連載『 神鉄・粟生線 "緑ヶ丘駅"以遠の廃止は三木市・小野市の協議如何！に...』ー第3回ー
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制度面（運営）で、沿線自治体が関与・補助金（血税）を拠出する???としても、
本質的に不便！では緑ヶ丘以遠は abandoned road !（廃線）にならざるを得ない！でしょう！...
第1項 廃線の危機に直面している粟生線（あおせん）は三木電気鉄道として生まれた！
本年（2020年）で84歳（全通後は68年歳）になる三木電気鉄道㈱が敷設した歴史ある鉄道です。
第1目 粟生線
開業 1936年12月28日
全通 1952年4月10日
起点 鈴蘭台駅
粟生駅間路線距離 29.2 km（新開地⇔粟生駅間810円／各駅停車所要時間70分／営業距離37.1㎞）
駅数 20駅 （粟生線内）（新開地⇔粟生駅間25駅）
軌間 ；（狭軌）1,067 mm
単線（但し線路西鈴蘭台 - 藍那間、川池信号所 - 押部谷間は複線）
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
最大勾配 50.0 ‰
最高運転速度 70 km/h
粟生線の生い立ち
廃線の危機に直面している神戸電鉄粟生線（あおせん）は1928年7月に当初神戸有馬電気鉄道（現神戸電鉄）が当時の武庫郡山田村⇔美嚢郡三木町間の鉄道免許を取得して着工した路線でしたが...
その後ほぼ10年間開業のめどが立たずに、1936年になって三木電気鉄道㈱が設立されてようやく同年12月28日に鈴蘭台と広野ゴルフ場前駅間が"気動車（ガソリンカー！）で開業にこぎつけた歴史を持つ地方鉄道法（1919年8月15日施行）に下ずく"れっきとした地方鉄道"でした。
翌年1937年4月15日にようやく当初の計画通り全線電化が完成し電車が走り出しました。
さらにその翌年に1938年に三木福有橋駅（現在の三木駅）まで延伸されました。
敗戦後の1947年に三木電気鉄道が神戸有馬電気鉄道に吸収合併されて、さらに1949年に神戸電気鉄道と社名が改められました。
1951年には電鉄小野駅（現在の小野駅）まで、そして1952年に粟生駅迄延伸して鈴蘭台駅 ⇔粟生駅間の全線が開業！しました。
事故と安全対策の歴史
1961年当時阪急電鉄の出資のもとに、阪急のグループ企業となった以降に、旧式スプリングポイント故障が原因で2度の三田線 有馬口駅の構内脱線事故（2006年1月 ＆2013年5月 ）を起こしたことを受けて、阪急電車ホールディングスの出資会社として設備・更新・改修に積極的に取り組み、
「地方交通線」としては異例の電気転轍機と連動電気乗越分岐器を併設した「集中制御（神鉄ATS）」を採用して"スプリングポイントを全廃！しています。
第2目 中小私鉄ではトップクラスの安全対策!
粟生線は当時の親会社阪急電車がメンツをかけて「安全対策」に重点を置いていて「全国でもトップクラスの♥安全設備」を誇る単線路線！となっています。
※親会社の阪急電車では直通臨時特急が運行！される事もある阪急嵐山線ですら、いまだにスプリングポイントが残っています！
★第2項 粟生線存続の可能性は低い！
★第1目 コンパクトシティー宣言！"をした神戸市
神戸市では、少子高齢化・首都圏一局集中による市民流出、人口減少対策として、大阪市ともども、阪神メガロポリス構想をあきらめて、「コンパクトシティー」（※80）実現に向かっています！
なので、市内の公共交通網の確保は重要過大になっています！
参※80）当サイト関連記事 21世紀の地方の 中核都市 はコンパクトシティーを目指している！はこちら。
★
- ●紫ライン は神戸市営交通
- ●栗色ラインは 阪急・神鉄・阪神・山陽連合
- ●レッドラインは JR
※上図は神戸市域を表した地図です。
神戸市内は...
現在の運行系統に拘らずに、
神鉄第2の規模を誇る見津車庫の前後区間は助成金を支出してでも interurban（郊外電車）として残すでしょうが...
残念ですが緑ヶ丘⇔志染駅⇔粟生駅間は廃線にならざるを得ないでしょう！
理由は簡単で、神戸市域外に当たるからです！
また現状の三木市・小野市の財政規模では今以上の補助金支出は無理でしょう、
だから
三木市が「並行バス路線」に補助金支出をしているのです。
第3項 その他の論拠
★
高度成長期の1990年代までは三木市の宅地開発に「道路整備」が追い付かずに、複線化事業がすすめられたくらいに利用客が増えて活況を呈していまいた！が...
第１目 沿線道路網の整備で...
その後道路整備が進んだことにより、「複線化」事業（※21）を行っても「急勾配と急カーブが付きまとう！」粟生線では、スピードアップが不可能！で、 「並走する路線バス」にどんどん通勤需要を奪われ！て、
利用者が最盛期の１／2以下！にまで落ち込んだのは皆様ご存じ通りです
参※21）当サイト関連記事 阪急 電車 なにわ筋線 参入表明の裏を邪推する！でも触れたように親会社「阪急電鉄は少々おっちょこちょい？」な傾向があります。
その1）
本年2020年に阪急・阪神ホールディングス関連の神戸高速鉄道から、北神急行電鉄線が神戸市交通局に移管されて「北神線」となりました。
その2）
2009年4月1日付ですでに神戸高速鉄道は、阪急・阪神ホールディングスの子会社になっています。
その3）
本年（2020年）神戸市・阪急双方から市営地下鉄、西神山手線⇔阪急神戸線の連絡線計画が廃案となったことがプレスリリースされました！
以上の経緯を考え合わせると、粟生線は残るが緑ヶ丘以遠は廃止！という結論になります。
第２目 大株主（投資ファンド）は事業全体で欠損を出したくない！
後述するように、神鉄も・神秘バス？も、金の出所（出資者）は同じです！
つまり、神鉄で欠損が出て、実入り（株主配当）が無く成る！ぐらいならば、粟生線を廃止させて！
もう一方の出資先神秘バス事業で利益（株主配当）が出て、収益（株主配当）増加につながる方が得策！なのです。
ー続きはこちらー
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公開：2020年3月22日
更新：2024年2月23日
投稿者：デジタヌ
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