USAでの特別立法大陸横断鉄道法の成立と鉄道網の発達《ミルウォーキー鉄道廃業の教訓第2回》

第2回　USAでの Pacific Railroad Acts の成立と railway system の発達

※特別立法 Pacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）の成立で transcontinental railroad (大陸横断鉄道)の建設が進みアメリカ全土をカバーする railway system（鉄道網）が完成したわけです。

米墨戦争に勝利したアメリカが1848年2月2日のグアダルーペ・イダルゴ条約締結で停戦して、Mexican territory（メキシコ領）だった旧Virreinato de Nueva Españaを格安で手に入れた訳ですが...

同年1月に都合よく？現カリフォルニア州のSacrament River上流部で金が発見されていたわけで、（勿論このことは当時のMexco政府は知らなかったわけですが）ゴールドラッシュ・西部開拓熱に火が付いたわけです。

そして南北戦争（1861年4月→1865年6月）中の1862年にリンカーン大統領が署名して発効したPacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）の成立でtranscontinental railroad(大陸横断鉄道)への期待と関心が集まりだしたわけです。

有名なFirst transcontinental railroadの"Pacific Railroad"が、1869年5月10日に Promontory Summitでゴールデンスパイクが打たれて開通して、

その後1881年3月8日にAtchison, Topeka and Santa Fe Railway（1859開業）が、カンザス州Atchisonからニューメキシコ州DemingでSouthern Pacific Railroad of Mexicoと接続して、東部とロサンゼルスとをつなぐ第二の路線となり、

1883年1月12日にはSouthern Pacific Transportation Company（SP)が、子会社のGalveston, Harrisburg, & San Antonio Railroad とPecos, Texasで接続してルイジアナ州New Orleans(メキシコ湾）とカリフォルニア州Los Angeles(太平洋岸）が、結ばれ、

1883年、現BNSF Railwayの起源の一つとなったNorthern Pacific Railway（1864年創業）により、シカゴとシアトルが繋がるなどこの法律で19世紀中に４つの主要ルートが開業しました。

第1項　Pacific Railroad Actsとは?

この法律の骨子は、「政府の財政支援と国有地無償供与（土地開発）」にあります。

つまり、1803年にFrench territory（Louisiana）買収で、拡大したミシシッピー川以西のAmerican territory(District of Louisiana)の開拓を促進する目的で、西部開拓時代を通じて申請のあった各鉄道事業者に、軌道から100フィート（30 m）以内のすべての公有地と、更に敷設距離1マイル（約1.6㎞）ごとに　10平方マイル（26km²）の公有地が無償で供与されるというものでした。

Northern Pacific Railwayは鉄道建設と引き換えに6000万エーカー（2,430ha）！の国有地の無償供与の権利を受け取っていましたが...

1873年の金融恐慌のあおりを受けて12年間工事が中断して一番最後になってしまいました。

この12年間工事が滞っている間に、通過するエリアはどんどん開拓が進み、

最終的には、はるかに少ない土地利用にとどまりました。

但し、後発組の鉄道とは違い、既に開拓され終ていた都市部を除き、鉄道用地は無償で手に入れることが出来ました。

第1目　敗戦後の日本国に於ける"特別立法"とは USA の ACT を真似た制度

★1-1-1　ACT（特別立法）は時の権力者に都合よく！

ACT（特別立法）は本家USAでも、その時々の社会情勢に即して？（為政者に都合よく！）策定されているのです。

● Pacific Railroad Acts (太平洋鉄道法)
●Dwight David Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways

参※）当サイト関連記事　米国における大陸横断運輸の変遷　はこちら。

第２目　まとめると

一つ、ミシシッピー川以西のAmerican territory(District of Louisiana)にあるarea（空き地）内であること。

基本的には連邦議会が可決したUSA政府の連邦法なので、USAに加盟した各州も遵守する必要がありますが、各州の法律ですでに開拓（分譲）が行われたエリアについては適用外となりました。

つまり後発組にはＵSA政府の国有地しか残されてなく、あまりメリットは無かったわけです。

しかし準州では自治は認められていても、"権限"の及ぶ範囲は狭く、入植地（払い下げ）に関する制度などはＵSA政府の権限なので、各州がUSAに州として正式加盟するまでは、多少のメリットがあったようです。

一つ、投資（株式購入）・低金利融資は行うが、見返りの無い税金投棄！は行わない。

一つ、developerビジネスの基本となる、広大なAmerican territory(District of Louisiana)areaを無償で供与する。

と言うことになります。

つまり、日本のように国（国民）が鉄道建設の資金（税金・債権）を出して、JR各社のような"民間企業"にプレゼントする！などと言った馬鹿げた制度では無いわけです。（※31）

鉄道のみならず、その前身にあたる、CANAL（運河）事業も同様で、USA政府または州による直轄事業はほんの数例に限られています、勿論ダム建設も同様に民間企業による「設備投資」となっています。

利用者を限定しない"社会資産"である「道路事業」でさえ、州の事業が主体で、USA直轄事業は、第2次大戦後にアイゼンハワー大統領が提唱して1956年に成立した連邦補助高速道路法（National Interstate and Defense Highways Act）によるInterstate Highway （Dwight David Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways）以外は殆どありません。（※32）

参※31）当サイト内関連記事　整備新幹線建設におけるスキームとは...　はこちら。

（※32）Route 66でお馴染みのU.S. Routesも米国全州道路交通運輸行政官協会（American Association of State Highway and Transportation Officials、）が指定しているだけで、

「統一規格に下ずいた州道」を連ねた一般道で日本で言うところの国直轄の国道ではありません！

ト関連記事　『日本は官僚共による"集団指導体制の独裁国家！" 』　はこちら。

第2項　19世紀末に役目を終えた Pacific Railroad Acts

前途した Pacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）による transcontinental railroad 助成の適用地域ミシシッピー川以西のエリアでは

District of Louisiana とOregon Country の分割米英（加）間border （国境）確定、旧Mexican territoryのVirreinato de Nueva España各エリアにでは

アイダホ州が、1890年7月3日（43番目）に州に昇格した時点で、まだ州になっていない州は以下の4州を残すのみとなっていました。

ユタ州／1850年9月9日ユタ準州／1896年1月4日（45番目）

オクラホマ州／1890年オクラホマ準州／1907年11月16日（46番目）

ニューメキシコ州／1850年9月9日ニューメキシコ準州／1912年1月6日（47番目）

アリゾナ州／1863年アリゾナ準州／1912年2月14日（48番目）

つまり、Pacific Railroad Actsの肝となる、鉄道用地の無償確保と開拓事業（デベロッパー事業）が成立しなくなっていました。

Pacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）に依らない最初の鉄道となったGreat Northern Railway (U.S.)

なので、ワシントン州を目指したGreat Northern Railway (U.S.)はPacific Railroad Acts（太平洋鉄道法）に依らない独自調達した資金で、鉄道用地を購入して延伸したわけです。

1893年1月6日

現ＢＮＳＦの始祖の一つ1889年創業の Great Northern Railway (U.S.)が、数々の鉄道を傘下に収めて、最後に残ったSeattle近隣の Cascade Mountains（カスケード山脈）のStevens Pass,を通るカスケードトンネルを完成させて、ワシントン州Scenicで最後のスパイクを打ち込みSt.Paul（Minneapolis)⇔Seattleの間が繋がりました。

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公開：2021年10月15日
更新：2025年9月12日

投稿者：デジタヌ