電気軌道のプライド？を捨てて、ローカルラインLRTに徹したほうが...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

新都市交通として眺めた場合の♥新京成線の美点とは

広範囲にわたるサービスエリア！

路線バスでも及ばないような広範囲にわたるサービスエリア！

幹線鉄道との結節点の多さ

主だった通勤幹線とのNode（結節点）の多さ！

使い勝手の良さ

コミューター路線として適切な駅間距離！

どれをとっても、ニュータウンのコミューター路線としては正に♥うってつけではないでしょうか！

千葉線内にも新駅（請願駅）設置が可能！

更にえきなどの新設も容易くできるようになります、

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生　堺トラム

更に鉄道ならでは定刻発着！

路線バスやチンチン電車では、朝夕の渋滞に巻き込まれて「定刻発着」が困難なことは嘗ての東京都電併用軌道線で...

鉄道路線！ならば交通渋滞には巻き込まれま線（せん）！

更にさらに純国産！Train Tram で高速運行！も可能に

regional line（地方交通線）区間を快適に(80km/hで)ブッ飛ばす Train Tram!

★

★第1節　発想を転換してＬＲＴに路線転線しましょう！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

超低床トラムカーを用いたＬＲＴには数多くの利点がありますが（※1０）。

参※1０）当サイト関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

第1項　京成はJR東日本と同じ"東京トラスト一家"の舎弟！同士

第１目　京成電鉄（ホールディングス）

京成、新京成両社の全株式を保有するホールディングス（※11）です

参※１１）当サイト内関連記事　ホールディングスとは　はこちら。

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 17.26%
  • ●日本カストディ銀行（信託口）7.49%
  • ●日本生命保険 3.52%
  • ●オリエンタルランド 3.42%　※千葉ディズニーランドの運営母体
  • ●みずほ銀行 2.85%
  • ●三菱UFJ銀行 2.32%
  • ●GOVERNMENT OF NORWAY 1.67%
  • ●BINCHOTAN FUNDING LTD 1.42%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.32%
  • ●日本カストディ銀行（三井住友信託銀行退職給付信託口） 1.31%

第２目　JR東日本（ホールディングス）

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ●JR東日本社員持株会 3.36%　※労働組合に代わる、従業員の権利組織
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%

第3目　共通のパトロン政策投資ファンド

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。※この時点で外資は引き上げ、完全に国内金融資本となりました。
  • ●2000年　日本マスタートラスト信託銀行に改称

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%

日本カストディ銀行
  • ●2000年6月　純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号を変更して発足。

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論この２銀行の母体（出資者となる）各金融機関には財務相OB、OGも多数！天下りしています！

各政策投資ファンドが単独で３０％以上の株式を取得しないのは...

trust が独禁法に抵触してしまう可能性があるからです！

なので、各政策投資ファンドが"適当"に持ち株比率を調整しているわけですが...

実際には「同一グループ内鉄道会社間での初乗り運賃2重取り！」「高額割増運賃」などの弊害は生じています。

参※）当サイト内関連記事　泉北高速鉄道の高額運賃＆初乗り2重取り問題は大阪府が株式を再買い上げすれば解決出来る！.　はこちら。

JR東日本も大いに助かる！

つまり、JR東日本としても、新京成線の延伸？による千葉都市圏interurban （都市近郊電車）化は、総武本線に新駅（請願駅）設置を検討する必要が無くなり！

より一層輸送力増強（高速化）が図りやすくなる！訳です

第2項　新京成ラインがLRTになれば、今後ホームドア設置は♥必要なくなる！

お気楽で欲深い運輸族国会議員まで巻き込んで、マスコミなどを通じて「一大プロパガンダ」を展開しているわけですが...

特に本路線に適用した場合は、東京都市圏で急速に高まっている「ホームドア設置政治（業界）圧力」を回避できる！点に尽きるでしょう。（※2）

第1目　プロパガンダではどれだけの巨額投資が必要なのかには一切触れていません！

※このホームドアだけで20億円！もしていますいったい"誰が（口利きした夜盗政治屋？）"儲けたのでしょうか...

お気楽な受益者・利用者はホームに手すりを設ければよいぐらいの感覚？なのでしょうが...

デジタル制御方式ATC、ATOなどの運行システム全般にわたる設備更新には途方もない巨額投資が必要になる事には触れていません！

一般市民は、守銭奴！の集りや共運輸賊のpropaganda（口車）に乗せられて、鉄道会社に設置要望などを叩きつけますが...

結局は、運賃上乗せ、ポンコツ車両を使い続けるなど、思ったよりもデメリットのほうが多いわけです！

なので、賢い地方都市、広島市、堺市、福井市、富山市、などでは「超低床トラムカー」の導入を支援して、"無駄な設備投資"をしなくていいようにしているわけです！

LRTならば新駅（請願駅）が１０駅？！位は

Tram car は omunibus と同じように車内清算（ＩＣカード清算）が可能！なので、大袈裟な駅設備（自動改札機、ホームドア！、エレベーター、エスカレーター、自動券売機（と空調機器）、）などの大袈裟な設備は一切入りません！立派な"到着案内ディスプレー"を設備したとしても、6両編成ホームドアの一駅48扉！の設置費に比べれば大したことは有りません！

LRTならば20億円もあれば１０駅？！も請願駅が建設できます。

♥ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生　堺トラム

参※2）当サイト関連記事　地方都市交通を"ホームドア 設置圧力！"から救うにはLRT化しかない！はこちら。

第2目　但し若干？の不都合も

前項で少しふれましたように、現在は京成線として運行されている、千葉線・千原線は新京成同様に、別会社とせざるを得ない？！ので...

千葉（ちはら台）⇔京成津田沼間の各駅から京成本線に乗り継がれる利用者の方は、新京成運賃で多少割高となり、しかも初乗り運賃が2重取りされることとなります！

但し、松戸⇔京成千葉⇔ちはら台間は、初乗り運賃2重取りから解放されます！

更に、前途した様に新駅（請願駅）設置も可能となり♥利便性が向上！します。

第3項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」大日本帝国のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている民主国家の現在、charter（許認可）申請は民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

★

★第2節　一気に全車両更新する必要もない...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

新京成さんは、多数の編成を有していて、一気に数百億円もの投資は無理でしょうが...

幸か不幸か、近年短編成化を実施していてホームに未使用部分が生じています！

なので、とりあえず未使用部分のホームを低床ホーム化すれば短編成に対応出来て、現行の高床車両との共存も可能です！

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

  • ●松戸⇔京成津田沼間　26.5㎞　駅数　24駅！
  • ●最短距離　松戸新田町⇔みのり台間　600m
  • ●最長駅間　初富⇔鎌ヶ谷大仏　2.1km
  • ●平均駅間距離1.15㎞（思ったより結構長い）
  • ●所要時間42分（表定速度37.9㎞！ご立派）
  • ●朝ラッシュ時　1時間上下共に最高　14本（平均4分間隔！）

使用車両比較

新京成電鉄80000形電車
  • ●6両固定編成
  • ●軌間 1,435 mm（標準軌）
  • ●電気方式 直流 1,500 V
  • （架空電車線方式）
  • ●最高運転速度 新京成線内：85 km/h
  • ●京成千葉線内：95 km/h
  • ●起動加速度 3.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.0 km/h/s
  • ●減速度（非常） 4.5 km/h/s
  • ●編成定員 776（座席282）人
  • ●車両重量 27.4 t - 34.8t
  • ●編成重量 191.3 t
  • ●編成長　108ｍ 全長 18,000 mm／ 6両編成
  • ●全幅 側構間：2,768 mm
  • ●全高 4,036.5 ㎜
  • ●パンタグラフ折りたたみ時：4,050 mm
  • ●編成出力　1240KW

　三菱電機製 MB-5160-D 形かご形三相誘導電動機155 kW X８機

福井鉄道F2000形電車

アルナ車両製

  • ●編成 3両固定編成
  • ●軌間 1,067 mm（※狭軌→標準軌対応は逆の場合と異なり改修が容易！）
  • ●電気方式 直流600 V（架空電車線方式）（※1500Ｖ仕様も製作可能）
  • ●設計最高速度 70 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度（常用） 4.4 km/h/s
  • ●減速度（非常） 5.0 km/h/s
  • ●編成定員 115人（座席43人）（※但しロングシートタイプなので満員状態では155％178人／編成！）
  • ●編成重量 37 t
  • ●編成長 21,400 mm
  • 全幅 2,600 mm
  • 全高 3,830 mm
  • ●車体 耐候性鋼製車体
  • （前頭部：GFRP製）
  • ●編成出力 180 kW（三相誘導電動機60ｋｗＸ 3基 / 編成）　※省エネルギー

※勿論1ユニットではお話になりませんが、勿論連結もOKでアメリカなどでは3ユニットの超大編成？も当たり前に行われています！

つまり朝ラッシュ時には3編成繋げば、全長63m　定員345名（満員534名）＆　ピストン輸送で、2022年現在の年間平均利用客状況ならば問題ありません！

更に、昼間は、状況に応じて運行すれば、利便性（便数）を確保したうえで、増解結運行による経費節減！が可能となり、将来的には千原線（全線立体交差区間）内での完全自動運行も可能！となるでしょう！

異論を唱えて反対するのは労働組合！だけです。

★

★エピローグ　京成千葉線・千原線の延命化にも　　

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現状、千葉線（千原線）は盲腸線扱いで、特に千原線の営業収支（営業係数）の悪さに頭を抱えている京成さんですが...

むしろこの千葉線（千原線）からＬＲＴ化を進めて、ゆくゆく新京成本線？に直接乗り入れする

方向のほうが、「車両更新」は楽かもしれません。

★

★第1項　千原線が生き返る！　

通勤時間帯でも時間4往復（15分間隔！）昼間3往復（２０分間隔！）などという、ド田舎路線並の利便性の悪さが「負のスパイラルを生んでいる！」としか言いようがありま線（せん）が...

発想転換して、新駅（緑の電車マーク）を増やして、更にせめて昼間時間4往復にすれば、利用者は増加するでしょう！（つまり頓挫している"ちはら台ニュータウン"開発も進むでしょう）

更にこの区間は最低の3両固定1ユニットの単行運転とすれば、人件費？以外の問題は無くなります！

更に、全線立体交差区間なので、将来的には新都市交通システムの様に完全無人運行も不可能ではありません！（東武太師線では実証実験が行われる予定となっています）

※但し合理化絶対反対の立場を取る労働組合の患部：Boss (-_-メ) が...

★第2項　千葉線も本来の姿に！　

京成津田沼⇔千葉中央間についても、ラッシュ時時間7往復、昼間時間6往復の10分間隔パターンダイヤですが、並走する総武本線と張り合っていたのでは...

むしろ、お互いに住み分けて、地域密着路線に転線して、静鉄（※91）のように総武線には無い使いよさを追求したほうが得策なのでは。

ココは一念発起して、速達性を狙うのではなく「地域輸送」コミューター路線に転線して、親切駅を増やせば、収支改善に向かうでしょう！

更に、現状の新京成からの6両編成直通運転でも、はっきり言って"無駄"なのでは？

トラムカー2連結の定員310人で十分でしょう！

参※91）当サイト関連記事　フレッシュ 東急 !に切られた 静鉄 が生き残る道は JR東日本 グループ入り？　はこちら。

第１目　千葉県・千葉市の悲願！イオンモール副都心は実現しない...

「開発されつくした感」のあるこの3線区に投資しても「旨み（不動産売買）」が期待できないので、2の足を踏まれるでしょうが（※92）...

今後ともに、帝都東京を中心とする"首都圏"への一極州集中傾向は弱まらず、沿線人口が増えることはあっても減少することは無い！でしょうから、思い切った路線変更が必要なのではないでしょうか？

イオンモール副都心（グローバルゲートウェイ豊砂）は実現できません！

JR東日本が「グローバルゲートウェイ品川」の"開村"目途（企業進出）が立っても、千葉県・千葉市が期待する、グローバルゲートウェイ豊砂には着手しない！でしょう。

何故なら、JR東日本の主要株主（政策投資ファンド）が、羽田空港アクセス線臨海部（京葉線）ルートの実現（りんかい線買収）を拒んでいるからです！（※92）

参※92）当サイト関連記事　りんかい線のJR編入京葉新宿ラインはJR東日本の大株主が阻んでいる！　はこちら。

第２目　幕張本郷駅前再開発にも

★

3月18日に開業した幕張豊砂駅同様に、♥乗換駅幕張本郷駅の前後にはJRさんの広大なmaintenance facility（整備工場）とrolling stock yardが広がっています！

義兄弟のJR東日本さんと共同で、北側駅前再開発事業を行えば、職住環境の整ったグローバルゲートウェイ幕張本郷！が実現できるでしょう。

強情物の東京都とは違い千葉県・千葉市さんならば、都市計画指定にも協力してくれて、本業！のデベロッパービジネスで一儲け！できるチャンスもあるわけです！

幕張本郷←（中央・総武各駅）→津田沼←（総武快速・横須賀線）→新橋！45分（乗り換え待ち9分含む） 程度ならば、利用者にとっては武蔵小杉には及ばない？までも...

  • ●新駅←（京成LRT）→津田沼←（総武快速・横須賀線）→新橋！
  • ●新駅←（京成LRT）→京成津田沼←（京成本線・都営浅草線）→新橋！

のどちらでもよく！新綱島前、羽沢横浜国大駅前とは十分張り合えるタワマン街と成れるでしょう。

（さらに分譲マンションに拘らなければ）「持続可能な都市開発（地上げ！固定資産全評価額UP）」（※99）が可能となって、千葉市．花美川区にとっても、駅前インフラ整備に見合う歳出に見合う歳入が期待出来て、歓迎されるのではないでしょうか...

東京組Trast総家にとっても"舎弟同士が補完し合えて"異論はない！でしょう。

参※99）当サイト内関連記事　"持続可能な都市開発"で大発展（歳入UP！）した都市は"まちづくり３法"などには拘ってい無い...　はこちら。

第２目　グローバルゲートウェイ幕張本郷！は２１世紀の防災副都心！

地球温暖化・海面上昇の影響による"高潮"には最低標高10m以上は必要とされています！

各副都心標高比較
  • ●グローバルゲートウェイ品川　海抜3.5m！（※田町車両センター再開発）
  • ●グローバルゲートウェイ豊砂　海抜4.5m！（※京葉車両センター再開発）
  • ♥グローバルゲートウェイ幕張本郷　♥海抜１６m！（※幕張本郷車両留置施設再開発）

つまり、地球温暖化・海面上昇の影響による"高潮"にも強い、安全地帯！です

参※）当サイト関連記事　沿岸都市のコンパクトシティー構想の盲点は地盤沈下！と地球温暖化！　はこちら。

★

★後書き《 首都州の勧め》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version3,Revision4 ー2023年9月2日敗戦記念日！版）

第1項　"首都州"構想！を実現させるか、東京府と政令指定都市東京市の復活が

現状、問題となっているのは、日本国の治外法権 zone! 東京都庁（官吏）の傍若無人！な態度です。

第0目　大東亜戦争中の本土決戦！体制を口実にと大東京市の自治権が剥奪された！

大東亜戦争中の1943年7月1日に、一億総力戦を口実に東京市と東京府が廃止され、政府直続の東京都が設置されて、「大・東京市の自治権が剥奪されたのです、そして 初代東京都のGovernorとなったのが、内務省（官僚）の大達茂雄氏でした。

第1目　複雑に入り組んだ行政区の弊害

周辺 prefecture との Boundary は勿論！、都下においても、戦前から続く複雑に入り組んだ行政区は、多くの弊害を作り出しています！

かつては、農耕地と里山（入会地）しかなかった、Area（ほとんど手付かずの原野・空地！）が、都市化されて生活 Zone となりました。

特に自治権（固定資産税・事業税）を剥奪された！特別区23区では、固定資産税・事業税収に結び付かない複雑に入り組んだ Boundary が障害となって、教育インフラ（学区）、交通インフラ（道路行政）に大きな影響を与えています。

端的に言えば、地方自治体資格！のある各特別区が道路整備に関する権限を剥奪されていて、檜原村、や伊豆諸島の各村、小笠原村同等以下の予算しか与えられていないことです。

今後も益々一極集中が進む首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、（旧・河川に沿った都市化の現状に沿わ無い）複雑に"入り組んだ行政区"をrestructuring(再編・合理化）する意味からも、治外法権！東京都（庁）の廃止か、♥"首都州"構想を前進させたほうが良い時期ではないのでしょうか？

第2目　"人の営み暮らし向き"を無視した都市計画は成立し無い！

"community（集落・町）を構成する個人は十人十色"！で、"為政者"の思い描くような方向（都市計画）へは都合よく向かってくれない！ものです。

government (統治・支配！)に重点を置いた都市計画（道路計画・町割り計画）では、時々刻々と変化する社会情勢に対応できません。

つまり、

『♥民（たみ）の営み（経済活動）、暮らし向き（生活圏）を無視した都市計画では "絵に描いた餅"同然の"絵空事"で、暮らしには役立た無い！』のです。

参※）当サイト内関連記事　"まちづくり３法"は「持続可能な都市開発（税収UP）」を阻害！している　はこちら。

第2項　infrastructure 整備一元化の為にも首都圏広域行政が必要では...

『"アメーバ"のように時々刻々と変化する生活圏に、"柔軟"に対応・追従できる transportation の♥ flexibility が求められている！』

のです。

参※921）当サイト内関連記事　BRT網・オムニバスタウン構想は21世紀を生き抜く都市の救世主！　はこちら。

第1目　『船頭多くして船山に登る』

新しいinfrastructure（鉄道網・道路網）整備一つとってみても...

今の様に東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県に分かれていては、各自治体（市町村）の"異見"をまとめるにも調整役（"都・県"）が複数あり、県界が文字通り"障壁"となり、行政（各自治体・県）の思惑が複雑に交錯して"ルートすら纏まら無い！"のです。

※参）当サイトシリーズ記事　メトロ8号線（半蔵門線延伸）構想の盲点！とは...　はこちら。

第3項　東京メトロ・都営地下鉄の♥事業統合の足枷にも...

現在首都圏・広域交通網確立を阻んでいるのは、東京メトロ・都営地下鉄事業の一元化問題と、

business district（営業範囲）に関する"定款"（条項）と言えますが...

東京メトロの起源となった帝都高速度交通営団発足当初から、東京都内（23区内）における、郊外路線の"串刺し"接続によるシームレス性改善（乗換解消）に的を絞っていたため、周辺他県まで『生活圏が広がった現状にそぐわ無く！』なっているのです。

埼玉高速鉄道、北総線、東葉高速鉄道、京成千原線などの "高額拘束鉄道の乱立！"がその典型例でしょう。（※00）

首都州が実現できれば事業統合と定款改正もスムーズに...

最後の公営特殊会社！TokyoMetroと、都営交通事業の統合が成立すれば...

首都圏全体の infrastructure 整備の一元化が行え、重複投資の"無駄"が省けて、日本の将来を担う次世代に

付け（借金・公債）を回すような事態は防げて、禍根を残さずに済む！でしょう。

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

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公開：2021年3月 9日
更新：2023年9月 5日

投稿者：デジタヌ

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