狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

京都市を財政破綻から救うには京都市交通局の解体 （公営企業化）と私鉄2社への営業譲渡しか...

前書き（要約）　もはや一刻の猶予も残されていません！

ぎりぎりの選択は地下鉄事業の放棄しか

市民生活を守るためには、京都市交通局を民営化して第三種鉄道事業に業態転換する以外に、手は残されていない！でしょう。

福祉切り捨て（保育所統廃合）、用水路勝手橋課税条例、街路樹剪定（公園課管理経費削減）などの"行政サービス"低下へ繋がった財政破綻問題は、バブル景気に浮かれて建設した、"身の丈を分けまえない！背伸び"下"（した）鉄道建設を行ったからに他なりません！

観光産業に頼る京都市の"脆弱"な財政基盤では、建設前から財政を圧迫するのは判っていたはずです！

"共産主義者の甘い誘い"に乗って黙認した市民に、「払いきれない借金（市債）」と言う"付け回し"が回ってきたわけです。

今後北陸新幹線小浜・京田辺ルートの「京都市内"深層地下"通過」などと言う"馬鹿げた妄想！"が決定でもしようものなら...

未来永劫に渡り"地底の借金地獄！"から抜け出すことが出来なく、市民に残された道は脱出（転出）する以外Roadは無くなってしまうでしょう。

伏見区（民）は何のために？合併したのか...

旧伏見市（民）は何のために？合併したのでしょうか？

合併しなくとも、有力企業本社（京セラ）、や京都南IC周辺の流通団地があり、十分やっていけたはずなのに、態々貧乏都市京都市と合併しなくとも...

「地下鉄東西線で釣り上げられた」のなら、

"損"なもの無くても、近鉄・京阪・JR奈良線の３路線で十分だったはず...

合併して、福祉（行政サービス）を切捨てられた！のでは...

いったい"難"のために？

市民生活（交通アクセス）を守り借金地獄から抜け出すは...

発想を転換して京都市交通局を第三種鉄道事業として民営化（公営企業化）して、近鉄・京阪に運行（第二種鉄道事業）をお願いして上下分離する以外に、鉄（路）は残されていないでしょう。

京都市を財政破綻から救うには京都市交通局の民営化（公営企業化）による分離しか... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　長年"社会主義者"の"宮殿主義"に翻弄され続けてきた京都市民

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第1項　派手好きの共産党政権では金がたまらない！

京都市は、何故！か「マルクス主義・社会主義者がのさばってきた歴史」のある都？ですが...

宮殿主義（箱もの行政）と質素倹約を旨とする祇園の町衆とは、

如何いう"大人の事情（共通利害）"で一致したのでしょうか？

室町時代から続く町衆自治と、"祇園祭・葵祭り・時代行列"などの盛大なページェント指向で繋がったのでしょうか？...

第1目　socialist,communist,economist！は公共空間（無駄空間）がお好き！

socialist,communist,economist！などの思想家！は、physicist（理学者）とは異なり、思想に根差した観念論で物事を表現しようとします。

社会主義・マルクス主義・共産主義は、北京の失禁城（しきんじょう）・ピョンヤンの張りぼてホテル！・モスクワのクレームリン宮殿、東京都庁舎、神戸の長田駅前再開発ビルetc.を見るまでも無く、権威をひけらかすが如く豪華絢爛な宮殿が好きなのです。

無駄空間（公共スペース）に執りすぎで、資本主義国のMetropolis（大都市）では非常に不経済な「"好狂"（こうきょう）建造物」となる場合が殆どです。

その典型が京都市営地下鉄東西線ではないのでしょうか...

第2項　財政改革？と嘯いた行政改悪！は「北陸新幹線」北山ルートの為だった

明年2024年3月末の北陸新幹線敦賀延伸完工（2023年度予算）で、一区切りをつけ、

2024年度整備新幹線建設スキーム（枠）獲得のために、国会（予算委員会）で取り上げられる様になりました！

つまり数年前からこの日の為に、福祉切り捨て！、行政サービス省略！、景観法改悪！による税収UPが図られて、見かけ上財政健全！を装える状態になり京都市（民）も建設スキーム（供出金！）を負担できる状態？を演出したわけです。

参※00）当サイト内関連記事　スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　京都市長は広大な京都市隅々までご存じ？

「選挙カーで大雑把！に駆け回った市長戦」以降、各地区の"公民館"等で、市民と直接対話（討論会・公聴会・パネルディスカッションetc.）なさったことが無いのでは？...

北陸新幹線北山・京都市内"銃弾"ルート（※01）、更にはリニア中央新幹線誘致？？？など、"荒唐無稽"な夢想をぶち上げられていますが...

参※01）北山ルート（京都市縦断ルート）では、京都市内を通過するだけに約１兆2千億円！もの巨費が必要です！

つまり、京都府は、これ以外にも京都市外通過分のスキームを捻出する必要があるので、

財政が好転？した京都市が市内通過部分のスキームを全額負担することに...

つまり、JR西が１／３＝４０００億円、国と京都市！が8000億円で京都市民はそのうちの３３．３％つまり約2700億円！

市民一人当たり　2700億円　÷　1,445,577人（2023年2月1日現在の推計人口）

つまり　約￥186,800-／人！の負担に。

いくら全額公債発行（借金！）でも良い！ことになっていても、毎年莫大な利払い迄含めると...

当サイト内関連記事　京都府の「大人の事情」を考えれば4ルートでの比較が必要！　はこちら。

第2目　実は左右両派の物騒な連中から脅されている！

京都市長は小生と同じ学年！です、つまり60年安保闘争の世代で、東大が閉鎖されていた時期の入試組です。

彼は、1969年に富井清・共産党政権の下に"高卒"で京都市職員（教育委員会勤務）となり、

同時に、市役所勤務の傍ら、苦学続けながら、立命館大学法学部第二部に通い、改めて大卒資格で市職員に正規採用された京都版二宮尊徳？ともいえる苦労の人物ですが...

その後2001年に京都市教育長にまで上り詰め、その間2003年から中央教育審議会委員、2006年から安倍内閣の下で設置された教育再生会議委員を務めて、2007年、出馬の為に京都市教育長を辞職して、

2008年2月17日に行われた京都市長選挙に自由民主党・公明党・民主党京都府連・社会民主党京都府連の推薦を受けて出馬する意向を表明。2月の市長選挙では日本共産党が推薦する弁護士の中村和雄らを破り、初当選を果たし、以後4選を果たし現在に至るわけです。

つまり、現自公連立政権、と市民活動団体の元締め！民主党京都府連・社会民主党京都府連の推薦で初当選して、以後も両派（保守勢力、市民活動団体）から支持を得て連選されているわけです。

但し、市民活動が盛んだった地区の出身で、垢（socialist）の聖地！堀川高校出身ということで？、当時の真っ赤に汚染されていた教育委員会に潜り込めた？様で...

極右のオッかない人達　(-_-メ)　や極左の過激派！（テロリスト）双方と不快（ふかい）関係を持っているようです。

つまり、現在共産党のオバサンがボヤいている『そんなお金（北陸新幹線スキーム）何処にあるの？...』の裏側には、『（故京都王将前社長と）同じ憂き目に逢いたく無い！』思いが強く働いたのでしょう...

知らぬは市民馬鹿りなり？

『知らぬは市民ばかりなり！』でお気楽な、一部の自然保護・市民活動グループなどが、

『北山の自然を守ろう！』と気勢を上げていますが...

しょせん京都市内蹂躙！（縦断）に反対しているのは、共産党系の市民活動団体だけで、

大多数の一般市民？は、自公夜盗、正当派？市民活動団体、と共に北陸新幹線市内縦貫賛成！に傾いており、

結果京都市市内縦貫建設スキームを全額「公債発行（借金！）」で賄うことになるのでしょう...

一儲けするのは利権屋共

そして、大儲け！するのは、"思惑買い占め"で用地を先行取得した"地上げ屋"共と、"市民活動が盛んなRegion（一帯）の有力者？の懐に「ガッポリ立ち退き迷惑料！&調停斡旋慰労金？」が転がり込む！というシナリオでしょう...

第1節　京都市民は"借金地獄"と言う"落とし穴"に嵌められた！　

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地下鉄東西線に莫大な建設費が掛かったのは、

表向きは『予期せぬ？発掘調査費が生じて、工事が長らく中断したため...』

とされていますが、ローマ同様に"千年の都"の地下は文化財で"埋め尽くされて"いて、掘ればお宝（遺跡）が現れるのは、（先行した）烏丸線建設当時から、否もっと以前の"阪急電車延伸工事"当時から判っていたことです！

その昔は、"文化財保護"と言う見識・概念が無かっただけです！（なので"頬被り"をして"知らんプリ"を決め込んでいただけです）

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

利権集団運輸族の回し者

"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上（政府）が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"市民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

彼らの妄想は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"構想に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事実でしょう。

つまり、彼らは単に運輸ゴロ共の手先にすぎない訳です。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者・運輸ゴロ！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、自治体（市民）の血税投入が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして、

"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく、自治体（市民）の "が得られ無ければ建設Scheme（企て）が実現できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

第3目　ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める地元釈明会は必要無いでしょう。
  • 求められるのは♥パネルディスカッションなどによる事前の♥"公聴会"なのではないでしょうか。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元釈明会）では「中共のパワハラ圧政！独裁体制」と何ら変わりません。

第2節　新都心を伏見区竹田に移す以外には今以上の発展は...　　

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京都市が更に発展するには、旧市街地を捨て！巨椋池当たりの郊外に新都心を移転でもしない限りは、今以上の"伸びしろ"はありません！

先進欧米諸国の古都では、"旧城郭都市の城外"に当たる場所に新都心を移転している事例が殆どです。

京都市も、根本的に都市改造を行いたいならば、伏見区竹田駅周辺に都心を移転する以外解決策は無い！でしょう。

つまり、景観条例で守られた現市街地では、今風の超高層オフィスビルや、高層"億"ション？が建設できない訳で、

景観地区（民家エリア）と商業エリア（新都心）を分離したほうが、発展（税収UP）に繋がり借金返済・再建団体の崖っぷちから、逃れる最善の策ではないでしょうか？

更に、竹田駅周辺市街地改造事業ならば、新たなインフラ整備（上下水道、アクセス鉄道）整備も必要なく、再開発部分はＴＭＯ（※21）つまり「民活を最大限に活用（便乗）」出来て、最小の公共投資（血税投入）で最大の効果（増収！）が得られるわけです。

参※21）当サイト内関連記事　まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは？　はこちら。

第1項　名神高速道路に沿って北陸新幹線湖西ルートを建設すれば...

例えば、E１（名神高速道路）に沿って、北陸新幹線米原ルート新線を建設すれば...

京都市街地蹂躙！ではないので、連続高架橋で事足り150億円／キロメートルで建設出来て、市民（京都大学・環境保護団体（※22））からもそんなには反発（反対運動）が起こらないでしょう？...

参※22）当サイト内関連記事　貴方の町に忍び寄る共産主義の罠 "町おこし・地域振興・環境保護活動と赤字ローカル線存続！活動　はこちら。

名神・国道1号バイパス沿いに、北陸新幹線（湖西線改修ルート）（※22）を引っ張ってくれば、

原住民？の騒音反対問題は絶対に起きなく（人気が無い！）、用地買収もはかどり、10年程度で完成出来て、JR西日本も万々歳"加茂"しれません。

「ガチガチの高さ規制」の景観条例市内中心部から逃れられて、超高層ビルの立ち並ぶ「京都新都心」も夢ではなくなります！

参※22）当サイト内関連記事　湖西線が北陸新幹線大阪延伸で並行在来線として切り捨てられるなら起死回生策に打って出るのも...　はこちら。

第3節　余談?はさて置き京都市の財政救済策は...

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第1項　京都市営地下鉄の切捨て！が必要

厄介者？の地下鉄を大阪市を見倣って？厄介払い！します。

つまり第三種鉄道事業として経営分離します。

第1目　京都市交通局の民営化

  • ●OsakaMetroを見習って京都市交通局を、民営化（公営企業化）。
  • ●第三種鉄道事業に業態返還。
民営化

OsakaMetroを見習って京都市交通局を、解体して民営化（公営企業化）します。

業態変換により大幅な職員削減が可能に

現行の軌道法から鉄道事業法に下ずく第三種鉄道事業に改編して、

現業部門第二種鉄道事業を在京私鉄の近鉄・京阪に移譲！します。

★

  • ♥緑ラインが　　おけいはん・京津線＆六地蔵線（現東西線系統）
  • ♥エンジラインが　近鉄京都市内線（現烏丸線）
運行部門の削減

運行（第二種鉄道事業）に係わる乗務員・駅員などの運行管理部門要員（現京都市職員）と車両管理部門（車両基地関係）の職員を「引き受けていただく」条件で、前途した相互直通鉄道事業者に第二種鉄道事業を譲渡します。

労働組合（自治労）からは、猛烈な反対が起こるでしょうが、市民生活を守る為には致し方ない決断でしょう。

軌道の保守部門は残す

第三種鉄道事業者として、軌道の維持管理・設備更新に関する事業は引き続き、新KyotoMetroで行います。

第２項　京都市民のメリット

第1目　初乗り運賃2重取り解消！

全線　私鉄路線化で烏丸線・東西線の初乗り運賃2重取り問題が解消できます。

京阪沿線では

東西線沿線では、以前の様に京阪京津線・京阪本線が京阪電車となり、初乗り運賃2重取りが解消されます。

現在・利用者が低迷している、三条⇔浜大津間の利用者が回復するでしょう。

六地蔵乗り継ぎが可能となり...
  • ●宇治市→京都中心部の利用促進。通勤・通学・観光ルート
  • ●山科区→大阪（淀屋橋・中ノ島方面）の通勤・通学利用促進

更に六地蔵駅での東西線⇔宇治線の乗り継ぎが可能となり、宇治市から京都中心部、山科区から大阪方面への通勤通学利用が"容易"となります。

近鉄京都線沿線では

烏丸線沿線では、初乗り運賃2重取り問題以外にも武田⇔京都間の運賃格差問題も解消されて、利用者にとっては近鉄or烏丸線の選択が容易となります！

更に長年の懸案？だった国際会館⇔岩倉（叡山電車）間の延伸も夢ではなくなります！

近鉄にとっても

更に、近鉄にとっても、烏丸線直通運行便を増せて、京都線は観光路線（特急経路）「通勤通学は烏丸線」と明確に性格分けが成立して、運行ダイヤが組みやすくなります！

第3項　京都市のメリット

京都市営地下鉄事業に係わる"借金"をそのまま、新京都メトロに引き継げばよいので、見かけ上債務は減少して、資産（地下鉄本体）は温存出来ます。

第1目　新京都メトロ事業としてのメリット

新京都メトロも、安定した収入（Leasing（※31））が得られて、借金返済のめどが立て安くなります。

参※31）当サイト内関連記事　英語 圏のYoutube鉄道動画や出版物で用いられる単語・用語・慣用句・記述について　はこちら。

第2目　京都市民も多少の不便は

東西線（京阪系統）と烏丸線（近鉄系統）との乗り継ぎには初乗り2重払いが生じますが...

全体の利便性向上で相殺できるデメリットです！

更に、「京都市の大事なお客様」には、今まで通り各私鉄協賛の1dayチケット（市内観光トクトク切符）が発行されるので、「問題がない」ところか、より一層KyotoMetroの利用者が増えるでしょう！

第3目　将来的には一歩進めてKMTA（Kyoto Metropolitan Transportation Authority）の設立も

京都市職員も加盟する"自治労"が激しい反対闘争！を行っている「一般地方独立行政法人」組織（※32）として" 京都・都市圏広域交通事業体"を新たに設立します。

更に、京都市営バス、京阪バス、阪急バス、の乗り合いバス事業も統合します。

参※32）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団

組織的にも、一般地方独立行政法人に近い公共団体なので、京都市がお手本とするには最適なのではないでしょうか！

エピローグ　京都市（鉄道事業者）と利用者・市民両者にメリットが　

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第1項　金食い虫（赤字増産路線!）の厄介払いが出来る

負債（建設費・簿価）毎、丸々新会社に引き受け（払い下げ）させることが可能なので、（債券利払いの）厄介払いができます！

第2目　私鉄へ営業譲渡するメリット

私鉄両社も、各路線の収益の凸凹が均せて、結果的に事業全体で黒字化が達成しやすくなります。

市バス事業も2社に分割譲渡すれば、儲からない区間(市内軌道事業)を・儲かる路線バス事業で穴埋め！出来るわけです。

参※91）一般公道を走るOmnibus(乗り合いバス事業)と違い、Road（軌道事業）は"私道"なので、膨大な維持管理費が必要です！

参※91）当サイト内関連記事　オムニバスタウン「BRT・基幹バス網整備」施策は21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱！　はこちら。

第2項　"おけいはん"は新たな観光戦略が取れる　

今まで、「東西線に足を引っ張られる」形で京津線の旅客需要が低迷を続けていましたが...

『損して得取れ』で、滋賀県と協調して、びわ湖観光新興の多くの"アイデア"実行できて、昼間の現金利用客（観光客）

を京津線に呼び戻すことが可能となり、♥京津線赤字脱却に繋がります。

第3項　将来的に各乗り合いバス事業者とその他のLocal 鉄道事業者も協力してくれれば...　

第１目　Local 鉄道事業者の路線譲渡で京都観光がより一層気軽に...

叡山電鉄（京阪ホールディングス100%子会社）・京福電気鉄道（京阪ホールディングスその他）、更にはJR西日本も事業参加してくれて、電車運行業務（第二種鉄道事業）を一般地方独立行政法人KMTAに任せてしてくれれば、広大な京都市内の鉄道事業は、全て共通の運賃体系となり、観光客の乗り継ぎが容易くなります！（例えば1日乗車券￥1,000-とか）

現状大問題！となっている行楽シーズンの嵯峨野線（山陰線・京都⇔佐賀嵐山）の昼間大混雑！も同一料金となれば各路線に分散可能で、嵯峨野線の混雑緩和に繋がります。

第２目　Omnibus事業も統合出来るとさらに便利に

京阪バス、阪急バス、近鉄バス、その他のバス事業者も路線譲渡してくれれば、京都観光がより一層楽（楽しく）になります。

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♥《21世紀の地方中核都市圏交通の有り方》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項　Megalopolis指向は嘗ての幻影！

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて？

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis（コンパクトシティー）指向がトレンドとなって来ています。

※参）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

第1項　首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気（1986年12月→1991年2月）"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業（事業者）と地銀が消え失せ！

"東京への富の一極集中"が生じて、民も（地方から）東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方（経済）はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目　周辺都市圏（衛星都市）の過疎化対策が...

地方の中核都市（Metropolis）郊外の衛星都市（ベッドタウン）では、少子高齢化と中核都市への住人回帰（集中）で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか？が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、（安価な）発展途上国製品に押された産業構造の変化（製造業→流通業・サービス業）と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失！（就労者減少）の影響で都市機能衰退がますます進み、財源（税収）減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い！状況となっています。

第2目　Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis（大都市）化と都市機能集約（コンパクトシティー化）への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け！で極赤字路線の存続を計るのでは無く！

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業体）への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

第2項　国土軸は traffic network の再構築で

（Lifelineとは程遠い）安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」への固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある！」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう！

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない！鉄道（新駅）建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"として、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか？

USAと違って"周りを天然運河（海）に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります！原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう！

狸穴総研　政経調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体♥ 問い合わせ先リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年7月13日
更新：2023年3月 5日

投稿者：デジタヌ

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