京都市には北陸新幹線建設スキーム負担が出来る余裕など無い！
副題 京都市を財政破綻から救うには京都市交通局の解体 （公営企業化）と私鉄2社への営業譲渡しか...
（要約）北陸新幹線京都市内銃弾（じゅうだん）ルートは即刻辞退！して...
福祉切り捨て（保育所統廃合）、用水路勝手橋課税条例、街路樹剪定（公園課管理経費削減）などの"行政サービス"改悪までして北陸新幹線・京都蹂躙ルート建設スキームを負担したがる"市長の背後"に迫る「大人の事情（利害・思惑）」とは...
ぎりぎりの選択は、北陸新幹線京都市内蹂躙ルート支持撤回と地下鉄事業の放棄！しか
市民生活を守るためには、京都市交通局を民営化して第三種鉄道事業に業態転換する以外に、（鉄）路は残されていない！でしょう。
福祉切り捨て（保育所統廃合）、用水路勝手橋課税条例、街路樹剪定（公園課管理経費削減）などの"行政サービス"低下へ繋がった財政破綻問題は、
バブル景気（1986年12月→1991年2月）に浮かれて建設した"身の丈を分けまえない！背伸び"（地）下"（した）鉄道建設を行ったからに他なりません！
観光産業に頼る京都市の"脆弱"な財政基盤では...
観光産業に頼る京都市の"脆弱"な財政基盤では、建設前から財政を圧迫するのは判っていたはずです！
"共産主義者の甘い誘い"に乗って宮殿主義を黙認した市民に、「払いきれない借金（市債）」と言う"付け回し"が回ってきたのです。
今後北陸新幹線小浜・京田辺ルートの「京都市内"深層地下"通過」などと言う"馬鹿げた妄想！"を強行（※001）でもしようものならば...
未来永劫に渡り"地底の借金地獄！"から抜け出すことが出来なくなり、市民に残された道は脱出（転出）する以外Roadは無くなってしまうでしょう。
参※001）当サイト関連記事 北陸新幹線建設の為に京都市民は利便・福祉・生活環境、そして"古都の誇り景観"までも捨てさせられた！ はこちら。
伏見区（民）は何のために？合併したのか...
旧伏見市（民）は何のために？合併したのでしょうか？
合併しなくとも、有力企業本社（京セラ）、や京都南IC周辺の流通団地があり、十分やっていけたはずなのに、態々貧乏都市京都市と合併しなくとも...
「地下鉄東西線で釣り上げられた」のなら、
"損"（そん）なもの無くても、近鉄・京阪・JR奈良線の３路線で十分だったはず...
合併して、福祉（行政サービス）を切捨てられた！のでは、いったい"難"（なん）のために？
市民生活（交通アクセス）を守り借金地獄から抜け出すは...
発想を転換して京都市交通局を第三種鉄道事業として民営化（公営企業化）して、近鉄・京阪に運行（第二種鉄道事業）をお願いして上下分離する以外に、鉄（路）は残されていないでしょう。
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京都市を財政破綻から救うには京都市交通局の民営化（公営企業化）による分離しか... の目次
目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。
- 前書き Traffic と Transit について
- プロローグ マルクス主義者の宮殿主義に翻弄され続けてきた京都市民
- 第1節 京都市民は"借金地獄"と言う"落とし穴"に嵌められた！
- 第2節 伏見区竹田に新都心を移す以外は今以上の発展は...
- 第3節 余談?はさて置き京都市の財政救済策は...
- エピローグ 京都市（民）鉄道事業者両者のメリット
- 第1項 金食い虫（赤字増産路線）の厄介払いが出来る
- 第2項 "おけいはん"は新たな観光戦略が取れる
- 第3項 各乗り合いバス事業者とその他のLocal 鉄道事業者が協力してくれれば...
- 後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて
- 脚注 関連団体 問い合わせ先リンク集
※ハイパーリンク、その他についての御断り
（Version5,Revision2 ー2023年8月30日改訂版）
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするようにしています。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。
"コトバンク"にも見当たらないレアもの！は、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
外来文化！？に関しては
外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者？の主観」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
本ファンタジーについて
（Version２,Revision２. ー2023年7月27日改訂)
本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学的（※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...
筆者の"億測"を交えた fantasy？でもあります。
なので登場する各団体とは直接関連はありません?
また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
参※000）当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
（Version1,Revision4ー9月2日♥敗戦記念日！版）
今年（2023年8月26日）開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...
『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです！
第0項 公共交通の基本Trafficとは...
Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し（現在も）、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。
イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic（空輸、海運、陸上交通など）多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
第1項 抑々 Transit？とは
♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み！
第1目 transit； 公共交通機関とは
Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。
Passenger rail terminology（UMTA認定鉄道用語）では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。
transit の例としては、...omnibus（乗り合いバス）、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
第2目 Light rail
Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語（※001）でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か？』ぐらいに考えていました！
小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール（港铁）の報道のほうが記憶に残っています。（NHKの偏向報道の威力は凄まじい！）
参※001）尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...
Passenger rail terminology（旅客鉄道用語）では、
元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車、路面電車、路面電車、乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》
つまりLRTとは...
つまり LRT（Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての Interurban（※001）が renewal しただけの公営交通 street car（チンチン電車）にすぎません！
参※001）当サイト関連記事 直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線）の歴史は近畿で始まった! はこちら。
第2項 新たなトラム「バストラム」も登場！
以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。
欧米先進国？の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...
（当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！はこちら）
更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止（バス専用レーン）のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備（軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など）が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」（※５）がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています！
※５、バス・ラピッド・トランジット（英: bus rapid transit, BRT）についてのWikipediaの解説はこちら。
第3項 反対！するのも賛成？するのも市会議員の先生（専制???)方！
私達納税者！の意向を無視して、反対！するのも賛成？するのも"よとう（夜盗？）"市会議員の先生（専制???)方です！
第1目 反対派は...
何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）に推された「地元民党」の先生（専制！）方です。
つまり反対しているのは「一般納税者＝市民」では無く、liberal（革新系）リベラル会派の主催する環境保護団体！と結託した金権欲の塊！の専制型です。
第2目 賛成しているのも...
推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません！
参※）当サイト関連記事 鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは... はこちら。
第3目 同じ無駄な血税投棄ならば...
新交通システムの１／１０以下！の総事業で済む！併用軌道を町の隅々まで Railway track を敷いて？
市街地から"騒音と排気ガス"をまき散らすディーゼルバスを駆逐！したほうが...
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※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！
第1項 派手好きの共産党政権では金がたまらない！
京都市は、何故！か「マルクス主義・社会主義者がのさばってきた歴史」のある都？ですが...
宮殿主義（箱もの行政）と質素倹約を旨とする祇園の町衆とは、
如何いう"大人の事情（共通利害）"で一致したのでしょうか？
室町時代から続く町衆自治と、"祇園祭・葵祭り・時代行列"などの盛大なページェント指向で繋がったのでしょうか？...
第1目 socialist,communist,economist！は公共空間（無駄空間）がお好き！
socialist,communist,economist！などの思想家！は、physicist（理学者）とは異なり、思想に根差した観念論で物事を表現しようとします。
社会主義・マルクス主義・共産主義は、北京の失禁城（しきんじょう）・ピョンヤンの張りぼてホテル！・モスクワのクレームリン宮殿、東京都庁舎、神戸の長田駅前再開発ビルetc.を見るまでも無く、権威をひけらかすが如く豪華絢爛な宮殿が好きなのです。
無駄空間（公共スペース）に執りすぎで、資本主義国のMetropolis（大都市）では非常に不経済な「"好狂"（こうきょう）建造物」となる場合が殆どです。
その典型が京都市営地下鉄東西線ではないのでしょうか...
第2項 財政改革？と嘯いた行政改悪！は「北陸新幹線」北山ルートの為だった
明年2024年3月末の北陸新幹線敦賀延伸完工（2023年度予算）で、一区切りをつけ、
2024年度整備新幹線建設スキーム（枠）獲得のために、国会（予算委員会）で取り上げられる様になりました！
つまり数年前からこの日の為に、福祉切り捨て！、行政サービス省略！、景観法改悪！による税収UPが図られて、見かけ上財政健全！を装える状態になり京都市（民）も建設スキーム（供出金！）を負担できる状態？を演出したわけです。
参※00）当サイト内関連記事 スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。
第1目 京都市長は広大な京都市隅々までご存じですか？...
「選挙カーで大雑把！に駆け回った市長戦」以降、各地区の"公民館"等で、市民と直接対話（討論会・公聴会・パネルディスカッションetc.）なさったことが無いのでは？...
北陸新幹線北山・京都市内"銃弾（縦断）"ルート、更にはリニア中央新幹線誘致？？？など、"荒唐無稽"な夢想をぶち上げられていますが...
北陸新幹線北山ルートには１兆2千億円以上！の巨費が必要
北山ルート（京都市縦断ルート）では、京都市内を通過するだけに約１兆2千億円！もの巨費が必要です！
つまり、京都府はこれ以外にも京都市外通過分のスキームを捻出する必要があるので、
財政が好転???した京都市が市内通過部分のスキームを全額負担する嵌めに...
つまり、
- ●JR西日本が１／３＝４０００億円、
- ●国と京都市！が8000億円
- ●京都市（民）はそのうちの３３．３％つまり約2700億円！
京都市民一人当たり 2700億円 ÷ 1,445,577人（2023年2月1日現在の推計人口）
つまり 約￥186,800-／人！の負担に。
いくら全額公債発行（借金！）でも良い！ことになっていても、毎年莫大な利払い迄含めると...
当サイト内関連記事 京都府の「大人の事情」を考えれば4ルートでの比較が必要！ はこちら。
第2目 実は左右両派の物騒な連中から脅されている！
京都市長は小生と同じ学年！です、つまり60年安保闘争の世代で、東大が閉鎖されていた時期の入試組です。
彼は、1969年に富井清・共産党政権の下に"高卒"で京都市職員（教育委員会勤務）となり、
同時に、市役所勤務の傍ら、苦学続けながら、立命館大学法学部第二部に通い、改めて大卒資格で市職員に正規採用された京都版二宮尊徳？ともいえる苦労の人物ですが...
その後2001年に京都市教育長にまで上り詰め、その間2003年から中央教育審議会委員、2006年から安倍内閣の下で設置された教育再生会議委員を務めて、2007年、出馬の為に京都市教育長を辞職して、
2008年2月17日に行われた京都市長選挙に自由民主党・公明党・民主党京都府連・社会民主党京都府連の推薦を受けて出馬する意向を表明。2月の市長選挙では日本共産党が推薦する弁護士の中村和雄らを破り、初当選を果たし、以後4選を果たし現在に至るわけです。
つまり、現自公連立政権、と市民活動団体の元締め！民主党京都府連・社会民主党京都府連の推薦で初当選して、以後も両派（保守勢力、市民活動団体）から支持を得て連選されているわけです。
但し、市民活動が盛んだった地区の出身で、垢（socialist）の聖地！堀川高校出身ということで？、当時の真っ赤に汚染されていた教育委員会に潜り込めた？様で...
極右のオッかない人達 (-_-メ) や極左の過激派！（テロリスト）双方と不快（ふかい）関係を持っているようです。
つまり、現在共産党のオバサンがボヤいている『そんなお金（北陸新幹線スキーム）何処にあるの？...』の裏側には、『（故京都王将前社長と）同じ憂き目に逢いたく無い！』思いが強く働いたのでしょう...
知らぬは市民馬鹿りなり？
『知らぬは市民ばかりなり！』でお気楽な、一部の自然保護・市民活動グループなどが、
『北山の自然を守ろう！』と気勢を上げていますが...
しょせん京都市内銃弾（縦断）ルートに反対しているのは、共産党系の市民活動団体だけで、
大多数の能天気な一般市民？は、自公夜盗や正当派？市民活動団体、と共に北陸新幹線市内銃弾路線賛成！に傾いており、 結果京都市市内銃弾建設スキームを全額「公債発行（借金！）」で賄うことになるのでしょう...
一儲けするのは利権屋共
そして、大儲け！するのは、"思惑買い占め"で用地を先行取得した"地上げ屋"共と、"市民活動が盛んなRegion（一帯）の有力者？の懐に「ガッポリ立ち退き迷惑料！&調停斡旋慰労金？」が転がり込む！というシナリオでしょう...
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地下鉄東西線に莫大な建設費が掛かったのは、
表向きは『予期せぬ？発掘調査費が生じて、工事が長らく中断したため...』
とされていますが、ローマ同様に"千年の都"の地下は文化財で"埋め尽くされて"いて、掘ればお宝（遺跡）が現れるのは、（先行した）烏丸線建設当時から、否もっと以前の"阪急電車延伸工事"当時から判っていたことです！
その昔は、"文化財保護"と言う見識・概念が無かっただけです！（なので"頬被り"をして"知らんプリ"を決め込んでいただけです）
第1項 交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！
（Version1,Revision6ー2023年9月2日敗戦記念日！版）
人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、
結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！
沿線自治体の"夢想"ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！
第0目 21世紀の日本は♥３Eを目指す世紀...
21世紀の日本は prefecture(県),Municipality(自治体）などの district のエゴを捨てて、zone（広域）全体の有機的な連携・協調で発展を期するべきなのです。
『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』なのです！
労働組合との馴れ合いを断ち切り！
『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で鉄道網の reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。
第1目 現行の交通政策審議会答申は間違っています！
- ♥ Popular sovereignty（主権在民）の conceptに下ずく♥Democracy（民主主義）
- X governance,oppression（支配！・抑圧！) concept に下ずくAuthoritarianism（権威主義！）
♥Democracy（民主主義）に、対峙する思想は✖Authoritarianism（権威主義！）です。
つまりLiberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！
むしろ Liberalism（自由主義）≒ socialism（社会主義！）といえるideologyなのです！
"民（たみ）の願い"を封じ込めるために利用されている交通政策審議会の盲判！
権威主義に裏打ちされた交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付けている卑怯千万！な"手口"です。
liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！
日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたdespotism（独裁主義！）！の赤い輩なのです。
だからAuthoritarianism（権威主義！）を否定しない！のです。
第2項 彼ら交通政策審議会に集う！ intellectual ,Expertと称されている連中は...
魏妖怪（ギョ～カイ）syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；キャリア官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！
サ・ラ・ニは労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）に完全支配！されている組織なのです。
参※）当サイト内関連記事 交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない はこちら。
第0目 明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...
明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった、奈良時代！から綿々と受け継がれたAuthoritarianism（権威主義！）、つまり！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して、
「為政者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、
『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない???...』 という傀儡政権！邪馬台国（※001）時代から続く『民（たみ）の"隷属"支配』を踏襲したのですが...
参※001）当サイト内関連記事 紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！ はこちら。
第1目 敗戦後の democracy 日本国???においてもAuthoritarianism（権威主義）が蔓延っている！
交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり
肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 Federation(trust )のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！
魏妖怪（ギョ～カイ） syndicate,cartel（企業連合）をバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の bureaucrat ；官僚）に加担する、メンバーのみで構成されています！
交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！
彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！
つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。
彼ら交通政策審議会（※00）に集まったintellectual ,Expertと称されている連中は、マルクス経済学を信奉する社会主義思想家！が殆どです。
更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。
魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）と深く関わっている産業機械工学者！で、
研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。
参※00）当サイト内関連記事 交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない はこちら。
参※00）当サイト関連記事 交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！ はこちら。
第1目 新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント
オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！
後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。
日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！
魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、
ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。
mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。
つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、
根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。
彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...
民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...
母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！
なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。
※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。
Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が
更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、
政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！
そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、
「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。
参※001）当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？... はこちら。
第2目 お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！
もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、
北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。
つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。
参）当サイト関連記事 交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！ はこちら。
※横浜市営地下鉄関内駅の例
軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。
例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...
彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。
なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。
何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、
合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...
第3項 鉄道新線は市民の♥ Consensus が無ければ...
都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！
つまり、『魏妖怪 syndicate,cartelのロビー活動を行う lobbyist が恣意的に引いた利益誘導路線！では、地勢までも変える力は無い！』のです。（※003）
さらに今や、巨大設備事業！（※004）である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※005）
だからこそ、魏妖怪 syndicate,cartel が、無知な一般大衆を対象とした公共事業???血税投棄熱を煽ろうと金をばら撒いて！Propaganda を行っているのです。
参※003）当サイト内関連記事 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史 はこちら。
参※004）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
参※005）当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ... はこちら。
第1目 ♥スイスでは国民投票！案件
スイスでは、"憲法！"で「（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある」と掲げられています。
つまり、たとえ国民の Representative が集まった『国会でさえ鉄道新線建設を決することが出来無い！』のです。
第2目 ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...
- ●新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
- ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！
つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！
『Compliance（追認・承服）を強要する governance,oppression（支配！・抑圧！) では無く、♥Consent（同意）に下づく♥consensus（総意）を大前提！』とすべきではないのでしょうか。
鉄道新線構想は♥大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...
Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、
中共政府のdespotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！
参※）当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。
assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...
- ♥住民の要望に耳を傾ける姿勢（市政！）
- ♥民意をくみ上げる姿勢（市政！）
つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）の（利権屋！の視界偽員などでは無い！）
♥住人（想定利用者）から直接"要望"を収集することが最も重要
- ✖Compliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに費用をかけるのは愚の骨頂！です。
- ♥求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッション。
こそが必要なのです！
第3目 ♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...
主権在民・民主主義！の基本！となるべきで、前述した２つが無ければ、
『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）つまりgovernance,oppression（支配！・抑圧！) 政策と何ら変わりない！』といえるでしょう。
お分かりですか"威信の会？"の皆さん...
参※）当サイト内関連記事 "日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。
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第0項 京都市が今以上の発展（税収増）を望むならば...
京都市が更に発展するには、旧市街地を捨て！旧・巨椋池当たりの郊外に新都心を移転でもしない限りは、今以上の"伸びしろ"はありません！
先進欧米諸国の古都では、"旧城郭都市の城外"に当たる場所に新都心を移転している事例が殆どです。
京都市も、根本的に都市改造を行いたいならば、伏見区竹田駅周辺に都心を移転するぐらいの決意で臨まないと解決策は無い！でしょう。
第1目 景観条例改悪！は本末転倒税収減に...
つまり、景観条例で守られた現市街地では、今風の超高層オフィスビルや、高層"億"ション？が建設できない訳で、自公よとう（夜盗！）政治ゴロの一部が地上げ屋 (-_-メ) と結託して画策している、景観条例改悪案では本末転倒です！
第2目 西欧の古都では...
景観地区（民家エリア）と商業エリア（新都心）を分離したほうが、発展（税収UP）に繋がり借金返済・再建団体の崖っぷちから、逃れる最善の策ではないでしょうか？
更に、竹田駅周辺市街地改造事業（高層ビル群建設）ならば、新たなインフラ整備（上下水道、アクセス鉄道）整備も必要なく、再開発部分はＴＭＯ（※21）つまり「民活を最大限に活用（便乗）」出来て、最小の公共投資（血税投入）で最大の効果（増収！）が得られるわけです。
参※21）当サイト内関連記事 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは？ はこちら。
第1項 名神高速道路に沿って北陸新幹線湖西ルートを建設すれば...
例えば、E１（名神高速道路）に沿って、北陸新幹線米原ルート新線を建設ならば...
京都市街地銃弾！ではないので、連続高架橋で事足り150億円／キロメートルで建設出来て、市民（京都大学・環境保護団体（※22））からもそんなには反発（反対運動）が起こらないでしょう？...
名神・国道1号バイパス沿いに、北陸新幹線（湖西線改修ルート）（※22）を引っ張ってくれば、
原住民？の騒音反対問題は絶対に起きなく（人気が無い！）、用地買収もはかどり、10年程度で完成出来て、JR西日本も万々歳"加茂"しれません。
「ガチガチの高さ規制」の景観条例市内中心部から逃れられて、超高層ビルの立ち並ぶ「京都新都心」も夢ではなくなります！
参※22）当サイト内関連記事 湖西線が北陸新幹線大阪延伸で並行在来線として切り捨てられるなら起死回生策に打って出るのも... はこちら。
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前途した様に、長年続いたマルクス主義者の宮殿趣味の不正（府政）・施政（市政）が諸悪の根源でしたが...
第1項 京都市営地下鉄の切捨て！が必要
大阪市を見倣って？厄介者？の地下鉄を厄介払い！すれば...
つまり第三種鉄道事業として経営分離するしかないでしょう！
第1目 京都市交通局の民営化
- ●OsakaMetroを見習って京都市交通局を解体・会社化（公営企業化）。
- ●第三種鉄道事業に業態変換。
京都市交通局の解体！
OsakaMetroを見習って京都市交通局を、解体して会社化（公営企業化）します。
業態変換により大幅な職員削減が可能に
現行の軌道法から鉄道事業法に下ずく第三種鉄道事業に改編して、
現業部門第二種鉄道事業を在京私鉄の近鉄・京阪に移譲！します。
★
- ♥緑ラインが おけいはん・京津線＆六地蔵線（現東西線系統）
- ♥エンジラインが 近鉄京都市内線（現烏丸線）
運行部門の削減
運行（第二種鉄道事業）に係わる乗務員・駅員などの運行管理部門要員（現京都市職員）と車両管理部門（車両基地関係）の職員を「引き受けていただく」条件で、前途した相互直通鉄道事業者に第二種鉄道事業を譲渡します。
労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で reconstruction（再構築・復興・再建）を断行する』のです。
労働組合（自治労）からは、猛烈な反対が起こるでしょうが、市民生活を守る為には致し方ない決断でしょう。
軌道の保守部門は残す
第三種鉄道事業者として、軌道の維持管理・設備更新に関する事業は引き続き、新・京都高速鉄道㈱で行います。
第２項 京都市民のメリット
全線 私鉄路線化で烏丸線・東西線の初乗り運賃2重取り問題が♥解消できます。
第1目 京阪沿線では
東西線沿線では、以前の様に京阪京津線・京阪本線が京阪電車となり、初乗り運賃2重取りが解消されます。
現在利用者が低迷している、三条⇔浜大津間の利用者が♥回復するでしょう。
六地蔵乗り継ぎが可能となり...
- ●宇治市→京都中心部の利用促進。通勤・通学・観光ルート
- ●山科区→大阪（淀屋橋・中ノ島方面）の通勤・通学利用促進
更に六地蔵駅での東西線⇔京阪宇治線の乗り継ぎが可能となり、
宇治市から京都中心部、山科区から大阪方面への通勤通学利用が"容易"となります。
第2目 近鉄京都線沿線では
烏丸線沿線では、初乗り運賃2重取り問題以外にも武田⇔京都間の運賃格差問題も解消されて、利用者にとっては近鉄or烏丸線の選択が容易となります！
更に長年の懸案？だった国際会館⇔岩倉（叡山電車）間の延伸も夢ではなくなります！
近鉄にとっても
更に、近鉄にとっても、烏丸線直通運行便を増せて、京都線は観光路線（特急経路）「通勤通学は烏丸線」と明確に性格分けが成立して、運行ダイヤが組みやすくなります！
第3項 京都市のメリット
京都市営地下鉄事業に係わる"借金"をそのまま、新京都高速鉄道㈱に引き継げばよいので、見かけ上の債務
減少して、資産（地下鉄本体：第三種鉄道事業）は温存出来ます。
第1目 新京都メトロ事業としてのメリット
新京都メトロも、安定した収入（Leasing（※31））が得られて、借金返済の目途が立て安くなります。
参※31）当サイト内関連記事 英語 圏のYoutube鉄道動画や出版物で用いられる単語・用語・慣用句・記述について はこちら。
第2目 京都市民の多少の不便は...
東西線（京阪系統）と烏丸線（近鉄系統）との乗り継ぎには初乗り2重払いが生じますが...
全体の利便性向上で相殺できるデメリットです！
更に、「京都市の大事なお客様」には、今まで通り各私鉄協賛の1dayチケット（市内観光トクトク切符）が発行されるので「問題がない」ところか、より一層KyotoMetroの利用者が増えるでしょう！
第3目 将来的には一歩進めてKMTA（Kyoto Metropolitan Transportation Authority）の設立も
京都府・市職員も加盟する"自治労"が激しい反対闘争！を行っている「一般地方独立行政法人」組織（※32）として" 京都・都市圏広域交通事業体"を新たに設立します。
更に、京都市営バス、京阪バス、阪急バス、の乗り合いバス事業も統合します。
参※32）当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは... はこちら。
♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団
組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、京都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！
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負債（建設費・簿価）毎、丸々新会社に引き受け（払い下げ）させることが可能なので、（債券利払いの）厄介払いができます！
第2目 私鉄へ営業譲渡するメリット
私鉄両社も、各路線の収益の凸凹が均せて、結果的に事業全体で黒字化が達成しやすくなります。
市バス事業も2社に分割譲渡すれば、儲からない区間(市内軌道事業)を・儲かる路線バス事業で穴埋め！出来るわけです。
参※91）一般公道を走るOmnibus(乗り合いバス事業)と違い、Road（軌道事業）は"私道"なので、膨大な維持管理費が必要です！
参※91）当サイト内関連記事 オムニバスタウン「BRT・基幹バス網整備」施策は21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱！ はこちら。
今まで、「東西線に足を引っ張られる」形で京津線の旅客需要が低迷を続けていましたが...
『損して得取れ』で、滋賀県と協調して、びわ湖観光新興の多くの"アイデア"実行できて、昼間の現金利用客（観光客）
を京津線に呼び戻すことが可能となり、♥京津線赤字脱却に繋がります。
各乗り合いバス事業者とその他のLocal 鉄道事業者も協力してくれれば...
第１目 Local 鉄道事業者の路線譲渡で京都観光がより一層気軽に...
叡山電鉄（京阪ホールディングス100%子会社）・京福電気鉄道（京阪ホールディングスその他）、更にはJR西日本も事業参加してくれて、電車運行業務（第二種鉄道事業）を一般地方独立行政法人KMTAに任せてしてくれれば、広大な京都市内の鉄道事業は、全て共通の運賃体系となり、観光客の乗り継ぎが容易くなります！（例えば1日乗車券￥1,000-とか）
現状大問題！となっている行楽シーズンの嵯峨野線（山陰線・京都⇔佐賀嵐山）の昼間大混雑！も同一料金となれば各路線に分散可能で、嵯峨野線の混雑緩和に繋がります。
第２目 Omnibus事業も統合出来るとさらに便利に
京阪バス、阪急バス、近鉄バス、その他のバス事業者も路線譲渡してくれれば、京都観光がより一層楽（楽しく）になります。
★
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（Version2,Revision2 ー9月2日敗戦記念日！版）
第1項 世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーのTramに脚光が...
※路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例
世界のMetropolis（大都市・地方都市）では、都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...
エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"（Light Rail Transit）路面交通が見直されています。
第1目 更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及！
更に"軌道"に拘らずに一般公道（専用レーン）を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT（Bus rapid transit）基幹バスとomnibus（乗り合いバス）システムで構築されたOmnibus Town も着実に増えています。
第2項 21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...
♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み、福井鉄道応援隊！
急成長している"鉄道施設バイアフリー関連産業！"ですが...
"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolisのローカル線や、地方都市のInterurban（都市圏近郊電車）では資金面で設備不可能！
小規模な公共交通事業者や地方都市の公営鉄道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）などの総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）交通事業者が（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。
狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- ●京都府 ♥総合お問い合わせ窓口
- 建設交通部交通政策課（北陸新幹線＆公共交通）
- 道路計画課（地域高規格道路等）
- ●京都市 ♥ご意見・ご提案受付 （組織一覧）
- 都市計画局交通局建設局（道路計画・河川改修）
- 京都市交通局 ♥お客様の声ページ
- ●近鉄 ♥ご意見ご要望フォームページ
- ●京阪電鉄 ♥ご意見ご要望入力フォーム
- （事業紹介）（やさしい電車・駅づくり）
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（Version1,Revision3 ー9月2日♥敗戦記念日！版）
第1項 Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く為には...
Metropolis (大都会・政令指定都市）の interurban (都市近郊電車）・民鉄（日本民営鉄道協会）が21世紀を生き抜く為には...
第0目 "高速電気軌道"は労働組合傾！ journalist の造語！
日本では、鉄道雑誌等に寄稿する"労働組合傾!"の journalist ?共が Interurban を"高速電気軌道???"と態（意図的に）と誤訳しているようですが...
urban は"都市の"という形容詞であり、urban Life（都会暮らし）の様に使われる単語です、
つまり『 Inter-urban とは都市間路線』の意味合いで、
どこにも高速電気軌道を示す、high speed、electric train、railway track 等を示唆する単語は含まれていません！
更に Interurban 発祥の地USAではディーゼルカーが走る非電化！路線もあります！
なので当 site では Interurban は"郊外電車"又は"都市近郊線"と呼称することとしました。
第１目 急成長を遂げたバリアフリー産業！
急成長している"鉄道関連機材魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelですが...
"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て！"は、（※991）
生活路線である Metropolis（政令指定都市・中核都市）の赤字 Interurban (都市近郊線）では資金的に設備不可能！です。
参※991）当サイト関連記事 今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者 はこちら。
第2目 "利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って...
地方都市の零細鉄道事業者や公営軌道について、"利用者"であり出資者（納税者）でもある citizen の立場に立って、
公益性、Cost performance（費用 対 効果 ）等の総合的な検討を加えた上で、（現在計画中の路線も含めて）軌道会社や鉄道事業者が
（分相応な背伸びしない）"身の丈に合った都市交通システム"としての Interurban (郊外電車）を考察してみました。
第2項 日本のInterurban の歴史は♥近畿 で始まりました
日本における Interurban (郊外電車）の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！（※991）
大阪の5大私鉄が、日本の都市に持ち込んだ Interurban (郊外電車） コンセプトは、それまでの electric train ＝チンチン電車＝ street car のイメージを一変させるものでした！
参※991）当サイト内関連記事 日本での インターアーバン（郊外電車） の歴史は近畿 で始まった! はこちら。
第1目 殖産鉄道から開発軌道へ
鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、
『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。
阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、郊外電車を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ（※992）、私鉄経営を『 旅客需要追従型』の"殖産鉄道"から 『旅客創出・利益誘導型』の"郊外電車"に転線させたわけです。
参※992）当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』電気軌道派 はこちら。
第２目 Metropolis の Termina lと郊外の residential district を結ぶ Interurban へ進化！
そして、Metropolis(大都市圏）のライフスタイルを大変革(大都市圏）のライフスタイルを大変革させました。
つまり、Metropolis（大都会・政令指定都市）の Terminal（終着駅）と郊外の residential district（ニュータウン）を結ぶ Interurban(郊外電車）と言う民鉄経営のビジネスモデルを広げたのです。
第3項 node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...
一時巨大タイヤメーカー・自動車（バス）メーカーの企てで、廃れていたUSA各地の Interurban が Metropolitan Transit System（都市圏広域交通事業体）と言う形で復活しています。
シカゴのL（Chicago Transit Authority）や大阪環状線、東京メトロのように、Interurban（郊外電車）の node station（結節駅）同士を結んで一元化運用する、「非ターミナル型」の transportation network(交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...
※参）当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を！ はこちら。
参※）当サイト内関連記事 欧米先進諸国！では Regional Transportation District(Metropolitan Transportation Authority)が常識に はこちら。
狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸
公開：2022年7月13日
更新：2023年9月12日
投稿者：デジタヌ
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