タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

新京成、京成千葉線・千原線が21世紀を走り抜けるためには発想転換が...

災い転じて福となす!

新京成ラインは21世紀の大都市近郊ラインのお手本になるかも?

戦前の日本陸軍鉄道部隊はなんと「素晴らしい先見の明がおありだったのでしょうか!」

感服いたしました!

これは、皮肉でも、揶揄でもありません心の底からそう思ったのです!

最短距離や、猛スピードで駆け抜けることが「かっこいい」と思い込んでいる「おこちゃま鉄オタ」には理解できないでしょうが...

エコノミストの端くれとしては世界の最先端を行く素晴らしい路線だと思います!

西欧列強?は正に新京成のような路線を目指して「神線」建設を行っているように...

路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》首都圏公共交通に関する提言 第7回

京成千葉線、千原線を完全に新京成線に統合してリファイナンスで京成電車とは切り離して「新新京成LRTライン」として、再出発してみてはいかがでしょうか?

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《 Future Metropolitan transportation conception Ⅱ》の総合目次

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プロローグ 東京メトロ と 都営地下鉄 の経営統合が近未来の首都圏交通網のキーを握る!

東京メトロ と 都営地下鉄 が、広範囲なアライアンス関係のままで、一向に経営統合しないのは何故でしょうか?皆さんは考えられたことがありますか?...

第1回 中央快速線 三鷹⇔中野間 の 通勤時間帯 の 所要時間 を短縮するには..

通勤特快・通勤ライナーの 三鷹⇔新宿間13.8㎞ 所要時間 21分の壁は立川⇔三鷹間13.4km を複々線化しても解決しない!

第2回 京王線 と 中央線 は大の仲良し!武蔵野の自然の中で共に手を繋いで"スローライフ"を実践しています!?

京王ATCのおかげで「詰めれるだけ間を詰めて」進んでさえいれば騒音公害より開かずの踏切のほうがまだまし!?というご理解ある沿線住人・利用者の方々の暖かい声援に...

第3回 りんかい線 JR移籍で 京葉線 りんかい線 埼京線 直通が実現すれば...

2006年以降、東京都とJR東日本とで協議中の東京臨海高速鉄道㈱のリファイナンス(再投融資)話がまとまれば...遅くとも起動施設の40年リースが満了する2041年には「京葉新宿ライン」がほぼ間違いなしに誕生するでしょう!

第4回 越中島貨物線 と 新金貨物線 で 京葉線 と 常磐緩行線 が 繋がれば...

202X年「りんかい線」がJR東日本に譲渡されれば.京葉・新宿ラインが開業出来て、東京駅京葉線の孤立地下ホームが...

第5回 東急 池上線 多摩川線 が21世紀を活き抜くには、LRT化で先祖返りしか...

全線地下鉄方式蒲蒲線構想とか、フリーゲージトレインとか「夢物語を語っていても」太田区民の"頼りになる日常の足「池上線、多摩川線」の存続"は..

第6回  蔵野線 ・成田線 が高速化できれば ...

東北新幹線の高速化で北海道・東北の玄関口?となろうとしている大宮駅。"中央官庁街化"と大手有力企業の本社誘致の決め手!は武蔵野線・成田線を改修して成田空港を近寄せるしかない!

第8回 東葉高速鉄道 利用客を 高額運賃 から開放するには...

東京メトロが完全民営化できて、東葉高速鉄道を100%子会社にして第2種鉄道事業を引き継げば、初乗り運賃2重取り・割増運賃の"2重苦"から脱却できて、赤字経営の原因、高額運賃が解消!できる...

第9回 未来にはばたく流鉄ライン! 

遅くとも2041年の「りんかい線」の40年リースが満了して、JR東日本に譲渡されれば、京葉・新宿ラインが開業出来て現状の東京孤立地下ホーム発着に拘らなくてよくなります!そうなれば...

第10回 関東鉄道 常総線 が21世紀を駆け抜けるには...

戦前2度の合併で関東鉄道となった歴史、常磐線電化完成でたった1年間の夢とついえた直通運転...

第11回 東武アーバンパークライン が 千代田線 に直通!できれば

アーバンパークライン創始者一人醤油醸造会社描いた夢の一つ、野田⇔船橋間の直通運行の為に南北に分断された路線が短絡線で一本に繋がれば...

Annex1 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには...

大都市圏の"ローカル線"を立体交差事業・ホームドア設置推進の"2大政治圧力?"から守り抜き存続させる(鉄)路は"LRT化"しか残されていないでしょう!

Top Index

高速電気軌道のプライド?を捨てて、ローカルラインLRTに徹したほうが...

新都市交通として眺めた場合の新京成線の美点とは

広範囲にわたるサービスエリア!

路線バスでも及ばないような広範囲にわたるサービスエリア!

幹線鉄道との結節点の多さ

主だった通勤幹線との結節点の多さ!

使い勝手の良さ

コミューター路線として適切な駅間距離

どれをとっても、ニュータウンのコミューター路線としては正にうってつけではないでしょうか!

更に軌道ならでは定刻発着!

路線バスでは朝夕の渋滞に巻き込まれて「定刻発着」が困難なことは嘗ての東京近郊併用軌道線で...

第1節 発想を転換してLRTに路線転線しましょう!

超低床トラムカーを用いたLRTには数多くの利点がありますが(※1)。

参※1)当サイト関連記事 第2節 チューリッヒ方式(市内併用軌道用トラム車両の近郊鐡道路線への乗り入れ方式)とは? はこちら。

新京成ラインに適用した場合は

特に本路線に適用した場合は、東京都市圏で急速に高まっている「ホームドア設置政治(業界)圧力」を回避できる!点に尽きるでしょう。(※2)

お気楽で欲深い運輸族国会議員まで巻き込んで、マスコミなどを通じて「一大プロパガンダ」を展開しているわけですが...

どれだけの巨額投資が必要なの過には一切触れていません!

ホームに手すりを設ければよいぐらいの感覚なのでしょうが...

デジタルATX、ATO、CTCなどの運行システム全般にわたる設備更新には途方もない巨額投資が必要になる事には触れていません!

一般市民は、プロパガンダに乗せられて、鉄道会社に設置要望などを叩きつけますが...

結局は、運賃上乗せ、新規投資が出来なくなりポンコツ車両の運用など、思ったよりもデメリットのほうが多いわけです!

なので、賢い地方都市、福井市、富山市、広島市、などでは「超低床トラムカー」の挿入を支援して、"無駄な投資"をしなくていいようにしているわけです!

参※2)当サイト関連記事 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から救うにはLRT化しかない!はこちら。

容易な駅親切でより便利良く

更にえきなどの新設も容易くできるようになります、

ホームが低くて交通弱者に優しい堺トラムの低床ホーム新駅誕生 堺トラム

第2節 一気に全車両更新する必要もない...

新京成さんは、多数の編成を有していて、一気に数百億円もの投資は無理でしょうが...

幸か不幸か、近年短編成化を実施していてホームに未使用部分が生じています!

なので、とりあえず未使用部分のホームを低床ホーム化すれば短編成に対応出来て、現行の高床車両との共存も可能です!

※えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

松戸⇔京成津田沼間 26.5㎞ 駅数 24駅!

最短距離 松戸新田町⇔みのり台間 600m

最長駅間 初富⇔鎌ヶ谷大仏 2.1km

平均駅間距離1.15㎞(思ったより結構長い)

所要時間42分(表定速度37.9㎞!ご立派)

朝ラッシュ時 1時間上下共に最高 14本(平均4分間隔!)

軌間 1,435 mm(標準軌)
電気方式 直流 1,500 V
(架空電車線方式)
最高運転速度 新京成線内:85 km/h
京成千葉線内:95 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 776(座席282)人
車両重量 27.4 t - 34.8t
編成重量 191.3 t
編成長 108m全長 18,000 mm編成 6両編成
全幅 側構間:2,768 mm
全高 4,036.5 ㎜
パンタグラフ折りたたみ時:4,050 mm

福井鉄道F1000形電車

新潟トランシス製(ボンバルディアのライセンス生産)

編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm(※標準軌対応も可能)
電気方式 直流600 V(架空電車線方式)(※1500V仕様も制作可能)
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

勿論1ユニットではお話になりませんが、勿論連結もOKでアメリカなどでは3ユニットの超大編成?も当たり前に行われています!

京成千葉線・千原線の延命化?にも

現状、千葉線(千原線)は盲腸線扱いで、特に千原線の営業収支(営業係数)の悪さに頭を抱えている京成さんですが...

むしろこの両路線からLRT化を進めて、ゆくゆく新京成本線?に直接乗り入れする方向にもっていったほうが「車両更新」も楽かもしれません。

千原線

通勤時間帯でも時間4本昼間3本という利便性の悪さが負のスパイラルを生んでいるとしか言いようがありませんが...

発想転換して、新駅(緑の電車マーク)を増やしてせめて昼間時間4本にすれば、利用者は増加するでしょう!更にこの区間は最低の3両固定1ユニットの単行運転とすれば人件費?以外の問題は無くなります!

千葉線

京成津田沼⇔千葉中央間についても 、ラッシュ時時間7本。昼間時間6本の10分間隔パターンダイヤですが...

並走する総武本線と張り合っていたのでは...

むしろ、お互いに住み分けて、地域密着路線に転線して、静鉄(※91)のように無い使いよさを追求したほうが得策なのでは。

ココは一念発起して、速達性を狙うのではなく「地域輸送」コミューター路線に転線して、親切駅を増やせば、収支改善に向かうでしょう!

更に、現状の新京成からの6両編成直通運転でも、はっきり言って"無駄"なのでは?

トラムカー2連結定員310人で十分でしょう!

「開発されつくした感」のあるこの3線区に投資しても「旨み(不動産売買)」が期待できないので、2の足を踏まれるでしょうが...

今後ともに、帝都東京を中心とする"首都圏"への一極州集中傾向は弱まらず、沿線人口が増えることはあっても減少することは無いでしょうから、思い切った路線変更が必要なのではないでしょうか?

参※91)当サイト関連記事 フレッシュ 東急 !に切られた 静鉄 が生き残る道は JR東日本 グループ入り? はこちら。

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後書き《 Future Metropolitan transportation conception 》シリーズについて

敗戦後の「民主国家」成立後に、民意を汲み上げるために設けられた旧運輸省当時の諮問機関「都市交通審議会」が掲げた崇高な理念「既存鉄道網の有効活用と有機的な結合による首都圏交通網の再構築」は何処に行ったのでしょうか?...

帝都東京に張り巡らされた首都圏鉄道網について、現在計画中の路線も含めて、もう一度原点に立ち返り、鉄道路線・沿線ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、将来展望などのシチュエーション"でとらえて、22世紀に向けた「首都圏鉄道網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2021年3月 9日
更新:2021年8月14日

投稿者:デジタヌ

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