連載《 ミニ・リニア地下鉄 ＆ 新交通システム は"金食い虫"でお荷物な"交通効カン"の拗者・厄介者"！》ー第6回ー
新都市交通が普及しないのと同様に、深層地下地底Tube建設や高架軌道建設はコウカ（高価）過ぎる割には期待するほどの投資コウカ（効果）がありません！
第0項 21世紀の transportation system は♥３Eを目指す世紀...
21世紀の日本は、『現状の♥ resource を有効活用して、無駄な重複投資を省き、♥ecology（エコロジー）、♥economy（節約）に配慮した ♥evolution (進化)の３Ｅを並立すべき時節』なのです！
労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・再建）が不可欠な世紀』なのです。
第1目 機械獣モグラーは一回こっきりの使い捨て！
つまり建設距離が長いほどお得で、短ければ割高になります！
テッチャンに人気の「京阪・中の島線」の先端に「記念碑」として放置されているシールドマシンがその証！
決して「京阪電車の粋な計らい」などではありません！
掘り出すにも費用が掛かり、掘り出しても再利用できないスクラップ・鉄の塊、そのまま放置してTubeの蓋にしておくぐらいしか使い道がないのです！
第2目 建設費は「建設深度」と「駅の数」とに比例!し、建設距離に反比例!します
ニューヨーク、ロンドン、東京などのMetropolis(大都市）では、もはや地表近くには地下鉄新線を建設する"空隙"は無く！、巨額投資をしてでも地底深くを「Tube」鉄道で掘り進むか、「美観を損ねる高架軌道」（※91）を建設するしか（軌）道は無くなりました！が...
- 1990年開業都営大江戸線が40.7㎞で1兆3千920億円! 342億円／1㎞ 新設38駅
- 1997年開業のJR東西線が 12.5ｋｍで約3194億円 255.5億／km 新設（改築）9駅
- 2006年完成の今里筋線が11.9㎞で 約2,718億円 239億円／1㎞ 新設11駅
- 2008年完成の中之島線が3㎞で約1300億円 433億／1㎞、新設5駅
- 2030年開業予定？のなにわ筋線計画が 7.2㎞で3300億円 458億円／1㎞ 新設3駅
一見脈絡がなさそうで、行き当たりばったりの数字のように見えますが...
京阪中之島線は大幅な工期短縮で当初予定の1500億を約200億円下回る1300億で終了していますが、れっきとした「架空線集電の19m級の通勤電車」が走る路線です。（但し京阪電車はもともとチンチン電車路線なので、JRタイプの20m級通勤車両よりは車両限界・建築限界（掘削断面）は多少小さい。）
さらにJR西日本の東西線は通常の大阪メトロ（第3軌条集電）より掘削断面が大きい架空線集電のJR通勤車両に対応した大断面！であるにもかかわらず、この程度で収まっています！
つまり
- ●地下鉄建設費は「建設深度」と「駅の数」、建設距離に比例！する。
という大原則！があるわけです。
つまり、短い路線長に多くの駅を詰め込むと、フツーの地底路線と大差なくなる！のです。
地下鉄を安価？に実現するには地表直下の♥「どぶ板方式（開削方式）」しか手はないわけですが...
それでも150億円／㎞以上（※91）と連続高架橋建設と同等以上の高額公共？投棄！となって終います。
つまり、完全立体交差高速軌道を市街地に建設することは、非経済的！な発想な訳です。
参※91）2019年寄稿当時の相場！。
第3目 ミニ地下鉄でも駅施設は巨額！
特に"機怪獣モグラー！"を使った深層シールド工法では、駅付帯設備；地下の巨大構造物と設備（※92）に巨額投資が必要！です。
参※92）バリアフリー法（2006年12月20日施行）対応のエレベーターと、ユニバーサルデザイン政治圧力に応じたホームドア、エスカレーター、自動改札機、自動発券機、空調設備、多機能トイレ設備等々
多少なりとも安上がり???なのは...
- ●小断面なので掘削速度が速く,結果として短工期でモグラー運転経費＆人件費が多少安上がり。
- ●ズリ搬送・処理（掘り起こした残土処理）が楽で経費節減？できる。
ミニ地下鉄建設で多少有利な点???は、以上2点で総工費が（通常地下鉄より）圧縮できる???と言う屁理屈ですが、
実際には京都市営地下鉄の例の様に、500億円／㎞前後なので、一般地下鉄と大差の無い馬鹿げた暴挙！でしかありません...
つまり「小型リニア地下鉄」が通常の「大型車両用地下鉄建設よりも安上がり？」という、地下鉄建設推進派（※92）のデッチ上げた"都市伝説！"は"Fake!"にすぎません。（※93）
参※91）狭い裏道・の上でも建設できる「サフェージュモノレール」なら100～150億円／ｋｍ程度！
参※92）当サイト関連記事 整備 新幹線 都市交通網 等の 交通インフラ整備事業 に進路を転線？した 土建業界 はこちら。
参※93）当サイト関連記事 地下鉄 や 新都市交通システム が 整備新幹線 より割高になる理由とは？ はこちら。
夜盗（よとう）内閣の都市交通政策は行き当たり場当たり！です。
元運輸省派は地下鉄建設に熱心でも、元建設省派は道路の有効利用「トラム建設（併用軌道）」を推奨しています。
2001年1月6日の両省統合以来、20年がたとうとした令和元年。
仲良く？統合したはずなのに、全く異なった「都市交通行政！」で、其々の派が「欲欲考えた！」結果こうなったのでしょうが...
第1目 タ・ダ・シ、旧・建設省には優秀な人材が...
タ・ダ・シ、旧建設省は伝統的に優秀な技官！をそろえています！
国交省（道路局）も応援してくれいる道路拡幅事業！
※参）2011年国土交通省編街路交通施設課作成 ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら。
※参）LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。
※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内
参※）当サイト内関連記事 運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に... はこちら。
公開：2019年8月17日
更新：2024年4月 3日
投稿者：デジタヌ
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