なにわ筋線 建設計画は簡単に「なかったこと」にしてしまえる！《 なにわ筋線 復活"ファンタジー 第3回 》
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
★第3回 なにわ筋線 建設計画は簡単に「なかったこと」にしてしまえる！
第0項 鉄道事業の許認可は...
鉄道事業の許認可に対する小生も含む「一般市民」の事実誤認！について一言。
現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。＜Wikipediaより引用＞
わかりやすく言うと
「なにわ筋線」は関西高速鉄道が主体（第三種鉄道事業者）となり、JR関西、南海が第二種鉄道事業者として事業申請した鉄道路線であり、鉄道事業「許可」（事業免許）はこれら「三社別々」に許可された物です！
しかも開業目標の２０３０年を過ぎても「失効」しません！
第1目 現行鉄道事業法では
国鉄解体・分割、特殊怪社（特殊法人）化を行いやすくするために新たに設置された現在の「鉄道事業法」では...
0-1-1 事業廃止、事業免許返還は「届け出」だけでよい！
事業廃止、事業免許返還は「届け出」だけでよいことに変更されました！
さらに、計画も含む「事業廃止」は『気が変わったのでやめます！』の「届出」だけでＯＫです！
基本的に、「お上」は廃止の「届出」を拒否できない！ことになっています。
つまり「♥良識ある市民」の皆さまの今後の「反対運動！」しだいで、
何時でも建設計画自体が「なかったこと」に出来る！のです...
第1目 見かけ上！の事業費圧縮のため、路線計画を大幅変更！
ジャンバルジャンよろしく地下牢！？から蘇った復活事業計画のふたを開けてみてビックリ！、大幅？な（５０００億円→３３００億円）事業費圧縮のために、ほ路線計画を当初計画から大幅に変更！して...
1-1-1 阪急（十三駅）飛ばし！
40年前（1980年第初頭）の計画起案時には計画すらなかった「JR新大阪連絡線（梅田貨物線）大阪駅」を接続駅として、前途の通り路線計画を１0.5km→7.2ｋｍに短縮して総事業費を約3300億円に圧縮？
1-1-2 南海は新今宮駅分岐に...
実施計画の詳細（設計）検討が終わり2020年着手（用地買収・着工）となり2031年度春開業を目指すこととなりましたが（※2）...
難解の分岐は、汐見橋（桜川）駅から新今宮駅に変更！となりました。
※参2、詳しい経緯は 大阪市の公式特設サイト「なにわ筋線について」をご参照ください。
第2目 2017年に初めて公表
2017年9月19日に開催された 大阪市の戦略会議？で使用された 都市計画局資料 で初めて明かされて、その後、2018年2月より環境影響評価手続きが開始され始めて全容（大阪都市計画都市高速鉄道 なにわ筋線に係る環 境 影 響 評 価 方 法 書）が明らかにされました
その後2019年3月から始まった大阪市民向けの環境アセスメント「なにわ筋線事業計画に係る都市計画素案説明会」で用いられた配布資料（リーフレット）説明資料（冊子）の中で アッと驚く計画内容が明かになりました。
お上（国交省）がこんな「とんでもない何話筋線！」に良く事業免許（と国庫補助のお墨付き）を出した物だと呆れかえります！
以下は大阪市の特集コーナー「なにわ筋線について」に掲載されている資料の信憑性？についての検討
事業主体は現在ＪＲに路線の運行（第二種鉄道事業者）を任せている第三種鉄道事業者である関西高速鉄道株式会社が主体となりますが...
第1目 尋常ではない！路線アウトライン
しかし今年（令和元年）大阪市主催で各地で開かれた釈明会！の配布資料（大阪市の配付資料PDF））では、
2-1-1 深さ-60m の日本一深い地底駅！
深層シールド工法をもちいて、日本一の深さ60mを誇る！地底駅！
2-1-2 44‰の急こう配！
南海連絡部分がこう配最大44‰のとんでもない計画で、正しくジェットコースター路線「今里筋線（50‰）の悪夢」（※11）の再来...？！！！となっています。
※11、当サイト内関連記事 第3節 地下鉄今里筋線延長予定区間に適用した場合 はこちら。
●第3項 南海通勤電車は入線できません！こう配・勾配に関して
第1目 在来線では35‰以上は特認！事項
鉄道に関する技術上の基準を定める省令では、現在具体的な「こう配」数値規定は明記されていません！が...
鉄道に関する技術上の基準を定める省令等の解釈 ... ／国土交通省 では
- ●旅客線区では 35‰以下。
- ●貨物線区 では25‰以下！
- ●新幹線では （貨物線同様に）25‰以下
とされています！
つまり在来線旅客線区では35‰以上は特認条項！に当るわけです。
なので現状大阪市内・東京都区内のJR新線も...
- ●2015年3月14日に開通上野東京ライン（東京⇔上野間） 最急・こう配 34‰
- ●1995年7月開業中央線東京駅（東京駅⇔神田）最急・こう配 34‰
- ●1996年3月22日開業：大和路線・JR難波駅（地下ホーム）最大"こう配" 35‰
で建設されています。
3-1-1 通常の近郊通勤型車両の適用限界！は 40‰ 程度！
つまりここいら辺りが通常の近郊通勤型車両の適用限界！ということになります。
第2目 なにわ筋線急こう配！乗り入れに頭を抱えている難解電車！
南海支線（西本町⇔新難波間）の44‰！というトンデモナイ急"こう配"が問題！となっている難解電車も...
- ●南海本線では♥25‰程度（岬町付近）
- ●高野線紀見峠区間（河内長野⇔橋本間）ですらMax33‰！
で収まっています。
3-2-1 下り坂が問題！
少々馬力不足？でも、登坂はできますが...
下り坂では、暴走！防止のために、抑速ブレーキ（発電ブレーキ）や、、リターダー、電磁吸着摩擦（レール）ブレーキ！や、神鉄車両の様に緊急モーター短絡回路！などの"特殊装備"が必要！となってきます。
なので全国パーミル会加盟の鉄道ではこれらの♥特殊装備を施した車両を運用しています。
なにわ筋線南海支線では安全上（抑速ブレーキ）の問題！で、ズームカー（橋本⇔極楽橋間の50‰登山区間乗り入れ車両）以外の一般通勤車両は進入できま線（せん）！
ただし、南海電車では荒野号・林間特急も含めてズームカーの"なにわ筋線"乗り入れは行わない！予定なので...
なにわ筋線開業に合わせて登場！する、前途した有料特急新ラピート君しか入線でき無い！ことになります。
※"勾配"と"こう配"について
在来線を想定した鉄道に関する技術上の基準を定める省令では"こう配"と表記され。
整備新幹線技術基準（JRTT・旧鉄建公団）では"勾配"と記されています！
つまり何方も間違いではありません！
ちなみに、道路構造令では、勾配と記されています！
前途したように、比較的近年に建設された途中地下での立体交差3カ所（堺筋線、御堂筋線、四つ橋筋線）があったにせよ、
第1目 2008年当時でさえ500億円／km！の建設費...
（比較的浅いシールドトンネルと地下建造物（地下駅）建設だけで済んだ京阪中之島線の建設実績でも）10年以上前の2008年当時で500億／ｋｍを越えている訳で...
2-1-1 コロナ禍以降の現在では...
建設資材、人件費の高騰を考えると、458億／ｋｍ（令和元年予想建設費）では甘すぎる見通し！としか言いようがありません。
利権集団である地下鉄建設推進派が良く用いる「姑息な手法」でしょう！
「超楽観的需要予測！と「極端に甘い建設費概算」に基づいた「絵に描いた餅計画案！」の典型といえるでしょう！
第2目 見かけ上！の総事業費圧縮は、路線を短縮して途中駅を省略！したから...
★当初案の南海汐見橋駅→中津駅付近の総延長10.5ｋｍを南海新今宮→（着工時の）既設駅北梅田駅間7.2ｋｍに路線短縮した短縮効果と、
途中駅の大幅削減のほうが建設費大幅？圧縮に繋がった？と考える方が妥当でしょう！
2-2-1 距離短縮効果
総延長7.2kmの現事業許可交付区間（JR・南海部分）については458億／ｋｍ（令和元年推定予算）となり駅数圧縮にもかかわらず、
深層シールド工法と地下7階深度60ｍ（地上２０階建て高層マンション相当！）の巨大地下構築物（地下駅）の建設が3300億円に占める割合がかなり大きいと思われます。
参※）当サイト関連記事 Pubric transport system の事業費は"駅数"で決まる！ はこちら。
2-2-2 途中駅の省略
今里筋線建設費の大部分を占めた！、11ケ所の停留所（地下駅）建設に関わる莫大！な付帯設備費（エレベーター、エスカレーター、自動券売機、自動改札機、ホールドア、等々）を圧縮！するために、
途中新設駅3駅（中之島、西本町、南海新難波）に絞り、当初推定事業費5000億円→3300億円に圧縮したのでしょうが...
但し、当初予定案のように、（乗降客の見込めない）「都会の秘境駅（途中駅）」を多数設置する案であったならば、（令和元年）現時点でも想定額は軽く5000億は越えていた
でしょう...
2-2-3 最終的には8000億円超！に
どうせ現計画（なにわ筋地下鉄道）でも「資材・人件費の高騰」を理由に最終的には8000億円を超えるで有ろうことぐらいは素人でも解ることでして、
想定事業費3300億円は市民を欺くための「真っ赤な大嘘！」でしょう...
完成目標年度2030年で向こう10年間の地元土建屋の親方さんにとっては短期経営ビジョン（と愛用のベンツ買い替え計画？）はこれで万々歳！となり、誠にイメデタイたいお話ではありますが...
第3目 近年建設された大阪市内の地下鉄建設例では
2-3-1 JR西日本東西線／事業主体関西高速鉄道株式会社！
1997年3月8日開業 （京橋→尼崎駅間12.5km新設途中駅7駅）建設事業費３１９４億→255.5億／ｋｍ（※星野鐘雄氏(元JR西日本建設工事部長)の資料より）
2-3-2 大阪メトロ今里筋線
2006年12月開業 （井高野駅 - 今里駅間11駅11.9km）最終建設事業費約2,718億円→約228億円／ｋｍ
2-3-3 京阪中之島線／事業主体；中之島高速鉄道
2008年10月19日開業 （天満橋→中之島間３ｋｍ／新設5駅3km）総事業費１５０３億円 →５００億円超／ｋｍ！
★第3項 阪急新大阪線も北方貨物線の旅客化で必要無い！
第1目 なにわ筋線認可路線には阪急支線は含まれていない！
阪急が立案！した十三支線、新大阪線2路線妄想！は、今回の認可項目には含まれてい無い！なにわ筋線とは無関係！の別案件です。
3-2-1 関西系mass mediaがFake報道！しているだけ
Fake報道！専門関西民放TV各局！と関西系全国紙が、尤もらしく propaganda している、阪急2路線は今回認可された「なにわ筋」とは全く無関係の別案件！です。
第2目 ♥北方貨物線を旅客化すれば、半休新大阪線も必要なくなります！
JR十三駅、北方貨物線・新大阪駅（新設ホーム）用地は、阪急→JR間で譲渡すれば問題はありません。
鉄オタは、新線ができなくて「あまり嬉しく無い」かもしれませんが、Refinancing（再投融資）はお遊びではない！ので...投資ファンド側の「大人の事情（利害・思惑）」で行われるでしょう！
3-2-1 阪急新大阪支線は実現し無い！
もしかしたら、"何話筋"線十三支線は実現するかもしれませんが？？？
半休新大阪線は実現しない！ということです。
参※）当サイト関連記事 JR北方貨物線旅客化で"なにわ筋線十三支線"も実現できる！？ はこちら。
参※）当サイト関連記事 「なにわ筋線・十三支線」を実現させたいのならば新大阪線は義兄弟に譲るしか... はこちら。
ー続きはこちらー
※ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます！
公開：2007年10月23日
更新：2025年7月20日
投稿者：デジタヌ
なにわ筋線構想が生まれた背景は...《 なにわ筋線 復活"ファンタジー 第1回 》＜ ＴＯＰ ＞大阪市の都市計画コンセプト！を根底から覆す『大阪・梅田新都心』計画に発展！《 なにわ筋線 復活"ファンタジー 第4回 》
▲なにわ筋線 と おおさか東線調査室へ戻る
