持続可能な鉄道事業！とは《 JR貨物 第11回 》
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一部の耶蘇（外国人）も「日本の運輸族の支援」（sponsorship）を受けて？
full service(貨客営業）を行うrailway operation（鉄道事業）は高速化が困難で、snikansenこそが旅客拘束鉄道？にふさわしいrailway system（鉄道網）であると嘯いていますが...
今や、passenger service（旅客営業）だけでは「巨額の新規投資額」を回収できる時代ではありません！
持続可能なrailway operation（鉄道事業）とはやはりcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いたfull service(貨客営業）でなければ成立しません！
例えばドイツでは、高速新線網のおかげで、鉄道に旅客利用者が移り、国内空路が無くなった都市があるらしいですが...
ドイツのinter-city passenger traffic（都市間旅客）はほんの百キロメートル（70㎞～300㎞）程度であり、搭乗手続きに時間を要する国内空路に不利なのは当たり前です！
世界の主要都市間はair lineでpoint to pointに結ばれていて、ローカルな国内交通だけを取り上げてShinkansenの優位性を強調しても、意味がありません！
更にこれらの"親切空港"にはInterurbanに当たるU-BahnやStraßenbahnだけではなく、高速新線も直接乗り入れていて、international airport⇔地方都市、更にinternational airportどうしを結んでいます！
つまり、近・中距離を担当する国内 Local-line（高速鉄道）と国際間の長距離運輸 international passenger traffic（旅客輸送) を担当するair lineは「競合するのではなく協調」してお互いに住み分けているわけです！
鉄道には鉄道の取柄も？
鉄道には今回取り上げたような「大量貨物輸送が可能！」と言う強みがあります。
ドイツでは、ゼロカーボン社会を目指して？「Dual mode trolley tractor」の実証試験も行われているようですが...
全土に普及させるには"高速鉄道新線建設以上の巨額投資"と運輸業界の賛同が必要です。
♥ ドイツのDual mode trolley tractor の取り組み
https://www.youtube.com/watch?v=_3P_S7pL7Yg
トラックの運輸の利点は
トラックには、「door to door」でshipper（荷主）:customer(顧客）から freightのcollection of freight & delivery（配達）が行える小回りが利く「トラックの良さ！」があります。
だから、USAでもヨーロッパでもtrailer（container carrier）を積載した Flat Carsを用いた「Land ferry」が運行されているわけです。
♥battery airplaneの実用化は目前！
♥Light airplaneの分野では「ゼロカーボン社会?」に向けて「♥battery airplane」の開発が急速に進んでいます！
広大な国土を持つロシアのような大国？では、数人／日しかいない、ビジネス利用の inter-city passenger traffic（都市間旅客）の為に、巨額投資！をしてまで Siberia Shinkansen（第3シベリア鉄道）を建設する意味合いは無い！わけです！
Байкало-Амурская магистраль（バム鉄道）建設時に沿線に多数建設されたbase townも"残っのはcollieryだけで、
多くの集落が名前だけ残ったabandoned Town（ゴーストタウン）となり、
わずかに残った小さな"集落"もほとんどが、 track maintenance（保全関連）の鉄道従事者！の居住地です。
つまり、1往復／日 程度の旅客便の利用率が高い？からといて、実際の輸送密度は、とてもツンドラ・タイガの永久凍土地帯の軌道（Трансполярная магистраль）を守る保線費用！に見合うreturnなど得られま線！ 。
ロシアがСеверный широтный ход（第3シベリア鉄道）建設に「ご執心」なのは、
「ロシアの金蔵」シベリアからの預金引き出し？を容易にしたいだけで、国際間貨物輸送は、ほんのオマケ！（サイドビジネス）にすぎません！。
「走れば走るほど赤字増産」等と日本の「お調子者鉄オタ」（ひょっとしたら工作員？）が茶化しているように、"inter-city express（都市間"拘束旅客鉄道）を全土にいきわたらせる"のが目的ではなく！
high-speed logistics network 高速兵站を整備して、"国防！"に役立てたいわけです。
なので、国家事業として惜しみなく（人民の預金！で）公共投資を行っているわけです！
つまり真意（国防路線）から西側投資家の目をそらすために、
「youtyubeで火車（汽車）網と囃し立てれば囃し立てるほど」好都合なわけです！。
更に、中央アジアの諸国にも「一帯一路」をぶち上げて、「シルクロード経済ベルト」を謳って、標準軌路線網を張り巡らし！「ロシア包囲網」を完成させたいわけです。
なので、隣国キルギス（実態はウズベキスタン）との Торугартский перевал（トルガイト峠）越えの"新線建設計画"を,中国のNational rack gauge；4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) で建設することを主張！しているのです。
更に政情不安？なイスラム原理主義国家2国への迂回も...
更に、嘗てのポルポト政権のようにいつ転覆するかもしれない？政情不安な、イラン、アフガニスタンへも、ハイリスクを覚悟で、CLB輸送への参加を働きかけているわけです！
四方を海に囲まれて南北に細長い日本では、
USA側の表日本と、ユーラシア大陸側の裏日本とが「山峰で分断」されているわけで、
今後「新トンネル掘削」で在来線の車両限界（建築限界）を拡大するか...
passenger service（旅客営業）のみのShinkansenをfull service（貨客鉄道）に拡張して、「Land ferry」によるトレーラー輸送などで、神戸⇔舞鶴・敦賀間、横浜⇔新潟港間のトレーラー陸送を代替して、日本海航路の舞鶴・敦賀⇔新潟・秋田⇔小樽間を走る長距離フェリーと連携して効率化を図るべきでしょう。
日本海沿岸3セク鉄道回廊、太平洋沿沿いの3セク回廊経由のJR貨物に代わって、本州⇔北海道各都市間の lifelineをこれらのtransfer line（輸送路）で代替して、守る方法を模索したほうが良いのではないでしょうか...
更にこれらのルートは、「親ソ派」が推す"SLB ロジスティクス"にも利用出来るし...
防衛省・自衛隊のLogistics （兵站）としても、勿論国防の要として「重要な意味合い」を持つことになるのではないでしょうか？
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公開：2021年11月22日
更新：2025年7月28日
投稿者：デジタヌ
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