ＪＲ各社の"縄張り" はドサクサ紛れに"いい加減！に決めた"だけ《 ＪＲ営業区間は譲渡可能！ 第3回 》
国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化の際に取り決められた Distric（※21）とboundary(境界)は適当に決めただけで法的根拠はあり魔線！
参※21）当サイト内関連記事 日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句 はこちら。
第１項 新幹線以外の在来線では
- 東海道線；熱海駅、国府津（御殿場線）、米原駅
- 中央線；塩尻、辰野（飯田線）、南小谷（大糸線）、
- 関西本線；亀山
- 紀勢線；新宮
各駅は路線（の起点・終点）とは関係なく、適当に決められています！
おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝？しています。
第2項 JR貨物は解体してJR各社に貨物営業を移譲すべき
freight transportaition は鉄道の利点「大量輸送」に最も適する事業であることはUSAで実証済み（※22）ですが...
残念ながら、島国の日本は、周囲を海で囲まれておりおまけに、天然の canal である瀬戸内海が、瀬戸内ベルト地帯を貫抜いています！
更、USAの様に、西海岸（日本海沿岸）沿いには、新潟？以外には♥Metropolis（政令指定都市・大都市）が無く！、太平洋岸のベルト地帯とは、高速道路網で十分な物流量しかありません！
参※22）当サイト関連記事 海上コンテナ鉄道輸送の"持続可能な営業スケール"は運輸賊・経産族では理解できない！？ はこちら。
第1目 日本列島横断貨物鉄道の必要性は無い！
3-1-1 "少量"貨物輸送では独立採算！は難しい
つまり、現状のJR専用コンテナ列車による最大コキ107 X 26両編成程度では、海運に対抗するのは困難です。
3-1-1-1 flat car（コンテナ貨車）コキ107仕様
- ●乾燥重量 18.6ｔ／両 最大積載量；40.7ｔ／両 最大総重量； 59.6ton ／両
- ※通常運用積載量 （5ton積み1種12 ftコンテナ） 6.８ton X 5unit ※最大積載重量 34ton
- ※常用総重量 52.6 ton／両
3-1-1-2 JRコンテナ列車運行規定（東海道・山陽本線）
- ●最大編成：flat car X26両（5ton積み1種12 ftコンテナX130units）
- ●最大貨物移籍裁量 650ton／26両編成
- ●牽引総重量 Max 1,367.6 ton 以下！
3-1-2 USAのBNSFでは
flat car170 unit （機関車10両:230m込みの全長2900ｍ!）にも及ぶ超大編成化で積載量10,200ton!／編成！ もの貨物列車が運行されており、パナマ運河経由の海運に対抗しています。
♥BNSFのダブルストックとトレーラー積載
https://www.youtube.com/watch?v=m9tHl-GytS4 で公開されていて閲覧できます。
以下はBNSF鉄道の先頭牽引ｘ4両、中間ｘ3両、後押しｘ3両 合計10両!DL編成の例 4,400hpX10=44,000hp≒33,000Kw!
3-1-3 現状の鉄道貨物輸送需要では不採算！に
つまり、transcontinental railroad（列島横断鉄道）を必要とするほどの物流量が無い！のです。
第2目 JR貨物も高速運行は必要として無い！
とかくmass media（TV各局、全国紙）が偏向Fake報道のネタ（種？）にしている、玉ねぎ輸送ですが...
生産地（JA集荷・梱包施設）も含め、各地の卸売市場にも荷役場・貨物駅は併設されていません！
しかもコンテナ駅間！所要時間も、北見貨物駅⇔福岡貨物駅間の日本劣等銃弾！に最短でも5日！も要しています！
更にコンテナ駅では荷主とつなぐトレーラーと transship (積み替え)されています。
3-2-1 運行方式を改める必要が
嘗2目ての様な、巨大操車場での、貨物列車の編成組み換え！は無くなりましたが...
現状でも各地の♥Metropolis（政令指定都市・大都市）にある貨物駅！に立ち寄って、
道草を食らう！運行方式は変わっていま線（せん）！
つまり幹線で110～130㎞・／ｈの高速運行を行っても、途中で道草を食らっていては意味が無いのです！
参※）当サイト関連記事 玉ねぎ列車の"詭弁！"とは...JR北海道の再建！には大胆な断捨離・合理化が必要！ はこちら。
第3目 貨物鉄道"意地！"には巨額の維持管理費！が
3-3-1 鉄道事業者の命題！"安全第一"
保線業務は安全第一を命題とする鉄道事業者にとって一番大切な日常業務です！
Railway track(軌道)（線路・枕木・バラスト等）の点検・保守（修正）・更新（レール・枕木交換）は、更に交通事業者の命題！"安全運行"の為に、最優先されるべき日常業務です！
JR北海道や、弘南電鉄の様な不祥事（インシデント）を生じないためにも、保線業務は欠くべからざる業務と言えます。
3-3-2 重量級レールでも標準レールでも摩耗（耐久性）は♥同じ！
貨物輸送には次節で詳述するように、重量級の軌道設備が必要となります。
レール摩耗は"走行頻度"言い換えれば輸送密度に係るので、重量級レールを使用しても耐久性（寿命）は変わりま線！
JR貨物の高速コンテナ列車が無くなれ！ば、高価な60kgNレールを用い無くても、50kgNレールや、安価な40kgNレールに♥換装することが出来て♥大幅なコストダウンが可能となります！
つまり『貨物列車の運行速度抑制は、維持管理・設備更新費用の大幅な♥コストダウン！』
に繋がり、経営基盤が脆弱な3セク rural lineでも"持続可能な鉄道事業"が目指せるのです！
経営基盤がぜい弱な弱小地方鉄道や、極赤字ローカル線！では、（安全運行にも支障をきたす重大な問題となり）速度制限（必殺徐行？）が必要となるのです。
第4目 JR貨物の問題は"運行管理の問題！"
現在、bulk carrier（バラ済み貨車）は鉱石運搬・タンクローリー以外は無くなり、一般Freight Car（貨車）は flat car(コンテナ専用車両)
に集約されていますが、未だに貨物駅中継運行が行われています。
つまり、Metropolis（大都市）近郊に配置された貨物駅で道草！を食らうわけです。
なので、貨物輸送の代名詞？とされる"玉ねぎ列車"も、函館貨物駅⇔福岡貨物駅間 約2097㎞を最短でもまる4日間！（定速度26.9km / h）も費や！しています。
これくらいならば、コンテナターミナルでの transship（積み替え）の手間（とロスタイム）を考慮すると海上コンテナのフェリー航走の方が早く、安上がりです！
ヨーロッパの Container Termina でのtrailer⇔flat car（コンテナ貨車）のtransship（積み替え）の例。
これでは、main line（幹線）を110㎞／ｈでブッ飛ばす意味が無い！のです！
USAのtranscontinental railroad（大陸横断鉄道）では
ちなみに、freight road（貨物鉄道）の"本場！USA"のBNSFでは、シアトル（タコマ港）→シカゴ間2,218mile(約3,549km)を最高運行速度80mile／ｈ（120km／ｈ）！で所要時間 72ｈ！（３ days）、♥表定速度49.3km/h！を達成！しています。
参※）当サイト関連記事 運輸賊・経産族では理解できない！？海上コンテナ 鉄道の"営業持続可能なスケール"とは... はこちら。
公開：2024年1月 9日
更新：2025年6月28日
投稿者：デジタヌ
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