連載『 都市型BRT "基幹バス"が地方都市の公共交通システムとして最適では！...』ー第3回ー
現状の地方の中核都市近郊の新規路線計画は殆どが地元土建屋に対する「ご祝儀事業」であり、「建設推進派の自元民党偽印団」の政治献金・選挙支援目当ての「賄賂紛い計画」に過ぎません！
この辺にも地方分権（直接徴税）が確立している欧米と、中央集金？（集権）交付金再配分方式の日本の"痴呆自治制度"の違いが影響しているのでしょう。
第1項 西欧先進国！の中核都市を見倣うべし
西欧先進国の地方都市では、巨額な建設費を投じてまで「身の丈（財政基盤）を弁えない分不相応な公共投資」は行っていません！（※7）
特に公共交通に対しては、要求される「輸送密度」と「路線延長」と「現状のリソース（交通網）」に応じた適切なトランスポーターが選択されています。
従って、仙台市の様に「需要（輸送密度）」も必要に達していないのにのに、地元土建業者の繁栄のために無理やり地下鉄網を構築する...などという馬鹿げたことは行っていません！
※7、当サイト内関連記事 日本の中核都市を取り巻く広域鉄道網の進むべき方向とは？ はこちら。
第2項 ヨーロッパでの公共交通機関の実情
中心部繁華街では
中心部は「トランジットモール」ないしは「既設路線！」の「地下路線」に乗り入れて！
都心部以外の市街地では
市街地は「併用軌道」はもちろん基本的に軌道敷内一般車両通行禁止！で定刻発車定時運行を確保（と言っても、日本の乗り合いバス並みにいい加減ですが...）して、
主要幹線道路との交差点のみ（アンダーパスによる）立体交差で建設費を抑えています！
※参）日本の土建屋が好きな高価建設より「掘割開削」のアンダーパス設置のほうが低予算で済みます！当サイト関連記事 首都圏にあるお利口なトランスポーターたち！はこちら。
都市近郊の郊外では
既設地方鉄道幹線に乗り入れるか又は専用軌道を敷設（但し幹線道路中央又は側道部）して、
建設コストを抑えながら、低床トラム車両使用でバリアフリー（ユニバーサルデザイン）も達成しています！
第3項 そして公共交通・運行補助制度の差！
日本では、地方公共団体が、3セクを設立して直接支援（赤字補填）を行うのが当たり前？とされていますが...
ヨーロッパでは、「利用促進：モーダルシフト」を図るために、地元利用者個々に対する自治体の直接運賃補助制度をとっているのが一般的です。
日本のように、観光客やマナーの悪い「鉄オタども」にまで便宜を図るようなバカげた鉄道事業者直接支援（赤字補填）は行っていません！
つまり、運賃はそのエリアの交通需要に見合った程度の高額設定として、マイカーなどからのモーダルシフトを促すためにマイカー通勤経費との「差額に相当する負担増」に相当する「差額」を直接住人に（優待利用券などで）補助する仕組みを取っています！
つまり、自治体（納税者）が支援するのは同じですが、「赤字補填が目的」では無く「利用促進：モーダルシフト」を最大の目的とした支援体制が敷かれているわけです。
更に、富山ライトレールのような「郊外路線（幹線）」と連携した「ローカルエリア内バス（コミュニケーションバス路線）」も構築されていて、「広域交通網」として連携して機能するような運行体制を敷いています。
但し、基幹となる「街・街」を結ぶ「LRT」路線はよくよく吟味されていて、ローカルエリア内交通（コミュニケーションバス路線）との連携には配慮して、仙台市に代表されるような「地下鉄路線人災」が生じないような配慮もなされています！
※詳しくは 当サイト関連記事 欧米各地で路面電車・トラムが見直された背景 をご覧ください。
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公開：2019年7月23日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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