『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

京都市を財政破綻から救うには京都市交通局の解体上下分離しか...

前書き(要約) 京都市交通局・地下鉄は上下分離してKMTA(Kyoto Metropolitan Transportation Authority)に"進化"しないと...

福祉切り捨て(保育所統廃合)、用水路勝手橋課税条例、街路樹剪定(公園課管理経費削減)などの"行政サービス"低下へ繋がった財政破綻問題は、バブル景気に浮かれて建設した、"身の丈を分けまえない!背伸び"下"(した)鉄道建設を行ったからに他なりません!

観光産業に頼る京都市の"脆弱"な財政基盤では、建設前から財政を圧迫するのは判っていたはずです!

"共産主義者の甘い誘い"に乗って黙認した市民に、「払いきれない借金(市債)」と言う"付け回し"が回ってきたわけです。

今後北陸新幹線小浜・京田辺ルートの「京都市内"深層地下"通過」などと言う"馬鹿げた妄想!"が決定でもしようものなら...

未来永劫に渡り"地底の借金地獄!"から抜け出すことが出来なく、市民に残された道は脱出(転出)する以外Roadは無くなってしまうでしょう。

発想を転換して京都市交通局を解体して上下分離する以外には...

京都市を財政破綻から守るにはKMTA(Kyoto Metropolitan Transportation Authority)に進化するしか... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 社会主義者の"宮殿主義"に翻弄され続けてきた京都市民

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京都市は、何故!か「マルクス主義・社会主義者がのさばってきた歴史」のある都?ですが...

宮殿主義(箱もの行政)と質素倹約を旨とする祇園の町衆とは、

如何いう"大人の事情(共通利害)"で一致したのでしょうか?

室町時代から続く町衆自治と、"祇園祭・葵祭り・時代行列"などの盛大なページェント指向で繋がったのでしょうか?...

communistは公共空間(無駄空間)がお好き!

社会主義・マルクス主義・共産主義は、北京の失禁城(しきんじょう)・ピョンヤンの張りぼてホテル!・モスクワのクレームリン宮殿、東京都庁舎、神戸の長田駅前再開発ビルetc.を見るまでも無く、権威をひけらかすが如く豪華絢爛ではありますが...

無駄空間(公共スペース)に執りすぎで、資本主義国のMetropolis(大都市)では非常に不経済な「"好狂"建造物」となる場合が殆どです。

その典型が京都市営地下鉄東西線ではないのでしょうか...

第1節 京都市民は"借金地獄"と言う"落とし穴"に嵌められた! 

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地下鉄東西線に莫大な建設費が掛かったのは、

表向きは『予期せぬ?発掘調査費が生じて、工事が長らく中断したため...』

とされていますが、ローマ同様に"千年の都"の地下は文化財で"埋め尽くされて"いて、掘ればお宝(遺跡)が現れるのは、(先行した)烏丸線建設当時から、否もっと以前の"阪急電車延伸工事"当時から判っていたことです!

その昔は、"文化財保護"と言う見識・概念が無かっただけです!(なので"頬被り"をして"知らんプリ"を決め込んでいただけです)

第2節 新都心を伏見区竹田に移す以外には今以上の発展は...  

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京都市が更に発展するには、旧市街地を捨て!巨椋池当たりの郊外に新都心を移転でもしない限りは、今以上の"伸びしろ"はありません!

先進欧米諸国の古都では、"旧城郭都市の城外"に当たる場所に新都心を移転している事例が殆どです。

京都市も、根本的に都市改造を行いたいならば、伏見区竹田駅周辺に都心を移転する以外解決策は無い!でしょう。

つまり、景観条例で守られた現市街地では、今風の超高層オフィスビルや、高層"億"ション?が建設できない訳で、

景観地区(民家エリア)と商業エリア(新都心)を分離したほうが、発展(税収UP)に繋がり借金返済・再建団体の崖っぷちから、逃れる最善の策ではないでしょうか?

更に、竹田駅周辺市街地改造事業ならば、新たなインフラ整備(上下水道、アクセス鉄道)整備も必要なく、再開発部分はTMO(※21)つまり「民活を最大限に活用(便乗)」出来て、最小の公共投資(血税投入)で最大の効果(増収!)が得られるわけです。

参※21)当サイト内関連記事 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは? はこちら。

第1項 名神高速道路に沿って北陸新幹線湖西ルートを建設すれば...

例えば、E1(名神高速道路)に沿って、北陸新幹線米原ルート新線を建設すれば...

京都市街地蹂躙!ではないので、連続高架橋で事足り150億円/キロメートルで建設出来て、市民(京都大学・環境保護団体(※22))からもそんなには反発(反対運動)が起こらないでしょう?...

参※22)当サイト内関連記事 貴方の町に忍び寄る共産主義の罠 "町おこし・地域振興・環境保護活動と赤字ローカル線存続!活動 はこちら。

巨椋区として御山町を編入合併できれば...

もう一歩進めて旧巨椋池久(久御山町)を巨椋区として、編入(合併)して、

E88京滋バイパス沿いに、北陸新幹線(湖西線改修ルート)巨椋ルート(※22)を引っ張ってくれば、

原住民?の騒音反対問題は絶対に起きなく(人気が無い!)、用地買収もはかどり、10年程度で完成出来て、JR西日本も万々歳"加茂"しれません。

おまけに、永年鉄道不毛地帯だった巨椋区?にも郊外電車がやってきて、京都にも大阪駅にも便利になります!

参※22)当サイト内関連記事 湖西線が北陸新幹線大阪延伸で並行在来線として切り捨てられるなら起死回生策に打って出るのも... はこちら。

第3節 余談?はさて置き京都市の財政救済策は...

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第1項 京都市営地下鉄の経営分離!

厄介者?の地下鉄を大阪市を見倣って?厄介払い!します。

つまり第二種鉄道事業者として経営分離します。

第1目 3セク巨椋鉄道㈱の設立

鉄道施設は北近畿タンゴ鉄道と同じように、3セク事業巨椋鉄道㈱を設立して、鉄道(軌道施設)施設を譲渡して、現行の軌道法から鉄道事業法に下ずく第三種鉄道事業者に改編します。

出資者案
  • ●京都府
  • ●京都市
  • ●京阪電鉄
  • ●近鉄
  • ●財政投融資銀行
  • ●都銀・地銀
  • ●関西電力

第2目 KMTA(Kyoto Metropolitan Transportation Authority)の設立

京都市職員も加盟する"自治労"が激しい反対闘争!を行っている「一般地方独立行政法人」組織(※31)として" 京都・都市圏広域交通事業体"を新たに設立します。

更に、京都市営バス、京阪バス、阪急バス、の乗り合いバス事業も統合します。

参※31)当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

♥RTDRegional Transportation District,)デンバー地域交通事業団

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、京都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか!

従事者

当初は、京都市交通局の全従事者で立ち上げて、

順次乗り入れ鉄道会社(京阪、近鉄)の出向社員に切り替えていきます。

Omnibus(乗り合いバス事業)は、当初各事業者に"委託運行"をおっこない、順次KMTAの新規採用に切り替えていくとよいでしょう。

※現在、各路線バス事業者は深刻なバス運転手不足に見舞われており、多分KMTA直接雇用にのほうが運転手募集が容易くなる?

第2項 運営(運行)方法

巨椋鉄道㈱事態は、第三種鉄道事業なので、近鉄・京阪は第二種鉄道事業者としてKMTA路線にマルホンの"乗り入れ"が可能となります!(神戸高速鉄道と同じ)

但し、違うのは鉄オタ大好きの"境界駅"は設けません!

第1目 両路線共に片方乗り入れ

つまり、烏丸線は近鉄電車とKMTAの"共同運行"、東西線は京阪とKMTAの"共同運行"方式とします。

つまり、KMTA、京阪、近鉄は夫々3セク巨椋鉄道㈱に運行本数に応じた路線レンタル料を支払う訳です!

第2目 通し運賃で初乗り運賃2重取りは廃止!

更に運賃は路線(各鉄道事業者)ごとでは無く!

京都市内は統一運賃制度として、京都市・京阪・近鉄とで協議して京都市内特例共通運賃設定を行います!

第3項 京阪京津線利用者・市民の♥メリット

運賃は(特定割増運賃適用で)多少高くなっても、初乗り運賃2重取りが解消されて!

結果的に京津線利用者の負担減に繋がります。

第1目

更に更に、地下鉄開業で京津線⇔市営地下鉄⇔京阪本線通し運賃(切符)が廃止(ミニ周遊券除く)されていましたが、昼間の現金客は勿論、通勤・通学定期券利用も、大幅に?お得になります。

エピローグ 京都市(民)鉄道事業者両者のメリット 

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第1項 金食い虫(赤字増産路線)の厄介払いが出来る

負債(建設費・簿価)毎、丸々新会社に引き受け(払い下げ)させることが可能なので、(債券利払いの)厄介払いができます!

第2目 KMTAのメリット

路線バス事業を統合できレバ、各事業収益の凸凹が均せて、結果的に事業全体で黒字化が達成しやすくなります。

ハッキリ言えば、儲からない鉄道事業(※91)を・儲かる路線バス事業で穴埋め!出来るわけです。

参※91)Omnibus(乗り合いバス事業)と違い、Road(走路・軌道)は"私道"なので、鉄道事業は膨大な維持管理費が必要です!

第2項 "おけいはん"は新たな観光戦略が取れる 

今まで、「東西線に足を引っ張られる」形で京津線の旅客需要が低迷を続けていましたが...

『損して得取れ』で、滋賀県と協調して、びわ湖観光新興の多くの"アイデア"実行できて、昼間の現金利用客(観光客)

を京津線に呼び戻すことが可能となり、♥京津線赤字脱却に繋がります。

第3項 各乗り合いバス事業者とその他のLocal 鉄道事業者も協力してくれれば... 

第1目 Local 鉄道事業者の路線譲渡で京都観光がより一層気軽に...

叡山電鉄(京阪ホールディングス100%子会社)・京福電気鉄道(京阪ホールディングスその他)、更にはJR西日本も事業参加してくれて、電車運行業務(第二種鉄道事業)をKMTAに任せてしてくれれば、広大な京都市内の鉄道事業は、全て共通の運賃体系となり、観光客の乗り継ぎが容易くなります!(例えば1日乗車券¥1,000-とか)

現状大問題!となっている行楽シーズンの嵯峨野線(山陰線・京都⇔佐賀嵐山)の昼間大混雑!も同一料金となれば各路線に分散可能で、嵯峨野線の混雑緩和に繋がります。

第2目 Omnibus事業も統合出来るとさらに便利に

京阪バス、阪急バス、近鉄バス、その他のバス事業者も路線譲渡してくれれば、京都観光がより一層楽(楽しく)になります。

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《21世紀の地方中核都市圏交通の有り方》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡した近隣都市と連携したMegalopolis 広域都市圏構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市ではMetropolis( コンパクトシティー)指向がトレンドとなり、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向に向かっていますが...

人の営み、暮らし向きは無視できない

コミュニティーを構成する個人は十人十色で、為政者の思い描くような方向には、都合よく向かってくれないのも実情です!

"統治"に重点を置いた都市計画(道路計画・町割り計画)では、時々刻々と変化する社会情勢(経済活動)に対応できません。

つまり人の営み(経済活動)、暮らし向き(生活圏)を無視した都市計画は"絵に描いた餅"同様に...

参※)当サイト内関連記事 駅前空洞化・中心市街地空洞化は垢にまみれた ジャーナリスト ・ 有識者 ? が作り出した 反政府 プロパガンダ 用語 ?! はこちら。

第1項 首都圏では広域公共交通事業の見直しが...

特に、今後も一極集中が進むであろう首都圏では"アメーバ"のように変化する生活圏に、

"柔軟"に対応・追従できる"フレキシビリティ"が求められているわけです。

首都圏では、旧河川に下ずいた複雑に"入り組んだ行政区"を、見直す時期にもなってきているのではないでしょうか?

東京メトロ・都営地下鉄の早急な♥事業統合が...

特に今後も発展(一極集中)を続ける首都圏では、各行政当局がローカルエゴを捨てて、"首都州"構想を前進させたほうが、首都圏全体のインフラ整備の一元化が行えて"無駄"がなく、日本の将来の為にもなるかもしれません!

参※)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

第2項 首都圏以外の"地方都市"では

衛星都市の過疎化対策が...

地方の中核都市(大都市)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(転出者)による、"過疎化"にどう対処するか?

更に、嘗て高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた、地方の産業都市にとっては、安価な発展途上国製品に押された生産量減少、とリストラによる就労者減少の影響、による財源(税収)減少に伴う都市衰退が"深刻な問題となってきています。...

Metropolitan Transportation Authorityの方向へ向かう必要が

各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市との合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"転線にはMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠となるでしょう。

参※)当サイト内関連記事  都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー都市圏広域交通事業団の例

結言 国土軸は traffic network の再構築で

安直な(Lifelineとは程遠い)鉄道神話崇拝と箱物行政の時代は過去の幻影です!

周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的です!

もう一度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network!構築」と言う"原点に立ち返り"、

鉄道神話と箱物行政に別れを告げて、実効的な高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備など総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2022年7月13日
更新:2022年10月 6日

投稿者:デジタヌ

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