fantasy『 常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで座ったまま...』ー第3回ー
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第1項 常総ニュータウン開発を牽引した常総線とは...
起点：取手駅⇔下館駅間 51.1 km 駅数 25駅
全線非電化
複線区間：取手⇔水海道間17.5 km
第1目 関東鉄道㈱
東証一部上場 資本金5億1000万円（2020年3月31日現在）
発行株式 1020万株
営業利益 （2020年3月期）
関東鉄道グループ 連結：9億2794万2000円
単独：5億1846万円
※ まあ黒字のようです！
主要株主（2020年3月31日現在）
京成電鉄 56.49%
東武鉄道 4.01%
茨城交通 1.54%
青昌稲荷神社 1.09%
軽便鉄道として誕生
1911年（明治44年）7月25日 東京の実業家竹内綱らが発起人となって取手 ⇔水海道 ⇔下館間の軽便鉄道（軌間1067㎜）を出願。
1913年（大正2年）11月に帰還1064㎜の狭軌軽便鉄道として6往復／日で営業開始した。
開業以来長らく常磐線の支線（盲腸線）に甘んじていたが、戦後復興期の1948年（昭和23年）2月から常磐線電化が完成した翌年6月までの約1年間ではあるが、常磐線に直通運転を行っていた！
1959年の経営危機と1961年の京成グループ入り
1959年経営危機が訪れて、現在の親会社京成電鉄グループと東武鉄道グループからのリファイナンス（再投融資）で何とか急場を切り抜けて、
1961年には京成電車が発行ｋぁ部式の30.09%を手中にして筆頭株主となって京成の持分法適用会社となって京成グループ入りを果たしました。（以後社長は京成グループから派遣されています。）
★第2項 JR東日本との協調"路線"で...
更には、JR東日本も、「つくばエキスプレス」開業で、利用客が減少した「北千住⇔取手」間の常磐緩行線（千代田線）の利用を図りたいわけです！
そこで図のような、常磐緩行線直通運行構想となるわけです！
常総線の複線区間取手⇔水海道間が交流電化できれば、嘗て行われていた、相互直通運行がリバイバルできることになるわけです！
第1目 使用車両は
松戸以遠の常磐線昼間15両編成はモッタイナイ！
ハッキリ言って、松戸以東は昼間15両編成はモッタイナイ！の一言なので、
朝夕の通勤時間帯だけの直通運行なので、JR東日本さんのJR東日本E531系電車交直両用車両 が直通運行してくれれば問題ないわけです！
つまりこの車両は10両編成と5両編成が基本編成となっていますから、常総線内のホームを延長し、５両編成に対応するようにホームを延長して、我孫子駅で成田線我孫子支線からの10両編成と併結すればよいわけです。
我孫子駅で増解結した5両を使用
最低でも我孫子で我孫子支線（成田線）と増解結を行い。我孫子以西は5両編成（それでも輸送力過剰！）として、更に減便！すべきでしょうから、JR東日本、関東鉄道、利用者すべてに好都合なのではないでしょうか！（我孫子支線は10両編成対応）
更に常総線緩行線内のホーム延長問題もあり、通勤時間帯のJR直通快速は、常磐線経由が適切だと思われます。
現在我孫子で15両の増解結(10+5両分割)常総線内は５両編成で運行出来ます！
ラッシュ時には、我孫子⇔天王台⇔取手間に千代田線（10両編成）が延長運転？されているので、この間の輸送力にも問題はありません！
第2目 昼間運用は
昼間の関東鉄道線区内の折り返し列車は今まで通り「関東鉄道型ディーゼル単行車両」を運用すれば良い訳です。
さらに、昼間我孫子駅始発になってしまった「常磐緩行線」では、昼間の我孫子⇔取手間は10時間！も運休状態なので...
昼間の常総線直通延長運行は常磐緩行線の有効利用も目的の一
昼間も常磐快速線（上野東京ライン）乗り入れでも良い訳ですが、あくまでも常磐緩行線の有効利用が目的の一つであり、常総線の1マンディーゼルカーは、緩行線(千代田線)走行とすればよいでしょう。
昼間常総線の2両（or単行）ディーゼルワンマンカーが、1本／時間程度直通運行できれば、
朝夕の10両編成JR車両との、均衡が保てて、お互いの車両レンタル料金は相殺できるでしょう。
まあJRさんにとっては（運行担当乗務員の）人件費が生じますが。
車両運用（15両編成！）の無駄が省けて、さほどの運行経費増にもつながらないでしょう？
第3項 つくばエクスプレス利用者救済！にも
第1目 つくばエクスプレス東京駅延伸は単独事業では実現困難！
つくばエクスプレス東京駅延伸妄想は都営地下鉄"羽田空港線"とのセットで計画されており、JR羽田空港連絡線が本格始動した2021年現在路線が完全バッティングする都営線計画は"白紙撤回"されています！つまり"つくばエクスプレス"東京駅延伸妄想は白紙状態に戻り、実現困難になりました！
東京都としても、お手軽な新金貨物線複線化、越中島貨物線複線電化に"相乗り"したほうが投資効率が良いはずで、そちらに向かうでしょう！
※お堀端（日比谷通り）、旧中セク山通り（丸の内線）、中央通り（浅草線）には、すでに地下鉄が走っており、地表下60ｍ！の地底を掘り進むにしても、難工事となりほぼ実現不可能！、つまり上記ルートしか残されていない！でしょう。
想定事業費 ≒1,250億円！（途中駅神田駅のみ）
全線深層シールド工法（地下60ｍ？）
建設費 500億円／㎞ｘ2.5㎞≒1,250億円！（途中駅神田駅のみ）
※更に半蔵門線・新日本橋にも接続駅を設けたとしたら...1,500億円！以上（またそうしないと、延伸（直通）する意味合いが無くなる！）セク
単独事業として行うには巨額の建設費が必要となり、"つくばエクスプレスの"リファイナンス（再投融資）が必要となってきますが、地下鉄計画を白紙撤回した東京都としては...
更に現状のつくばエクスプレスでは、単独事業としての東京駅延伸事業は、建設資金（想定事業費1,250億円！)の問題でほぼ実現不可能な雲行きとなっています。
参※36）当サイト関連記事 北関東を駆け抜ける通勤超特急" つくばエキス・プレス " はこちら。
第2目 守谷駅以遠のTXつくばエキス・プレスの利用客を増やすには...
つくば市
推計人口 252,481人（2022年10月1日）
♥標高20m～標高30mの平坦な立地にある！
東京都のベッドタウン！のままでは...
つくば市がオフィスエリアとなり茨城経済を背負う中核都市に成長しなければ...
つくば市が、東京都から、「大手企業の本社」を奪い、地域経済を背負う中核都市に成長して、"自給自足"出来るMetropolis(コンパクトシティ－※42）を目指さない限りは、大型商業施設の「並立は無理」でしょう。
参※42）当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！ はこちら。
茨城県が本気なら...
茨城県さんが本気なら、中途半端？な水戸市郊外！を捨てて、つくば市に県庁を移転して、副都心化を目指せば...
茨城県ゆかりの企業が、つくば市への本社移転に協力してくれるかもしれません。
そうなれば...
ー続きはこちらー
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公開：2021年3月12日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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